Csoport

Feuerwache megálló

Az oberhauseni tömegközlekedési folyosó

Amikor az egykori kohó helyén megnyíló új városközpont közlekedését tervezték, az oberhauseni városvezetők mertek nagyot álmodni. Az eredmény egy kiemelt tömegközlekedési folyosó lett – és drasztikus emelkedés az utasszámok terén.
Rathaus Essen

A Ruhr-metró

A lehető legrosszabbkor kezdtek bele a Ruhr-vidék gyorsvasútjának kiépítésébe. Az eredmény egy alacsony kihasználtságú, átjárhatatlan közlekedési hálózat, amelynek szinte minden négyzetméterén látszik, hogy ezt eredetileg nem így gondolták.
Az 1950-es évekre a Ruhr-vidéken is megjelent az igény a közösségi, elsősorban a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. Erre a kihívásra két új ötlettel reagáltak - az eredmény nem tökéletes, de sok más terület számára előremutató lett.

A Ruhr-folyó völgyének szénkincsére a 19. század elején kezdett ráépülni a nehézipar. A századfordulón a terület legnagyobb városainak lakossága sem érte el a tízezer főt, a környék nem sokban tért el más német síkvidéki régióktól, kisvárosok és falvak telepítették be.

Az ezt követő másfél évszázad a Ruhr-vidék diadalútja. A nehézipar robbanásszerű fejlődése magával hozta jelentős néprétegek beáramlását, a városok mérete hirtelen nőni kezdett. A gyárak és bányák a területen elszórva jelentek meg, nem alakult ki kiemelkedő központ. Gyors léptekben épült ki a 19. század közepén a vasúthálózat. A szénre épülő iparterületen óriási előnyt jelentett, hogy nagy mennyiségben és gyorsan lehetett szállítani előbb a nyersanyagot, majd az ipari késztermékeket. Másodlagosan az utasok, azaz a munkások, bányászok szállításában is óriási szerepet kapott a vasút.

1932-ben merült fel először a szervezett, nagy tömegeket mozgatni képes, minőségi vasúti személyszállítás fejlesztése. A kialakított megoldás az úgynevezett Ruhrschnellverkehr lényege, hogy gőzmozdonyos szerelvényekkel közlekedtek, sűrűn megállva, ütemes menetrendben a terület néhány főbb vasútvonalán.

Emellett villamosvonalak tucatjait építették ki - a gyakran egymásba érő településeken elterjedtté vált, hogy kettő vagy több város közösen fejlesztette a helyi közlekedést. Bochum és Gelsenkirchen például már a villamosközlekedés hőskorában közös közlekedési vállalatot alapított, Bochum-gelsenkircheni villamos (Bogestra) néven.

A fejlődés területileg eloszlott, bár a vasúti csomópontok, és a legnagyobb gyárak környékén kialakultak gócpontok. Dortmund már a XX. század fordulójára túllépte a százezer lakost, Essen szintén. A XX. század közepére a félmilliót is túllépte a lakosság, de a kisebb települések népessége is folyamatosan nőtt.

Jelentősen nőtt a mobilitási igény is. A vasúthálózat egyre több utast szállított, a településeken belül - és gyakran a szomszédos települések között - a villamoshálózatok adtak utazási lehetőséget.

Az NSZK megalapítását (1949) követő gazdasági fellendülésben úgy látszott, a közösségi közlekedés csillaga leáldozóban van, mindenkinek lesz autója, nincs többet szükség villamosra. Azonban a terjedő gépkocsiforgalom már az 50-es évekre kaotikus állapotokat eredményezett a közlekedésben - ne feledjük, ekkortájt Európa egyik legfejlettebb gazdasági központja volt a Ruhr-vidék.

A felmerülő kihívások hatására két fronton is fontos újításokra szánták rá magukat a terület vezetői.

Az S-Bahn

Mint már korábban írtam róla, a második világháború előtt alakult ki a városi gyorsvasúti hálózat Berlinben és Hamburgban, amit németül a Stadtschnellbahn kifejezés rövidítéseként S-Bahnnak neveztek el. Ebben a két városban a gyorsvasúti hálózat az országostól leválasztva, külön pályán, eltérő áramrendszerrel működik, és városon belüli funkciókat is ellát (sőt, Hamburgban elsősorban azt).

Media Box #3

Az S-Bahn
A Ruhr-vidéken más irányban gondolkodtak. A már meglévő, kiépített hálózatra terveztek a korábbinál hatékonyabb vasúti közlekedést. Az említett nagyvárosokkal szemben itt a cél nem az agglomeráció behordása a városközpontba, hiszen a Ruhr-vidék széttagolt településszerkezetén ezek a fogalmak nehezen is értelmezhetőek. A cél minél több lakó- és ipari terület közvetlen elérése, magas színvonalú, sűrű járatokkal. Az új hálózaton a vonatok a korábbinál több megállóhelyet kaptak, emiatt igazán nagy távolságokon már lassúvá váltak, de 2-3 települést átutazva a gyakori megállások miatt kellemes utazási feltételeket teremtettek a munkába igyekvő ezrek számára.

A helyi S-Bahn mindenben azonos rendszerű lett a vasúthálózat többi részével. Ugyanazokon a vonalakon, ugyanolyan áramnemmel, sőt, ugyanolyan szerelvényekkel közlekedett, mint korábban a személyvonatok ugyanitt.

A kezdetek

A Silberling: A második világháború után Nyugat-Németországban nagy mennyiségben keletkezett igény modern személykocsikra. A megoldás az n-kocsiknak nevezett új kocsitípus lett, amit évtizedeken át, nagy szériában gyártottak a német vasút számára. Mivel az eredeti koncepció szerint a kocsikat nem fényezték le, hanem csak lepolírozták az acélburkolatot, így a kocsik ezüstösen csillogtak - nemhivatalos nevüket is innen kapták, a Silberling magyarul kb. "ezüstös"-t jelent. A Magyarországon is ismert halberstadti kocsikkal szinte azonos felépítésű Silberlingeket egy időben Németország szinte valamennyi vasúti járműgyárában gyártották, 1958-81 között több, mint 5.000 darab készült belőlük. Évtizedeken át meghatározták a német vasút látványát, és bár kivonásuk már folyamatban van, még ma is szinte minden állomáson belebotlunk egy-egy ingavonatba. A Silberling-kocsikat ugyanis szinte kizárólag ingavonatként használták, különböző típusú mozdonyokkal.
Silberling-inga
Silberling-inga

Az S-Bahnhoz E41 (később 141-esként jelzett) mozdonyokat használtak fel, Silberling-ingaszerelvényekkel. Így az S-Bahnt a környék egyéb vonataitól leginkább csak a mozdonyok és a vezérlőkocsik homlokfalára szerelt, könnyen leszedhető S-Bahn-logó különböztette meg, legalábbis járműoldalról.

Az első S-Bahn 1967. szeptemberében indult meg, Düsseldorfot kötötte össze néhány közeli kisebb településsel. A vidék gerincvonala, a Rajna és a Ruhr folyók mentén haladó, Düsseldorf - Essen vonal (a mai S6) első szakaszáról van szó.

A fejlődés

A fejlesztésnek kedvezett, hogy a területet keresztül-kasul átszelték a korábbi magánvasutak vágányai. Ugyanakkor gátolta a terjeszkedést a nehézipar óriási szállítási szükséglete, ami miatt a vágánykapacitás nagy részét lekötötték a tehervonatok. Ennek ellenére az 1960-es évek végén, majd tovább a 70-es években egyre újabb és újabb területeket és vonalakat vontak be az S-Bahnba.

1974-ben érte el az S-Bahn Essent, 1975-ben pedig, Németország repterei közül elsőként, a düsseldorfi légikikötőt.

420-as motorkocsi Essenben
420-as motorkocsi Essenben

A Silberling-ingák helyett 1974-től elkezdték a München számára tervezett 420-as motorvonatok bevetését. A folyamatos terjeszkedés miatt persze ez nem elsősorban az ingák lecserélését jelentette, hanem azt, hogy az új vonalakra már ilyeneket helyzetek üzembe. Megkönnyítette a párhuzamos típuskiadást, hogy mindkét jármű azonos rendszerű volt, nyomtáv, áramnem, és minden egyéb jellemző szerint.

A sors furcsa fintoraként ekkorra már beköszöntött a szénválság, az acélipar jelentősége már csökkenőben volt, így igazából sosem derült ki, milyen fejlődést hozhatott volna a virágzó Ruhr-vidéknek az S-Bahn. Ugyanakkor a gazdasági átalakulás új perspektívákat is hozott. Míg korábban a nagy bányák és nehézipari üzemek közelébe épített lakótelepekről javarészt gyalog jártak a munkások dolgozni (az asszonyok pedig otthon maradtak), a 70-es évektől a nehézipar leépülésével majd a nők munkába állásával egyre többen kényszerültek otthonuktól távol munkát vállalni, és ezáltal napi rendszerességgel utazni.

111-es inga
111-es inga

A Münchenben, majd Stuttgartban bevált motorkocsi végül itt nem bizonyult megfelelőnek. A nagyobb utazási távolságokhoz ezen kocsik nem nyújtottak elfogadható komfortot, ezért az évtized végére kifejlesztettek egy személykocsitípust, az úgynevezett x-kocsikat. Ezek a korábbi Silberlingekhez hasonlóan mozdonyos vontatást igényeltek, de a típus a magaspadlós kivitelével, kocsinként 3 széles ajtajával kifejezetten az S-Bahn-közlekedés igényei szerint került kialakításra. Ezekkel szépen lassan lecserélték előbb a Silberlingeket, majd később fokozatosan a 420-as motorkocsikat is.

Az S-Bahn fő ütőerei a Ruhr, az Emscher és a Rajna folyók völgyében húzódó vonalak lettek, de ezeken kívül néhány kisebb vonalon is megjelent a modern vasúti közlekedés eme jelképe.

Fontos mérföldköve lett a hálózat fejlesztésének a Ruhrtól délre kialakított kelet-nyugat irányú tengely (S8), amely Mönchengladbach - Düsseldorf - Solingen - Wuppertal közt teremtett kapcsolatot, és 1988-ban adták át.

Az 1980-as évek végére már nagyon érezhetővé váltak a 111-es mozdonyok problémái. Ezt a típust eredetileg gyorsvonati közlekedésre találták ki, a nem nagy végsebességű, de gyakran megálló S-Bahnhoz nem volt éppen ideális. Már éppen valami új fejlesztéshez készültek az ötletek, amikor kapóra jött a keletnémet állam összeomlása. Az NDK ugyanis órási felesleggel rendelkezett az ott 243-asnak, majd az egyesített német vasúton 143-asnak számozott, az ingavonati közlekedésre tökéletesen alkalmas mozdonyokból.

143-as mozdonyból és x-kocsikból álló S-Bahn ingavonatok
143-as mozdonyból és x-kocsikból álló S-Bahn ingavonatok
143-as mozdonyból és x-kocsikból álló S-Bahn ingavonatok

Ezekből egy jókora mennyiséget áthoztak a Ruhr-vidékre, és leváltották velük a 111-eseket. Ez utóbbiak egy részét fokozatosan kivonták a forgalomból, mások gyorsvonati forgalomban teljesítenek szolgálatot, akár mind a mai napig.

1991-ben az S6 déli meghosszabbítása elérte Kölnt, ezzel újabb fontos pillanat érkezett el az S-Bahn történetében.

S-Bahn-szerelvények Kölnben
S-Bahn-szerelvények Kölnben
S-Bahn-szerelvények Kölnben

Köln, ez az egymilliós nagyváros sok szálon kötődik ugyan a Ruhr-vidékhez, de nem része annak, így azzal, hogy az S-Bahnt ide is elhozták, egy új pólus alakult ki a hálózaton - amit követett néhány Köln-központú vonal megnyitása is a 90-es években.

A Regiobahn, a mai S28
A Regiobahn, a mai S28

Fontos újdonság érkezett el 1998-ban. Düsseldorfot kötötte össze két közeli kisvárossal a Regiobahn vonala, amelyet az érintett települések önkormányzatai közösen hoztak létre. 1998-tól ez a vonal is az S-Bahn része lett, számjelzése S28, de továbbra is a Regiobahn üzemelteti.

Újabb járműcserék és a mai állapotok

A 90-es évek második felétől ismét megindult egy járműbeszerzési hullám. Előbb az addigra már több német S-Bahnon használatba vett 423-as típusból vásároltak szerelvényeket, elsősorban a Köln környéki vonalakra. 2008-tól ugyanennek a típusnak egy modernizált változatát, a 422-est is elkezdték bevetni a Ruhr-vidéken, folyamatosan egyre nagyobb teret adva.

422-es motorvonat
422-es motorvonat

Ugyanakkor a járműbeszerzés nem mindig tudott lépést tartani a hálózatbővítéssel, ezért rendszeresen újra meg újra vissza kellett nyúlni az x-kocsikhoz, 420-asokhoz, sőt, a 90-es évek végéig időnként a Silberlingekhez is.

Az eltérő padlószint nem okozott problémát, ugyanis a Ruhr-vidéken is sínkorona felett 760 milliméter az elterjedt peronmagasság, így a lépcső nélküli kivitelű kocsikba is egy kis lépéssel be lehetett szállni, míg a Silberlingek legalsó lépcsője már a peronszint alá nyúlik.

1980 óta az S-Bahn is a Rhein-Ruhr közlekedési szövetség része, ill. a Köln környéki vonalak a szomszédos, Rhein-Sieg szövetséghez tartoznak. A mindkét szövetséget érintő viszonylatok megrendelését és finanszírozását természetesen egyeztetve, közösen végzik.

S-Bahn egy hagyományos peron mellett
S-Bahn egy hagyományos peron mellett

A hálózatnak vannak csomópontjai (leginkább Düsseldorf, Essen, Duisburg és Dortmund, valamint Köln), de nem centrális, hanem sokkal inkább rácsszerkezetű. Évtizedeken át napközben 20, este és hétvégén 30 percenként járt mindegyik vonal, de 2015-től belekezdtek a menetrend átalakításába. Az új koncepció szerint minden vonal egész nap 30, peremidőszakban esetleg 60 percenként közlekedik, csúcsidőben pedig, ahol erre igény mutatkozik, 15 percesre sűríthető. Ezzel a legzsúfoltabb vonalak csúcsidőben még sűrűbben is járhatnak, mint most, kisebb forgalmú helyeken és időszakokban pedig nem jár már minden 20 percenként, akár igen alacsony kihasználtsággal. 

Media Box #4

Új szerelvény az S5 vonalon

A forgalmi igények változására reagálva több vonalra inkább regionális üzemre kitalált motorvonatokat állítanak be, mivel ezeken nincs igény a sok széles ajtóra, a tipikus utazások inkább személyvonati jellegűek. A peronmagasságot is általánosan 76 centiméterre szabványosították, új S-Bahn-megállókat már mindenütt ilyen magassággal kell építeni. Ez jobban meg is felel a modern motorvonatoknak, főleg a nem magaspadlós kialakításúaknak. 

A Stadtbahn

Az 50-es évek végére a Ruhr-vidék a háború pusztításai ellenére is Európa egyik legfejlettebb régiójává vált. Ez megjelent abban is, hogy egyre több lett az autó. A helyi közlekedési igényeket az akkori vezetők személygépkocsival is kielégíthetőnek vélték, a villamos az autóforgalom akadályaként, ugyanakkor végtelenül elavult közlekedési eszközként jelent meg. Ezért megszülettek a tervek az átalakítására.

Korábbi cikkekben volt szó a berlini és a bécsi Stadtbahnról. A Ruhr-vidéki megoldás ezektől csak a nevét kölcsönözte, más összefüggés nem látszik.
Esseni Stadtbahn Mülheimben
Esseni Stadtbahn Mülheimben

A vonalhálózat egy részére kimondták a felszámolást, a gerincvonalakat pedig át akarták alakítani metróvonallá. Azonban éppen a széttagolt településszerkezet nyomán a nehézmetróra jellemző utasszám egyetlen tengelyvonalon sem jelent meg. Ezért egyfajta könnyűmetrót álmodtak meg, amit "városi vasút"-nak (Stadtbahn) neveztek el. Ez külső városrészeken felszínen közlekedne, de az autóforgalomtól teljesen elválasztva, a belvárosban pedig alagútban - az elsődleges cél ekkor nem a tömegközlekedés felgyorsítása, hanem a sínek által elfoglalt terület felszabadítása, és az autóforgalomnak való átadása volt.

Egyben célul tűzték ki a teljes Ruhr-vidéki Stadtbahn-hálózat egységesítését. Ennek főleg a Rajnától keletre eső területek észak-déli közlekedésében volt jelentősége, mert ezeken a vonalakon vasutak nem épültek ki megfelelő minőségben, így pl. Gelsenkirchenből Bochumba és Essenbe, Oberhausenből Mülheimbe csak villamossal, ill. a helyére lépő Stadtbahnnal lehetett eljutni.

A Stadtbahn főbb jellegzetességei:

  • Teljes hosszban kétvágányos
  • Nincs szintbeli kereszteződése (hogy ne tartsa fel az autókat)
  • Magaspadlós, magasperonos (az eredeti tervekben lenyíló lépcsők nélkül)
  • Normál nyomtávú
Két tipikus Stadtbahn-kép Dortmundból (b.) és Düsseldorfből (j.)
Két tipikus Stadtbahn-kép Dortmundból (b.) és Düsseldorfből (j.)
Két tipikus Stadtbahn-kép Dortmundból (b.) és Düsseldorfből (j.)

Mivel a vidék legtöbb városában a villamos méteres nyomtávú, és természetesen alacsony peronszintű, lépcsős beszállással, a Stadtbahn ettől teljesen idegen rendszerként jelent meg, a közös üzem lehetetlen volt. Az első Stadtbahn-szakaszt Essen belvárosában adták át, 1967-ben.

Stadtbahn B kocsi
Stadtbahn B kocsi

Megtervezték a hálózat ideális járművét is, a Stadtbahn-A típust. Ez sosem valósult meg, mire a tényleges pályaépítés elindult, felváltotta az újabb terv, a B-típus, amelynek járművei még ma is nagy számban közlekednek a Ruhr-vidéki síneken.

Ezután több dolog is történt, egy időben, amik talán külön-külön is bedöntötték volna a Stadtbahn-projektet. Előszöris bekövetkezett a nehézipar válsága, ami miatt a terület finanszírozási képessége jelentősen lecsökkent. Ugyanakkor felismerték, hogy a belvárosi autózást az utak kapacitásának növelésével sem lehet elegendő mértékűre fejleszteni, ezért nem csak a gerincvonalakon lesz szükség a kötöttpályás közlekedésre, hanem ott is, ahol pénzhiány miatt nincs mód alagút fúrására.

A Stadtbahn válsága

Elkezdődött tehát az alternatív megoldások keresése, de ebben már korántsem lett egységes a Ruhr-vidék.

Stadtbahn-szerű, de már alacsonypadlós járművekre méretezett fejlesztések
Stadtbahn-szerű, de már alacsonypadlós járművekre méretezett fejlesztések
Stadtbahn-szerű, de már alacsonypadlós járművekre méretezett fejlesztések

Hogy pontosan ki és mikor mondta ki a halálos ítéletet a Rhein-Ruhr-Stadtbahn-projektre, nehéz eldönteni. Egyesek szerint ott lett vége a dolognak, amikor Essen alacsonypadlós villamosokat szerzett be a méteres nyomtávú hálózatára, ezzel jelezve, hogy lemondott a hagyományos villamoshálózat felszámolásáról. Új időket jelzett, amikor 2006-ban Bochumban átadtak egy új, Stadtbahn-jellegű szakaszt (bal oldali kép), de immár alacsonypadlós villamosokra tervezve. Mások szerint pedig az adta meg a kegyelemdöfést, amikor a harmadik dortmundi alagutat (lásd a jobb oldali képet) 2008-ban már eleve alacsonypadlós üzemre tervezték és építették ki.

Essen és Dortmund - hasonló, de megmaradt szétszabdaltan
Essen és Dortmund - hasonló, de megmaradt szétszabdaltan
Essen és Dortmund - hasonló, de megmaradt szétszabdaltan

Így ma a terület ott áll egy kusza kötöttpályás rendszerrel. Szinte minden városban megmaradt a villamos, azonban az eltérő nyomtáv miatt közös üzemre csak Duisburgban, Dortmundban és Düsseldorfban volna lehetőség, a peronmagasság miatt ott is csak akkor, ha a Stadtbahn-kocsikat is lenyíló lépcsővel szerelik fel. Ez ténylegesen csak Düsseldorfban és Duisburgban történt meg, azonban közös pályahasználatot 2013-ban csak a duisburgi belvárosban láthatunk - itt is szét kell azonban választani a megállókat az eltérő padlómagasság miatt, így egy hosszú megálló elején áll meg a Stadtbahn, a végén pedig a (részben) alacsonypadlós villamos. Egy izgalmas megoldást választottak Essenben, ott a villamosok egy része lett lenyíló lépcsős, hogy így meg tudjanak állni a magaspadlós Stadtbahn-megállókban.

Tele van a vidék olyan szörnyszülöttekkel, mint Essen Hauptbahnhof metróállomás, ahol azért van szükség 4 vágányra, mert egymás mellett fut az egymással nem kompatibilis villamos és Stadtbahn. Több példát is találunk arra, ahol megépítették az alagút egy részét, de aztán a Stadtbahn nem készült el, így a villamost vezették be az alagútba.

Stadtbahn Gelsenkirchen
Stadtbahn Gelsenkirchen

Ott a kiépített infrastruktúra, 2.650mm-es járművekhez, magasabb sebességhez méretezett alagúttal, és jön tízpercenként egy hattengelyes villamos. A megállónál a sínszál alatt félméternyi kavics, mert eredetileg magaspadlós járműhöz épült a szerkezet, de ma alacsonypadlós, vagy lépcsős kocsi közlekedik rajta.

A tervezett összeköttetések nagy része sem valósult meg, ma csak ott találunk több várost elérő Stadtbahnt, ahol azelőtt is járt villamos, a hálózat továbbra is szétszabdalt maradt, nem csak üzemileg, hanem területileg is.

A Stadtbahn-koncepciót később Stuttgart és Hannover továbbfejlesztette, és ezekben a városokban, valamint követőiknél igazi sikertörténetté vált, miközben a Rhein-Ruhr Stadtbahn szépen csendben bevonult a történelemkönyvek lapjaira, az alapjaiban elhibázott, és soha meg nem valósult koncepciók címszó alá, bár relikviái még évtizedekig meg fogják határozni az érintett városok közlekedését.

A Rajna-Ruhr közlekedési szövetség

A terület közlekedési szövetsége 1980-ban alakult meg, tucatnyinál is több közlekedési társaság részvételével, és ma is Németország legnagyobb lakosságszámot lefedő közlekedési szövetsége.

A nagy terület közlekedése többszintű, regionális vasutak, S-Bahn, Stadtbahn és villamos, ill. autóbuszjáratok szállítják az utasokat. A regionális vasutak nagy része elhagyja a közlekedési szövetség területét, és egyes S-Bahn járatok is átmennek a szomszédos Rhein-Sieg szövetség területére (ez Kölnt és környékét jelenti).

A járatokat, ahol lehet, egymáshoz hangolják. A városi eszközök a legtöbb esetben az adott település központi vasútállomásához közlekednek, így egy átszállással juthatunk el bármely szomszédos település vasútállomásaira, onnét egy másik városi közlekedési eszközre átszállva célpontunkhoz.

Díjszabás

A közlekedési szövetség teljes területén egységes díjszabás üzemel, ez alól csak a távolsági vonatok (IC, ICE, EC, stb.) jelentenek kivételt.

A terület nem gyűrűs jelleggel van zónákra osztva, mivel nincs központja. A zónarendszer méhsejt-jellegű. Egy-egy város, ill. szomszédos kisebb települések csoportja alkot egy zónát, de néhány nagyváros (Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund, Wuppertal) két zónára van osztva.

A díjszabás rendszeresen változik, nem csak az árak emelkednek, de a díjstruktúrát is viszonylag sűrűn átalakítják. Az azonban mindig változatlan, hogy több fokozat létezik, a legolcsóbb jegyekkel csak kis területen utazhatunk, a legdrágábbak pedig a közlekedési szövetség teljes területén érvényesek. 

A jegyekkel minden közlekedési társaság járatait igénybe lehet venni, kombináltan is (tehát vonatról villamosra, arról egy másik társaság villamosára szállva). Ennek itt különös jelentősége van, hiszen sok villamos- és Stadtbahn-vonal átér a szomszéd városba, pl. Gelsenkirchenben azonos szakaszon jár esseni és helyi villamos, míg az U79-re két különböző társaság is ad járművet.

Viszonylatszámozás

1980 óta alapelv, hogy a nem-vasúti járatok között az egész Ruhr-vidéken nem lehet két azonos számozású, a vasútiakat pedig betűjelzéssel különítik el. Ennek eléréséhez a következő módon variálták át a számozási rendszert: a gyorsjáratok (jellemzően a Stadtbahn) száma kétszámjegyű, minden egyéb járaté háromszámjegyű, a területet pedig számozási zónákra osztották:

U35, mivel Stadtbahn, és Bochum-Herne közt közlekedik
U35, mivel Stadtbahn, és Bochum-Herne közt közlekedik

  • 0: Krefeld
  • 1: Essen és környéke
  • 2: Recklinghausen, Bottrop
  • 3: Bochum, Gelsenkirche, Herne
  • 4: Dortmund
  • 5: Hagen, Ennepetal és környéke
  • 6: Wuppertal
  • 7: Düsseldorf
  • 8: Düsseldorf, Neuss
  • 9: Duisburg

Ennek megfelelően pl. a dortmundi Stadtbahnok számozása 40-49 közé, a többi dortmundi közlekedési eszközé pedig 400-499 közé esik. A Stadtbahnokat ezen kívül U-előtéttaggal is jelzik, ami eredetileg az "U-Bahn", azaz "földalatti vasút" jelzője. Ennek következménye, hogy Duisburgban például csak 3 villamosvonal van, de mégis 901 a legalacsonyabb viszonylatszám is.

Igen, a krefeldiek 3-számjegyű, 0-val kezdődő számot viselnek.

Regionális vasutak

Regionális közlekedés
Regionális közlekedés

Az Észak-Rajna-Vesztfáliát behálózó regionális vasúthálózat természetesen jelentős szerepet képvisel a Ruhr-vidéken is. Ezek a vasútvonalak azonban általában elhagyják a területet, pl. Kölnbe, Aachenbe közlekednek, de jelentős a szerepük a Ruhr-vidék belső közlekedésében is. Számozásuk nem a Rajna-Ruhr Közlekedési Szövetség hatásköre, mivel az egész tartományra kiterjedő rendszerben jelennek meg, de természetesen a közlekedési szövetség területére eső szakaszokon a szövetség jegyei és bérletei is érvényesek.

Más német területektől eltérően itt az RE, azaz RegionalExpress jelzés nem zónázó elővárosi vonatot jelöl, hanem a területen áthaladó, csak a nagyobb állomásokon (jellemzően városonként egyszer) megálló, gyorsított szerelvényeket. Ezekre szükség is van, mivel az S-Bahn és a Stadtbahn, bármilyen hatékonyak, egy hosszabb, pl. Dortmundot Duisburggal összekötő utazáshoz már túlságosan lassúak volnának.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.