Rabat és környezetének népességrobbanása elengedhetetlenné tette egy modern közlekedési eszköz megjelenését – a történelmi múlt pedig biztosította, hogy francia módi szerint valósuljon meg.

Rabat a Marokkói Királyság fővárosa, az Atlanti-óceán partján fekszik, a Bouregreg folyó torkolatánál. Lakossága mintegy 650 ezer fő. Rabat a folyó déli oldalán helyezkedik el, az északi parton található Salé. Ez a város ugyan kevésbé ismert, de lakossága valamivel még nagyobb is, mint a fővárosé, 800 ezer fő körül van (a helyi népesség-nyilvántartás hiányosságai miatt pontos számok nem ismeretesek). Még néhány egybeépült településsel együtt kb. 1,8 millióan lakják a várostömböt. Legalábbis mostanában, mert tíz évvel ezelőtt még 1,2 millió körül volt a lakosság. A hirtelen növekedéssel a közlekedés nem tudott teljesen lépést tartani. Nem dúsgazdag nyugat-európai városról lévén szó, itt sokan közlekedtek gyalogosan, ill. vegyes állapotú autóbuszokkal, és viszonylag kevesebben (de az úthálózat kapacitásához képest azért így is elég sokan) gépkocsival.

A helyzet aggasztó mivoltát látva a kormányzat úgy döntött, hogy beruháznak egy nagy kapacitású kötöttpályás eszközbe. Metró nem nagyon jöhetett szóba (ehhez a gazdasági feltételek nem voltak adottak), így a villamos mellett döntöttek. Azonban, igazodván az utazási igényekhez, a Közép-Európában megszokottnál nagyobb teherbírású hálózatot akartak létrehozni. Ha az itthon ismeretes német nyelvű kifejezést akarjuk használni, akkor Stadtbahnnak nevezhetnénk – de Marokkó, egykorvolt francia gyarmatként inkább ezt a nyelvet részesíti előnyben, így a villamost itt Tramwaynek hívják.

Rabati villamosmegálló
Rabati villamosmegálló (Flickr)

Mivel a munkahelyek közül több van Rabatban, a lakosság pedig Salében nagyobb, így természetes módon nagy a folyón áthaladó napi ingázóforgalom. Ennek megfelelően egy olyan, közelítőleg észak-déli irányú fő tengelyt képzeltek el, amely Rabatot összeköti Salével.

A tervekben 4 villamosvonal szerepel, ebből eddig 2 épült ki. A két meglévő vonal egy közös hídon keresztezi a folyót, majd mindkét oldalon kettéágazik. A vonlak hossza 11,7 ill. 7,8 km, ebből 2,9 km közös. Mindkét járat külön-külön 8-8 percenként közlekedik, a közös szakaszon értelemszerűen 4 percenként jön egy villamos.

Az építkezés 2006-ban kezdődött meg. A villamossal együtt épült meg a folyó felett az Új II. Hasszán híd, amely 2×3 közúti sáv mellett a villamos számára is megteremti a két part közti kapcsolatot.

Az 1-es vonalat szánják a hálózat fő ütőerének. Ez végighalad Salé és Rabat központján, érinti az összes fontos csomópontot, megáll a vasútállomásnál, egy egyetem és egy kórház is fekszik az útvonalán. Részint ennyi célpont elérése, részint a széles és egyenes sugárutakkal nem felszerelt észak-afrikai városépítészet kényszere miatt az útvonal eléggé kacskaringós, kevés benne az egyenes szakasz.

A 2-es villamos néhány nagy népsűrűségű saléi lakóterületet tár fel, és onnét hordja át Rabatba az embereket.

Összesen a két villamosvonal 500 méteres közelében található mintegy 400 ezer munkahely és közel száz iskola, szóval van hová utazni a járatokkal.

A vasútállomásnál
A vasútállomásnál (Flickr)

Kivétel nélkül minden megálló akadálymentes (mivel mindegyik újonnan épült, természetes volt, hogy így építik meg). Kialakításuk, nem meglepő módon, a Franciaországban megismert mintákhoz hasonlít leginkább.

A villamospálya végig zárt, sehol sem közlekedik autókkal együtt, helyenként azonban sétálóövezetben halad, a vágányok az európai normál nyomtávval (1.435 mm) épültek ki, az áramellátást felsővezeték biztosítja, 750V egyenárammal. A keringési sebesség viszonylag alacsony, 20 km/h.

A kiépült hálózatot a Veolia-Transdev üzemelteti.

Az utasok biztonságát videokamerás megfigyelőrendszer biztosítja.

A villamosra a francia Alstom gyár Citadis járműveit szerezték be (Marokkó nem EU-tag, így közvetlenebbül érvényesülhettek a még a gyarmati időkből megmaradó üzleti érdekek). A járművek teljes egészében alacsonypadlósak. Szélességük 2.650mm, így 2×2 ülés fér el egy sorban. Az ülések így nem túlságosan kényelmesek, de az utazási távolságok sem nagyok. Kialakításra kerültek állóhelyek is bőségesen – van is rájuk igény, mivel csúcsidőben elég sokan veszik igénybe a szolgáltatást. Igaz, ma még főként azok, akik korábban gyalog vagy busszal jártak, de kimondott cél az autósok egy részének villamosra ültetése is.

Ehhez a kapacitást a szerelvényméret is biztosítja: a 32 méteres kocsik B-véggel csatolva, dupla szerelvényekben közlekednek. Eleve így lettek tervezve, ezért a csatláshoz szánt végük más kialakítású, mint az, amely a szerelvény végeihez jut. A közlekedés természetesen kétirányú, bár az egyes kocsik ezzel a kialakítással inkább csak másfél-irányúak.

Csatolt szerelvény
Csatolt szerelvény (Flickr)

Az első két vonal 2011 májusára lett kész, VI. Mohamed király május 18-án adta át a villamost, és öt nappal később indult meg a menetrend szerinti forgalom.

Az infrastruktúra további sűrítést is lehetővé tesz, hiszen a közös szakaszon is csak négypercenként közlekedik ma a villamos (a két tervezett további vonal nem használná ezt a részt, tehát nem azok számára lett a kapacitás fenntartva). A további népességi és gazdasági növekedés mellett az autósok egy részének átcsábítása is generálhat olyan forgalmat, amely majd később sűrítést tesz szükségessé. Ez utóbbi célra a vonalak végállomásain parkolókat építenek ki.

A hálózat túl fiatal ahhoz, hogy komoly következtetéseket vonhassunk le a működéséből, de kellően impozáns jele annak, hogy a modern villamosközlekedés nem csak a leginkább jómódú európai városok kiváltsága.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.