A Német- és Franciaország határán elhelyezkedő Strasbourgban az 50-es években eltűnt a villamos, hogy aztán évtizedek múltán immár Stadtbahn-jelleggel épüljön ki újra – persze immár szigorúan kerülve a német szakkifejezések használatát

Strasbourg momentán az országhatár francia oldalán található, de nem mindig volt ez így, ha jól számolom, az utóbbi másfél évszázadban ötször cserélt országot – igaz, legutóbb 65 éve. Gazdag német kulturális hagyományaihoz talán elegendő megemlíteni, hogy belvárosi főterén áll az első nyomtatott könyv, a német nyelvű Biblia kiadójának, Johann Guttenbergnek szobra, mivel a nevezett esemény ehhez a városhoz köthető. Az amúgy németül Straßburgnak írott nevű város majdnem pontosan ugyanakkora, mint a Rajna túlfelén, picit északabbra eső Karlsruhe, a legutóbbi népszámláláskor 272 ezer lakost számoltak össze, amit kis mértékben megnövelhet, hogy viszonylag sok európai uniós intézmény működik ebben a városban, és időnként itt ülésezik az Európai Parlament is.

Az első villamos

Azidőtájt, amikor Európában elkezdtek villamoshálózatokat építeni, Elzász, és benne Strasbourg éppen a Német Birodalom része volt. 1888-tól építette és üzemeltette a villamosokat a Straßburger Straßenbahngesellschaft nevű cég – ebből nőtt ki, majd franciásított a mai Compagnie des Transports Strasbourgeois. A villamosítást az AEG vállalat 1894-ben kezdte meg, addig a belvárosban lovak, egyes külterületi vonalakon kis gőzmozdonyok szolgálták a vontatást, négy évvel később jött át a villamos a Rajna innenső oldalára, Kehl városába. Az akkori német szokásoknak megfelelően több, Strasbourg közeli települést is elért a hálózat, és mivel akkor a folyó nem képzett országhatárt, tulajdonképpen a kehli villamosban is csak az ehhez szükséges Rajna-híd jelentett érdekességet.

A hálózat a legnagyobb kiterjedését 1937-ben érte el (ekkor éppen francia fennhatóság alatt), ekkor 83 kilométeren jártak villamosok Strasbourgban és környékén. Ekkor viszont az utasszám már leáldozóban volt, az 1930-as csúcshoz képest a háború kitöréséig az utasok egyharmada elpártolt a villamostól. Ennek legfőbb oka azidőközben megjelent gépkocsi, ill. a dízelüzemű, a villamosnál jobb közlekedést kínáló autóbuszok megjelenése volt. Az uralmat néhány évre ismét magukhoz ragadó német hatóságoknak a 40-es években nem a villamos volt a legfőbb gondjuk, így aztán a háború végére nagyon lepusztult a hálózat. A növekvő autóforgalom mellett a buszok ekkor jó megoldásnak tűntek a közlekedési igények kielégítésére. 1956-ig a helyközi vonalakat mind leállították, a megmaradó városi vonalak utolsó üzemnapja pedig 1960. április 30. volt.

Az újrakezdés

A székesegyház messze a város fölé magasodik
A székesegyház messze a város fölé magasodik

1960 volt az az év, amikor Európa (legalábbis az amúgy boldogabbik fele) a legerősebben hitt a villamosnak, mint közlekedési eszköznek pusztulásra ítélt mivoltában. Ahogy növekedett az autóforgalom, úgy vált egyre inkább kínossá a közlekedési helyzet még az ilyen, a metropolisz kategóriától távol eső kisvárosban is. Strasbourg belvárosát mind a mai napig a történelmi óváros határozza ugyanis meg, nem jellemzőek a magas irodaépületek – viszont a széles sugárutak sem. Így aztán viszonylag hamar, alig egy évtized múlva felmerült, hogy mégiscsak kéne valami villamosféle. Persze nem a régi, a macskaköves utcákon gyalogtempóban guruló favázas villamosokat sírták vissza, átláttak ugyanis Németországba, ahol ekkortájt már megindultak a Stadtbahn-fejlesztések. Aztán elég sokáig vitáztak, hogy mi is legyen (még nehézmetró is felmerült, ami azért egy 300 ezret el sem érő városban elég vicces), és a döntés csak 1979-ben született meg arról, hogy bizony csinálnak egy Stadtbahnt. Persze nem németül nevezték, ennél valamivel öntudatosabb nép ez – jobb ötletük viszont nem volt, ezért megmaradtak a villamos jól bevált nevénél, ami franciául tramway. Annyiban logikus ez, hogy, mivel itt ekkor már húsz éve nem volt villamos, az attól való elkülönülést nem volt szükséges külön névvel kihangsúlyozni – ellentétben a meglévő villamoshálózatokat átalakító német megoldásokkal.

A meglévő villamos hiánya némi korlátozást jelentett (nem lehetett a folyamatosan a tömegközlekedés által elfoglalt területekre alapozni az építkezést), de egyben azt is magával hozta, hogy nem volt semmilyen kötöttség sem, amihez igazodni kellene, hanem teljesen szabadon lehetett megtervezni a hálózatot. A terv nem is egy igazi hálózatról, hanem csupán egy Y-vonalról szólt, amely a belvárost nagyjából északnyugat-délkelet irányban szelné át, végpontja a városi vasútállomás (Gare Centrale), az Étoile-nál pedig kettéágazna egy dél, és egy kelet felé haladó ágra. Ha nem is pontosan az eredeti tervek szerint, de lényegében ebből lett a mai A és D vonal.

1983-ban elakadt a dolog, ugyanis új polgármestert válaszottak, aki a VAL-metrókért rajongott. Ez, a több francia városban megvalósult modell lényegében egy automatikus üzemű könnyűmetró, a toulouse-i példát Fricy elég alaposan mutatta be. Az 1989-es önkormányzati választást a villamoskérdés határozta meg leginkább. A metrópárti jelölt elvérzett (a helyi lakosság felmérte, hogy a metró sokkal több pénzért sokkal kevesebb embert tudna kiszolgálni), és nyert Catherine Trautmann, aki 12 éven át vezette a várost, és ezalatt lényegében kiépítette a villamoshálózatot.

1991-ben kezdődött meg ténylegesen az építkezés, és ugyanekkor kiírtak egy közbeszerzési pályázatot a megállók és egyéb infrastrukturális létesítmények külső megjelenésének tervezésére is.

A megvalósult hálózat

Megállónevek: Magyar és német nyelvterületen megszoktuk, hogy a megállók nevében benne van a közterület jellege is, pl. Kossuth Lajos utca. Francia és olasz nyelvterületen ez nem szokás, ott tehát szimplán Kossuth Lajos lenne egy ilyen megálló neve.

1994. november 25-én nyílt meg az első modern strasbourgi villamosvonal. Ezt nem számmal jelölték, hanem betűjelzéssel látták el, értelemszerűen az A jelzést kapta. Ez nagyrészt a ’79-es terv szerinti nyomvonalon épült ki, a Gare Centrale pályaudvarra vezető vágányokat és néhány egyéb közművet egy 1.400 méteres alagútban kerül el. Az alagútban csupán egyetlen megálló van, éppen a Gare Centrale. Ez eredendően nem a pályaudvar épülete, hanem az előtte lévő tér alatt helyezkedett el, időközben azonban az állomásépületet egy furcsán modern (vagy modernül furcsa?) megoldással kibővítették, így a villamosmegálló fölé is belóg már.

A Gare Centrale, felülről és alulról
A Gare Centrale, felülről és alulról
A Gare Centrale, felülről és alulról

1998-ban az A vonalat meghosszabbították dél felé egy elővárosig (térképet ld. lejjebb), és egyben indítottak rajta egy betétjáratot is, D jelzéssel (a B betűt egy tervezett második belvárosi vonalnak tartották fenn). Az A vonal így 12,6 kilométer hosszú lett.

A villamos
A villamos

A villamos kialakításával párhuzamosan újraterveztékszinte egész Strasbourgot. A közlekedést érintő fő elv az lett, hogy a belvárost villamossal kell elérni, ezért a központi területeket teljesen lezárták az autóforgalom elől, és ezzel együtt kiépítették a belváros elkerülésére alkalmas autóutakat. Autómentessé vált a Place Kléber, ahol azelőtt naponta 50 ezer gépkocsi haladt át. Az autóval elérhető helyeken is felszámolták a parkolási lehetőségek zömét. Cserébe rengeteg P+R épült ki a villamos mentén, minden végállomáson, és a külső területeken minden megállónál van ilyen. Itt a parkolójegy egyben tömegközlekedési jegy is. Nem csak Strasbourg méreteihez képest hatnak brutálisan az 5-7-800 férőhelyes parkolók.

A belvárosban a buszközlekedés is visszaszorult, a közvetlen járatokat ráhordóvá alakították át – ezzel kicsit kényelmetlenebbül utaznak az emberek, mint azelőtt, de legalább nincs kipufogógáz a belvárosi övezetben. Mára összesen kettő belvárosi buszjárat maradt meg, mivel ezek olyan irányból érkeznek, ahonnét csak jelentős kerülővel lehetne az utasokat a villamosra hordani, és az azért nem cél, hogy az emberek elpártoljanak a tömegközlekedéstől a fokozódó kényelmetlenségek miatt.

Egy villamosmegálló
Egy villamosmegálló

A villamos mentén a kiépített megállók lényegében egységes arculatot kaptak, a peronokat az alacsonypadlós járművekhez méretezték (kezdettől fogva kizárólag ilyenek közlekedtek, részletesebben ld. később), a megállók végén szolid, de jól látható táblák mutatják a megálló nevét, és azt, hogy melyik vonal áll meg itt. A megállókat úgy tervezték meg, hogy egyszerre legyenek modernek, és mégis harmonikusan illeszkedjeken az óvárosi környezetbe.

Minden megállóba került egy kör alakú oszlop. Ez hordoz minden fontos utastájékoztatási információt, van rajta hálózattérkép, menetrend, díjszabás. A peronok 45 méter hosszúak, magasságuk 305 milliméter (a legrégebbiek kicsit alacsonyabbak, ezeket időközben nagyrészt megmagasították), és mindegyinél van rámpa, amivel a járdáról a mozgáskorlátozottak is elérheti a megállót.

A külső megjelenésre való fokozott odafigyelés megjelent a járműveknél is. Ne felejdük, még ha egy köpésnyire is a német határtól, de mégiscsak franciákról beszélünk, akik mindig is nagy hagsúlyt helyeztek a szépségre – ezúttal a villamosnál is. Két fontos szempont jelent meg a járművekkel szemben: legyen teljesen alacsonypadlós, és viseljen egyedi, modernséget sugárzó külsőt.

Az Eurotram fantázianevű villamoskocsi mindkettőnek megfelelt, még ma, 16 évvel később is szinte ijesztően újszerű. Az ajtókra már van némi panasz: nem ugyan a beszállómagassággal van probléma, az teljesen megfelelő, hanem a gyártó nagyon széles, egyszárnyú ajtókat tervezett, amelyek kinyitása és becsukása hosszú időt vesz igénybe.

A vonalvezetés a közúti forgalomtól mindenütt független, azt a gépkocsik csak keresztezik a csomópontokban, de ezeknél is a villamos állítja maga előtt a lámpát, kivéve néhány nagy csomópontot, és persze a villamos-villamos keresztezéseket. Maga a vágány részben kövezett, részben pedig füvesített módon épült ki. A belvárosban sétálóövezeten halad keresztül, itt díszkő borítja a villamospályát is.

Természetesen nem volt mindenütt ennyi szabad terület, ha kellett, szívfájdalom nélkül vettek el forgalmi sávokat az autósoktól, hogy oda épülhessen a villamos.

További bővítések

Homme de Fer
Homme de Fer

2000. szeptemberében nyílt meg a második vonal. Ez az elsőt a belvárosi Homme de Fer megállónál derékszögben keresztezi, azaz a városközpontot nagyjából északkelet-délnyugat irányban szeli át. Erre már eleve két viszonylatot terveztek (B és C), ezek az északkeleti oldalon kettéágaznak, az egyik észak felé, a másik kelet felé indul el. Ez utóbbi, a C vonal eléri így az egyetemi negyedet is. Az Homme de Fernél nagyon erős az átszállóforgalom, a hálózat minden ötödik utasa átszáll itt (a belvárosba ténylegesen is bejövő utasok közt ez az arány értelemszerűen még magasabb).

A B vonalat is többször meghosszabbították, ma már mindkét vége a városon kívül van, sőt, északon Hoenheim település vasútállomásától indul, így a vonattal érkezők is átszállhatnak a villamosra itt (plusz egy óriási parkoló is létesült).

A megállók kialakítása a külterületeken sem lett igénytelen, itt is törekedtek a legmagasabb minőségre, nívódíjas építészek tervezték ezeket is – bár a környezethez való alkalmazkodás miatt ezek némileg más külsőt kaptak, mint a belvárosiak.

2007-ben az addig csupán betétjáratként szolgáló D vonal kapott egy hárommegállónyi kiágazást az új, Aristide Briand végállomásig. Ennek, a feltárt lakóterületen kívül az adja még a jelentőségét, hogy kiépült itt is egy P+R létesítmény, ez fogadja a Németország (Kehl) felől autóval érkezőket, akik tehát a D villamossal mehetnek be a városba.

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben (Wiki)

De eljutott erre a területre a C vonal is, ez ugyanis, ugyanekkor, kapott egy újabb hosszabbítást, amivel létrejött egy, a belvárost keletről elkerülő észak-déli vonal is, a C-jelű vonalból így egy 90 fokkal lefelé elforgatott C-formát is képezve. Ennek az új vonalnak az adott jelentőséget, hogy így a város keleti-északkeleti részei közt az Homme de Fer érintése nélkül lehet villamosozni.

Alstom Citadis
Alstom Citadis

Sőt, kialakítottak egy ötödik viszonylatot is, szintén a belvárosi csomópont tehermentesítésére: az E jelű vonal nem kapott egyáltalán új pályát, hanem az A, D, C és B járatok vágányait használva egy dél-kelet-északkelet körirányú vonal jött létre – utóbb azért mégis adtak neki egy kis saját szakaszt is, amivel már jár villamos az Európai Parlament itteni épületéhez is.

A folyamatos hálózatbővítések nyomán 2003-tól új villamosokra is szükség volt. Mivel az Eurotram időközben nagyon megdrágult, ehelyett Strasbourg az Alstomtól vásárolt Citadis villamosokat – az azonban kikötés volt, hogy a külsejüket, amennyire lehet, az Eurotramhoz kell igazítani. Azt gondolom, ez szinte tökéletesen sikerült.

Ráadásul a Citadis már kétszárnyú ajtókkal rendelkezik. A többféle hosszúságú Eurotram után most már, látván a növekvő utasszámot, az Alstomtól eleve 45 méteres szerelvényeket rendeltek.

Balra az Eurotram, jobbra a Citadis
Balra az Eurotram, jobbra a Citadis
Balra az Eurotram, jobbra a Citadis

A villamosok minden vonalon reggel 4:30 és 0:30 közt (munkaszüneti napokon 5:30-tól) közlekednek, napközben 5-6 percenként, hétvégén és este 15 percenként. Mivel a végszakaszok kivételével mindenütt két viszonylat fonódik, gyakorlatilag szinte mindenütt 2-3 percenként jön egy szerelvény.

Pénzügyek

Villamosok
Villamosok

A hálózatot ugyebár a semmiből kellett kiépíteni, így – figyelembe véve az igen nagyívű építkezéseket – talán nem is olyan észveszejtően sok az a mintegy 780 millió euró (kb. 220 milliárd forint), amit a 33 kilométeres hálózatba öltek. Erre jön a járműbeszerzések költsége, ez összesen mintegy 215 millió, tehát mindent összeadva majdnem kereken 1 milliárd eurónál tartunk.

Megérte? Ki tudja. Ha azt veszem, hogy eredetileg 75-80 ezer utasra számítottak naponta, és ma van mintegy 250 ezer, hogy a belvárosból teljesen eltűnt az autóforgalom, hogy a városi lakosság 92%-a elégedett a villamossal – akkor talán igen. De ez tipikusan az a kérdés, amire objektív válasz nem adható.

A hálózat mindenesetre nincs kész, a nyugati városrészban épül az F vonal, a Rajna felől pedig 5 éven belül egy új hídon át akarják vinni a D-vonalat Kehlbe. A siker tehát egyértelmű. Már csak azért is, mert Strasbourg volt a legfontosabb példa egy sor franciaroszági városnak, akik a ’90-es évek közepe után határozták el, hogy villamost építenek.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.