Berlin: az S-Bahn

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

A berlini metróhálózat kiépítése

Hausvogteiplatz
A dinamikusan növekvő német főváros utazási igényei a századfordulóra új közlekedési fejlesztéseket alapoztak meg. Kezdetben főként magáncégek beruházásai nyomán épült az U-Bahnnak nevezett új rendszer, de nem csupán ezért alakult ki már az első időkben két, egymással nem kompatibilis részhálózat.

A berlini Stadtbahn

Berlin, Alexanderplatz, 1999
A városon belüli, és az elővárosi vasútvonalak összekapcsolása Magyarországon ma még forradalmi, sokak által elvetett gondolatnak minősül, valójában azonban korántsem újkeletű felvetés. Első megvalósulás a XIX. századból származik, és a berlini példa nyomán az elv mára szinte egyeduralkodóvá vált a fejlett közlekedéstervezésben.

Megoszottság és újraegyesítés

Berlin Wannsee, 1984
A háborút követő évek fokozatosan kettészakították Németországot, Berlint, és az S-Bahnt is. A két városrészben egészen más irányt vett a fejlődés - hogy azután a fal leomlása után ismét összetalálkozzon.
Már az 1900-as évek elejére problémákkal küzdött a berlini elővárosi vasút. Sok volt az utas, a gőzvontatással egyre nehezebb volt megfelelni a kor igényeinek. Nagyfokú modernizálásba kezdtek tehát, amelynek végén új fogalom született.

A berlini Stadtbahnon már a gőzmozdonyos vontatás korszakában igen sűrűn közlekedtek: az első évben naponta 209 helyi és elővárosi vonat haladt végig (ez 12 perces átlagos követésnek felel meg), ez azonban folyamatosan nőtt, a gőzvontatással már nehezen kezelhető 5-6 perces követés is megjelent már az új évszázad elején.

berlin_savignyplatz

T2-Savignyp.jpg
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 11.)
Gőzmozdonyos vontatás a Stadtbahnon

Miután Werner von Siemens már 1879-ben előállította az első villanymozdonyt, az 1890-es években pedig már számos európai városban és Berlinben is üzemelt elektromos közösségi közlekedés (villamos vagy földalatti vasút), már a századforduló tájékán elkezdtek kísérletezni a berlini Stadtbahn-közlekedés villamosításával. Mire azonban levonták volna a következtetéseket, kirobbant az első világháború, és Németországban megváltoztak a prioritások. A háború utáni gazdasági visszaesés azt eredményezte, hogy még 1926-ban is a gőzmozdonyok dolgoztak a Stadtbahnon, pedig ekkorra már az utazóközönség egyre növekvő érdeklődése extrém járatsűrűséget igényelt: naponta 625 vonat közlekedett (ez 4 perces átlagos követés).

Időközben 1920-ban hatályba lépett a Nagy-Berlin törvény, amivel a főváros körüli városok egy részét Berlinhez csatolták. Ezzel a porosz és egyben német főváros területe több, mint tízszeresére, lakossága pedig a duplájára változott (3,8 millió lakosa lett), és egyben az elővárosi vonalak nagy része (közte olyan fontos vonalak, mint Spandau felé) egy csapásra városon belüliekké váltak. Több elővárosi vonal végállomása (Spandau, Wartenberg, Ahrensfelde) a városhatár belső oldalára került.

A Nagy Villamosítás

1926-ra megszületett a döntés: villamosítani kell a teljes berlini elővárosi vasúthálózatot. Ekkor még a német országos vasúthálózat nem volt villamosítva, tehát nyitott volt a kérdés, hogy milyen módon is történjék ez. Végül financiális okokból az addigra már megnyitott U-Bahn (földalatti vasút) rendszeréhez hasonló, alsóvezetékes megoldást választották. A szerelvények áramszedői alulról érintik az áramvezető sínt, amelyben 800 voltos egyenáram fut.

A képek évtizedekkel a villamosítás után készültek, de jól megfigyelhető rajtuk a harmadik sín
A képek évtizedekkel a villamosítás után készültek, de jól megfigyelhető rajtuk a harmadik sín
A képek évtizedekkel a villamosítás után készültek, de jól megfigyelhető rajtuk a harmadik sín

Megkezdődött a "Nagy villamosítás”:

  • Charlottenburg – Schlesischer Bahnhof (ma Ostbahnhof), azaz a Stadtbahn 11,3 km hosszan
  • A teljes Ringbahn 37,1 km hosszan
  • Minden olyan elővárosi vonal, amelyre az említettekről megy vonat, összesen 233 km hosszan.

Arról is döntés született, hogy az egyenáramot a vasút nem maga állítja elő, hanem külső beszállítótól vásárolja.

A villamosítás kapcsán egyéb változtatásokat is megejtettek. Sokhelyütt felújították a pályaszerkezetet, elválaszották a helyi közlekedést a távolságitól. Továbbá a normál 760 centiméteres porosz peronmagasság helyett a sínkoronaszint felett 960 milliméteres magasságra építették a peronokat, így egyetlen kis lépés elegendő lett a szerelvényekbe való beszálláshoz. Új, fényjelzőkkel működő automata biztosítóberendezést is létesítettek, ami szintén segítette a sűrűbb közlekedést.

1928. október 7-én haladt végig az első, menetrend szerint közlekedő, villamosított szerelvény a Stadtbahnon. A gőzmozdonyokhoz képest intenzívebb gyorsító- és lassítóképességű motorvonatokkal jelentősen lerövidültek a menetidők is:

  • Charlottenburg – Schlesischer Bahnhof (ma Ostbahnhof), azaz a Stadtbahn 31 helyett 22 perc
  • Friedrichstrasse – Potsdam 59 helyett 44 perc
  • teljes Ringbahn 106 helyett 78 perc

A villamosítás lényegében 1930 végére lezárult.

et_168_01.jpg

ET 168 - Oranienburg
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 11.)
Oranienburg: az első széria motorvonat

Ezzel együtt természetesen szükség volt új szerelvények beszerzésére is. A régi vonatok már egyébként is elavultak voltak, a villamosítás pedig külön alkalmat is teremtett a modernizálásra. Az első kísérletek olyan szerelvényekkel történtek, ahol két négytengelyes motorkocsi közé 4 kéttengelyes mellékkocsit soroztak. Az Oranienburg nevű széria (később ET 168 típusjelzéssel) már a máig érvényes koncepciót hordozta, miszerint a motor- és a mellékkocsik azonos külső kinézetűek és azonos méretűek lettek. Abban is hagyományt teremetett a típus, hogy mindig egy motor- és egy mellékkocsit csatoltak egybe, és ez képezte a szerelvényösszeállítás minimumát, amit „Viertelzug”-nak, azaz „negyedvonat”-nak neveztek. Ebből kettőt csatolva (tehát négykocsis szerelvényt képezve) keletkezett egy „Halbzug” („félvonat”), és értelemszerűen a nyolckocsis egység neve lett „Vollzug”, azaz „egészvonat”. Ha nem is pont ugyanezzel a szerelvényösszeállítási renddel, de az elnevezések máig élnek több német S-Bahn hálózaton is.

Az Oranienburg típus tapasztalatait felhasználva született meg végül az ideális megoldás: a Stadtbahn-széria (ET 165). 1927-32 közt szinte minden német vasúti járműgyár ezt gyártotta, összesen 638 kisegység („Viertelzug”) készült belőle, ezek a járművek egészen 1997-ig forgalomban maradtak.

02_420a_bw_bln_ga2c_275_783.jpg

ET 165 nosztalgiamenet
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 11.)

s-bahn-museum_potsdam_img07.jpg

ET 165 belső tere
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 11.)
ET 165 "Stadtbahn" típus külső és belső képe

Mindezekkel létrejött az akkori világ talán legmodernebb és leghatékonyabb városi-elővárosi közlekedési hálózata. Felmerült az igény, hogy ehhez alkossanak egy új, összefoglaló fogalmat is, ami kiválthatná a korábban használt „Stadt-, Ring- und Vorortbahnen” („Stadtbahn, Ringbahn és elővárosi vasutak") elnevezést. Az új név a „Stadtschnellbahn”, azaz „városi gyorsvasút” lett. A földalatti vasút addigra már elterjedt, U-Bahn rövidítésének, és az általánosan használt, kék négyzetben fehér U-betűt ábrázoló jelzésének analógiájára az új vasúthálózat neve S-Bahn lett, jelzése pedig zöld körben fehér S-betű.

Az észak-déli alagút

S-Bahn
S-Bahn

1933-ban a Hitler-kormány hozzákezdett a már korábban tervezett észak-déli irányú S-Bahn tengely kiépítésének. Az első tervekben két vonal kiépítése szerepelt, amit később eggyé vontak össze, így ez a szakasz is meglehetősen kanyargósra sikerült, annak ellenére, hogy a beépített részeken alagútban vezették, így itt nem léptek fel hasonló akadályok, mint a Stadtbahn kiépítésekor. A Spree folyó medre, és a metróalagutak viszont befolyásolták a tervezést. Az alagút építésekor már az elektromos üzemű motorvonatokra terveztek, ezért a szokásos nagyvasúti űrszelvény helyett a belmagasság a sínkoronaszint felett mindössze 3,8 méter, az egy vágányra jutó szélesség pedig 3,4 méter. Az alagútban akad 145 méteres sugarú ív is.

Az alagút északi részét (Ringbahn – Humboldthain – Unter den Linden) sikerült 1936-ban, az olimpia évére megnyitni. Az itteni forgalomra legyártatott új motorvonat-típus fantázianeve is Olympia lett. Ebből, a 166-os jelű sorozatból további fejlesztésekkel jött létre a 167-es, ami aztán egészen 2004-ig szállította itt az utasokat. A déli szakasz már a háború kitörése után, 1939 novemberében nyílt meg.

Az észak-déli alagút egy állomása valamint az ide gyártott szerelvények egy példánya
Az észak-déli alagút egy állomása valamint az ide gyártott szerelvények egy példánya
Az észak-déli alagút egy állomása valamint az ide gyártott szerelvények egy példánya

A háború sokáig elkerülte Berlint, egészen 1944 nyaráig az S-Bahn közlekedésében jelentős korlátozások nem keletkeztek. Aztán a front közeledtével egyre több szakaszon kellett a forgalmat leállítani, majd 1945 áprilisában teljesen leállt az S-Bahn.

A város négy szektorra osztása közvetlenül a háború utáni időszakban még nem jelentett olyan éles megosztottságot, mint a későbbi évtizedekben, így a vasúti közlekedés a helyreállítás nyomán hamar megindulhatott. Már júliusban megindultak a vonatok, és 1946 februárjára a teljes felszíni szakaszon helyreállt a forgalom. Az alagutat, melyet a háború végnapjaiban elárasztottak, csak 1947 végére tudták újra megnyitni.

Helyszín: 

Berlin, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.