Csoport

S-Bahn logó

Berlin: az S-Bahn

Már az 1900-as évek elejére problémákkal küzdött a berlini elővárosi vasút. Sok volt az utas, a gőzvontatással egyre nehezebb volt megfelelni a kor igényeinek. Nagyfokú modernizálásba kezdtek tehát, amelynek végén új fogalom született.
Berlin, Alexanderplatz, 1999

A berlini Stadtbahn

A városon belüli, és az elővárosi vasútvonalak összekapcsolása Magyarországon ma még forradalmi, sokak által elvetett gondolatnak minősül, valójában azonban korántsem újkeletű felvetés. Első megvalósulás a XIX. századból származik, és a berlini példa nyomán az elv mára szinte egyeduralkodóvá vált a fejlett közlekedéstervezésben.
Hausvogteiplatz

A berlini metróhálózat kiépítése

A dinamikusan növekvő német főváros utazási igényei a századfordulóra új közlekedési fejlesztéseket alapoztak meg. Kezdetben főként magáncégek beruházásai nyomán épült az U-Bahnnak nevezett új rendszer, de nem csupán ezért alakult ki már az első időkben két, egymással nem kompatibilis részhálózat.
Berlin Wannsee, 1984

Megoszottság és újraegyesítés

A háborút követő évek fokozatosan kettészakították Németországot, Berlint, és az S-Bahnt is. A két városrészben egészen más irányt vett a fejlődés - hogy azután a fal leomlása után ismét összetalálkozzon.
A berlini metróhálózat történetét is meghatározta a város évtizedeken át tartó kettéosztottsága. A "kísértetállomásokon" a hadsereg vigyázott arra, nehogy valaki felszállhasson a szerelvényekre - bár azok amúgy sem álltak meg.

Az 1930-as évek végére lényegében kiépült a német főváros metróhálózata. A Siemens-Halske még a századelőn építette ki 2.300 milliméteres űrszelvényű hálózatát (berlini kifejezéssel: Kleinprofil), míg a városi önkormányzat az első világháború után épített ki két észak-déli vonalat, valamint egyet, ami az Alexanderplatzról indul kelet felé, a Frankfurter Allee alatt. Ezek szélessége 2.650 mm, Berlinben Großprofil-vonalaknak nevezik őket.

A náci hatalomátvétel után Albert Speer főépítész igen nagyívű fejlesztési terveket mutatott be. Berlin fejlesztéséhez a metróhálózat további kiépítését is szükségesnek tartották. Ezekből az elképzelésekből azonban nagyon kevés valósult meg. Előbb az 1936-os olimpia előkészítése, majd a hadiipar felfuttatása szinte minden erőforrást felemésztett. A fővárosban a gyorsvasúti beruházások közül az észak-déli S-Bahn-alagút építését kezdték meg (az részben még a háború előtt meg is nyílt). Metróépítés kapcsán csak a Reichstag ill. az Adolf-Hitler-Platz (a mai Theodor-Heuss-Platz) környékén kezdtek próbafúrásokat, de ténylegesen egyetlen állomásnyi metró sem készült el. Az egyetlen említésre méltó fejlesztés az olimpiai stadionnál egy új állomás kiépítése. 

A háború

A második világháború kitörése a meróközlekedésbe is változásokat hozott. Minden állomásról leszedték a hálózati térképeket, mert azok segíthették az ellenség tájékozódását. A felszíni szakaszokon teljes elsötétítést rendeltek el. A metrókocsikban és az állomásokon pedig minden fém alkatrészt, amire nem volt feltétlenül szükség, leszereltek, és hadiipari célra hasznosítottak. 

Az utasszámok viszont jelentősen megnőttek, mivel a közúti közlekedési eszközöket mind elvitte a hadsereg, így a berliniek gyalog, vagy a gyorsvasutakkal (S- és U-Bahn) utazhattak. 1944 végétől rendszeressé váltak a légitámadások, különösen a felszíni szakaszokat viselték meg a bombázások, több helyen időlegesen szüneteltetni kellett a közlekedést.

Az U-Bahn legsötétebb napja 1945. február harmadikán jött el: a bombázásokban négy különböző állomáson mintegy háromszázötven utas vesztette életét. Az ezt követő két hónapban a háborús károk miatt egyre nagyobb szakaszokon kellett leállítani a forgalmat. Az utolsó két, még működő szakaszon, április 25-én állt le a metró, az áramellátás hiánya miatt. Két héttel később végetért a háború.

A harcok végetértek, de a forgalmat nem lehetett azonnal felvenni. Több száz helyen volt háborús károk miatt lehetetlen a közlekedés. Azonnal nekiálltak a helyreállításnak. Mindenki számára világos volt, hogy a metróközlekedés minél hamarabbi újraindítása a városban elsőrendű fontosságú, és az ügyet ennek megfelelően is kezelték. A teljes helyreállítás helyett az üzemképessé tételre helyezték a hangsúlyt, ha csak egy vágányon, ingaforgalommal, akár úgy is. Ahol menni lehetett, ott be is indították a forgalmat, az első szakaszokon alig hat nappal azután, hogy a fegyverek elhallgattak.

A teljes hálózat legalábbis helyrepofozása is két évet vett igénybe: a Hallesches Tor környékén 1947 áprilisban indult meg a közlekedés. A jelentős járműhiány miatt a szerelvények a csúcsidőszakban zsúfolásig megteltek. Sok kocsi a háborúban sérült meg, a még forgalomképesek közül pedig a szovjetek vittek el jóvátételként százhuszat. 

A háború után a győztes hatalmak Berlint négy zónára osztották. A három nyugati zóna együtt természetesen nagyobb volt, mint a szovjet, és kiterjed a város déli kerületeire is. Ebben a cikkben a "nyugat" kifejezés 1945-90 közt mindig a három nyugati zónát, ill. Nyugat-Berlint jelenti, a földrajzi elhelyezkedéstől függetlenül. 

A közlekedési társaságot is kettéosztották egy nyugati és egy keleti részre. Bár ezek névleg ugyanazon BVG két részlege maradtak, a gyakorlatban a saját területükön egymástól függetlenül dolgoztak. 

1948. június 26-án a szovjet hadsereg lezárta Nyugat-Berlint. Ekkor (a későbbiektől eltérően) nem a személyforgalmat, hanem az áruszállítást akarták korlátozni, egészen pontosan teljesen megszüntetni. A blokád célja az lett volna, hogy a szövetségesek, miután Nyugat-Berlint nem tudják fenntartani, adják fel a várost. A nyugati zónákban természetesen szinte azonnal hiány keletkezett élelmiszerből, majd később, a téli időszakban, tüzelőanyagból is. Az amerikaiak ekkor egy példátlan akciót indítottak be, kihasználván, hogy Berlin központi repülőtere, Tempelhof, mellett a tegeli repülőtér is nyugati területre esett. Repülővel biztosították Nyugat-Berlin polgárai számára a szükséges ellátást mindenből. Ennek emlékére viseli Tempelhof mellett az egyik tér a Platz der Luftbrücke, magyarul Légihíd tér elnevezést. Elektromos áramot viszont nem tudtak légi úton szállítani, így a nyugati metróközlekedést néhány nappal a blokád létrehozása után le kellett állítani. A szovjetek közel egy év után, 1949. május 12-én belátták a vereségüket, és feladták a blokádot. Ekkor újra elindulhatott a teljes metróhálózaton a forgalom. 

A blokád viszont figyelmeztette a nyugati vezetőket arra, hogy a szovjetek bármikor újra lezárhatják a határokat, ezért már ekkor nekiálltak olyan metrófejlesztési tervek elkészítésének, amelyek segítségével hatékonyabban üzemelhet a metró a keleti zónák nélkül is. A kisebb lépésekkel kezdték: a zónahatár előtti utolsó állomásokra vágánykapcsolatokat építettek be, hogy így a vonatokat szükség esetén onnét vissza lehessen fordítani nyugat felé. A menetrendet is úgy állították össze, hogy egy időben mindig a lehetséges legkevesebb szerelvény tartózkodjon a szovjet zónában. Ennek hasznát vették például az 1953-as kelet-berlini munkásfelkelés alkalmával is, amikor keleten napokig szünetelt a metróforgalom. A Kleinprofil-hálózaton létrehoztak egy Krumme Lanke - Kottbuser Tor viszonylatot is, amely így teljes hosszban nyugaton haladt. 

Az első észak-déli vonalat meghosszabbították észak, Tegel felé. Ezen a területek akkoriban csak buszok és villamosok jártak. A villamoshálózat felszámolása napirenden volt (új villamoskocsik beszerzéséhez nem rendeltek forrást), a metró pedig hatékonyabb kiszolgálást tett lehetővé. A tegeli vonal jelentős részben töltésen halad. Az állomások kiépítése igen puritán lett, semmiben nem emelékeztet a századelő helyenként egész fényes külvárosi állomásaira. 

Media Box #400

Az új északi szakasz

Stratégiai fontosságú lett egy harmadik észak-déli vonal tervezése, ezúttal tisztán nyugati területen. Ez délről Steglitzből indul, áthalad Nyugat-Berlin központján, érinti a Zoologischer Gartent (és itt találkozik a Kleinprofil-hálózattal is), majd tovább megy észak felé, és Wedding kerületben találkozik az első (Tegel felé nemrég meghosszabbított) észak-déli vonallal, így a tegeli területeknek is egy átszállással nyugati kapcsolatot kínálva. Ez, a szovjet zónát teljesen elkerülő vonal 1961 nyarára készült el, mondhatni tökéletes időzítéssel. 

u9_im_u-bahnhof_zoologischer_garten.jpg

U9 im U-Bahnhof Zoologischer Garten
A Wikiről (letöltve: 2018. jan. 1.)

Media Box #401

Az új Zoologischer Garten állomás

A fal

Walter Ulbricht keletnémet pártvezető 1961 júniusában így nyilatkozott: 

Meglepve hallom, hogy nyugaton arról beszélnek, az NDK egy falat építhetne Berlinben. Fővárosunk építőmunkásai el vannak foglalva a lakások építésével, amely teljesen lefoglalja a munkaerejüket. Senkinek nincs szándékában falat építeni!

1961. augusztus 13-án az NDK hadserege lezárta a két városrész határát, és megkezdte a berlini fal felépítését. Ez a lépés súlyos következményekkel járt, ebből cikkünk témáját a metróhálózat kettéosztása képezi. Kelet-Berlinbe került:

- A Kleinprofil-hálózat végpontja, a Warschauer Brücke állomás

- Az első két észak-déli vonal középső szakasza

- A Kleinprofil-hálózat belvárosi-pankow-i vonalának nagy része

- A Frankfurter Alle-i vonal teljes egészében.

Media Box #402

A hálózat kettéosztása

A hálózat többi része nyugaton maradt. A keleti és a nyugati hálózatrész közti átjárás teljes egészében megszűnt. A következő intézkedések születtek:

- A teljes egészében keleten fekvő Frankfurter Allee-i vonalon, valamint Pankow és a Thälmannplatz (mai nevén Mohrestraße) között közlekednek metrók Kelet-Berlinben.

- A Warschauer Brücke állomás megszűnik, nyugat felől a Schlesisches Tor a végállomás

- A két észak-déli vonal végei nyugatra, középső részeik keletre estek. Az NDK hozzájárult, hogy ezeken a vonalakon teljes hosszban fenntartsák a közlekedést (a keleti szakaszuk alagútban fekszik), de Kelet-Berlinben nem állhatnak meg. 

- Kivétel ezalól a Friedrichstraße. Ez az állomás keleti területen fekszik, de átszállóhely a nyugati S-Bahn és a nyugati metró közt. Itt létrehoztak egy kvázi nyugat-berlini állomást, amelyet azonban a külvilágtól teljesen elválasztottak, így csak átszállási célokra szolgált. 

Media Box #403

A kettéosztott hálózat nyugat felől nézve

Az Alexanderplatz és a Stadtmitte állomásokon az átszállásra szolgáló átjárókat befalazták. Az észak-déli vonalak keleti, nem használható állomásainak minden bejáratát lezárták, befalazták vagy a kapukat leheggesztették. További intézkedésként még a peronokra is szögesdrótot telepítettek, és ott éjjel-nappal az NDK hadserege ügyelt az "antifasiszta védőfal" hatékonyságára. Ezeket az állomásokat a Geisterbahnhof, azaz kísértetállomás névvel illették. Közel három évtizeden át haladtak itt át megállás nélkül a szerelvények.

Media Box #404

Metróállomásnak látszó tárgy

Nyugat-Berlin a határőrizetért ráadásul évről évre fizetett is némi díjat az NDK-nak. 

Media Box #405

Itt sem lehet metróra szállni

A Nyugati fejlődés

Az észak-déli vonalakat a külvárosok, és az ott épített új lakóterületek jobb ellátása érdekében több lépcsőben meghosszabbították a városhatár felé. A második észak-déli vonal, amely a déli kerületekben kettéágazik (ld. a vonalhálózatot pl. a cikk elején) így két ágról is sok utast hozott, ami tovább erősített egy már korábban fennálló problémát. Ezekről a vonatokról már mindenki nyugatra igyekezett, hiszen a belvárosi állomásokon a metró meg sem állt, hanem legközelebb csak az északi kerületekben. Elvileg az S-Bahnra át lehetett volna szállni a Friedrichstraßénál, de egyrészt nem is mindenki ment szívesen Kelet-Berlinbe, akár csak pár percre is (ki tudja, mi lesz a következő lépés...), másrészt a nyugati városvezetés bojkottot hirdetett a nyugaton is az NDK által üzemeltetett S-Bahnnal szemben. Így mindenki a Hallesches Tornál szállt át a Kleinprofil-hálózatra. 

Csakhogy ez az állomás egyáltalán nem átszállásra lett tervezve. Az észak-déli vonal építésekor a Kleinprofil-vonal még magánkézben volt, az átszállás mondhatni egyáltalán nem volt szempont. Az átszálló utasoknak egy szűk alagúti állomáson kellett leszállniuk, felmenni a felszínre, keresztezni egy csomópontot, majd felmenni a viaduktra kiépített másik állomásra. 

Media Box #407

Hallesches Tor

Ráadásul ezután a szinte üresen maradt szerelvények mehettek át a belvárosi kísértetállomásokon, ami nem is volt túl gazdaságos. A terv az lett, hogy a két déli ágat kettéválasztják: a tempelhofi marad, ahogy van, a másik viszont nem olvad bele ebbe, hanem továbbmegy nyugat felé, a zónahatár közelében haladva. Ehhez az eredetileg Y-jellegű Mehringdamm állomást átépítették.

Media Box #408

A négyvágányos Mehringdamm

Immár négyvágányos lett, ahol a két északi ill. a két déli irányú vágány közt egy-egy szigetperon épült, így megkönnyítve az átszállást. A frissen bevezetett számozási rendszerben a 7-es számot kapó (utóbb U7-re átnevezett) vonal ezután vesz egy kanyart nyugat felé, és egy megállóval arrébb, a Möckernbrückénél találkozik a Kleinprofil-hálózattal. Első lépésben csak idáig építették meg, itt egy, a Hallesches Torhoz képest sokkal kulturáltabb átszállást biztosító végállomással. Ez a szakasz 1966-ra készült el, ekkortól a 6-os vonalról már északról a harmadik észak-déli vonalon át, délről pedig az újonnan kiépített kapcsolaton át ha nem is kényelmesen, de elfogadható körülmények között lehetett a nyugati városközpont felé utazni. 

Media Box #409

Átszállás Mehringdamm állomáson

Ekkor léptették életbe az új számozási rendszert is. A vonalszámokat a kiépítés sorrendjéhez igazították, így az 1-4 jutottak a Kleinprofil-vonalaknak, az 5-öst a kelet-berlini vonalnak tartották fenn, 6, 8 és 9 lett a három észak-déli vonal. 

A nyugatnémet kormány jelentős összegekkel támogatta Nyugat-Berlint, amiből ők intenzíven fejlesztették a metróhálózatot. Már 1971-ben elkészült a 7-es vonal folytatása nyugat felé a Fehbelliner Platzig, ill. a 9-es déli meghosszabbítása is. A 7-es vonal nem annyira a nyugati belváros felé irányult, hanem az S-Bahn-körgyűrű nyugati részét váltotta ki részben, szándékoltan azzal párhuzamosan építve. 

Media Box #410

A 7-es egyik új megállója

Viszont több helyen is át lehet szállni más vonalakra (1, 3, 4, 9) a nyugati városközpont felé, így afféle harántirányú feltárójáratként is működik (részben ezzel is az S-Bahnt váltva ki). Állomásai már nem a klasszikus külsőt kapták, hanem színes ábrákkal, csempékkel lettek díszítve, egyedi jelleggel. Az új átszálló-állomásokat már úgy tervezték, hogy az átszállás a lehető legkevesebb kényelmetlenséget okozza. 

A 9-est mindkét irányban tovább hosszabbították, így az délen elérte Steglitzet (kiváltva ezzel az S-Bahn potsdami ágát), északon pedig újabb lakóterületeket ért el, és vezetett közvetlenül a nyugati városközponthoz. Ezzel a hosszabbítással 1976-ban nagyjából elérte a nyugati hálózat azt a kiterjedést, amire szüksége volt. Ettől kezdve már csak az S-Bahnt kiváltó új vonalakra volt igény, inkább politikai, mintsem utasforgalmi. 

Viszont 1974 után változott Bonnban a politikai helyzet. Megbukott Willy Brandt kancellár, aki korábban nyugat-berlini polgármester is volt (ő töltötte be ezt a hivatalt a fal építésének idején is). Utódja, Helmut Schmidt, már nem érezte életbevágóan fontosnak az S-Bahnnal párhuzamos új metróvonalak építését Nyugat-Berlinben. A 8-as vonal északi meghosszabbítását, amelyet még 1973-ban kezdtek meg, még befejezték, utána viszont lelassult a metróépítés. 

Teljesen viszont le nem állt. A 7-es vonalat tovább építették. Először délről észak felé, nagyjából párhuzamosan az S-Bahn-körgyűrűvel, Jungfernheide állomásig (ez a Ringbahnon fekszik). 

A fő cél az akkor nagyon sok ember munkahelyéül szolgáló Siemensstadt elérése volt. Ezt végül 1980-ra érték el, ekkor a végállomás Rohrdamm állomás lett. Ez az ipari területen fekszik, amit az állomás díszítésében is megjelenítettek.

Ahogy a képeken is látható, a hetvenes évek építkezéseinél nem követték a kiépítés korszakának hagyományait, színes, mintás kivitelben építették meg az új állomásokat. A Spandauig még hiányzó folytatásról élénk viták folytak, majd a vonal majdnem teljesen egyenesen épült tovább, feltárva Spandau óvárosát. Ezen a szakaszon nehéz volt az építkezés a mocsaras talaj miatt. Végül 1984-re érte el az U7 a spandaui városházát, ahol azóta is a végállomása van. Bár az elég nagyívűen kiépített végállomás, akárcsak maga a városháza, alig pár lépésnyire található a spandaui vasútállomástól, attól eltérő nevet kapott. 

Az utolsó szakasz megépítése már kiemelten fontos beruházás lett: 1980-ban ugyanis leállt az S-Bahn a Siemensstadtban (ebben az évben ért el oda a metró), és megszűnt a közlekedés a spandaui vonalon is. Így 1984-ig, a metró megnyitásáig, Spandau gyorsvasúti kapcsolat nélkül maradt (az S-Bahn-közlekedés huszonöt évvel később, 2009-ben indult meg újra). A Siemensstadton átvezető S-Bahn-vonalat (Siemensbahn) viszont annyira kiváltotta a metró, hogy annak újranyitása komolyan sosem merült fel. 

A keleti lakótelepek elérése

Kelet-Berlinben csak két metróvonal üzemelt, ráadásul azok is eltérő űrszelvénnyel épültek ki. A hatvanas évek hiánygazdálkodásában, amikor keskeny kocsiból többlet volt, szélesből viszont hiány, úgy oldották meg, hogy a keskenyebb kocsikra széles küszöböt szereltek, amivel azok a Frankfurter Alleen is tudtak közlekedni. 

Az Ulbricht által emlegetett építőmunkások a hetvenes-nyolcvanas években már valóban a lakásépítésre tudtak koncentrálni. Hatalmas lakótelepek épültek Berlin keleti végébe. Ezeket mindenképpen valamilyen nagy kapacitású vasúti kapcsolattal is el kellett látni. Nyugati társaikkal ellentétben ugyanis a kelet-berlini lakosok többségének nem volt autója. De, még ha valakinek jutott is, a benzint jegyre adták, így a Trabant munkába járásra nem volt alkalmas. Első ötletként egy S-Bahn-vonalat akartak építeni. De a Stadtbahn keleti része már annyira túlterhelt volt, hogy ezt az elképzelést elvetették. Végül az Alexanderplatzról induló metróvonal keleti meghosszabbítása mellett döntöttek. 

A mintegy tíz kilométernyi, szinte teljes egészében felszínen vezetett hosszabbítással a metróvonal hossza több, mint duplájára nőtt. Az új szakaszon a peronok elegendően szélesre épültek ahhoz, hogy a műszakváltásra igyekvő dolgozók csúcsidőben is kulturáltan várhassák a metrót. 

Media Box #418

Metró a lakótelepen

Az új metrószakasznak van egy egyedi érdekessége is. Mivel Nyugat-Berlinnel szemben keleten az S-Bahnt a metróval egységes hálózatként kezelték, törekedtek a színvonalas, de legalábbis kapacitásban elegendő átszállási kapcsolatok biztosítására. Az új vonalszakasz Wuhletal állomásnál találkozik az S-Bahnnal. Itt egy négyvágányos állomást építettek ki, a két belső vágányon jár a metró, a két külsőn az S-Bahn. Az állomáson két szigetperon van, így azonos irányba (a belváros felé, ill. a külső városrészek felé) azonos peron túloldalára átsétálva lehet átszállni. Máig ez az egyetlen ilyen állomás a berlini gyorsvasúti hálózaton.

Media Box #420

Átszállás Wuhletal állomáson

A beruházást 1985-ben kezdték meg, és két szakaszban adták át. Az egészen a keleti városszélen fekvő Hönow végállomásig 1989 nyarán készült el a metró. Ez volt az NDK egyetlen metróépítése.

Media Box #421

Kaulsdorf Nord

A fal lebomlása

Többre nem is maradt idő. Alig néhány hónappal a hönow-i metró átadása után leomlott a két városrészt elválasztó fal. 1989. november 9-ének estéjén Günther Schabowski rosszul sikerült sajtótájékoztatója nyomán kelet-berlini polgárok tömegei látogattak át Nyugatra. A nyugat-berlini metró a több százezer új utassal nehezen tudott megbírkózni, a BVG minden dolgozót mozgósított, akit elértek, de időszakosan így is le kellett zárni állomásokat, az utasok biztonságának érdekében. 

Az első eufória elmúltával az NDK állampolgárai továbbra is szabadon utazhattak Nyugat-Berlinbe, de csak iratellenőrzés után. A kísértetállomások közül elsőként az U8 Jannowitzbrücke megállóját nyitották meg, alig két nappal később, november 11-én. A megnyitást komoly munka előzte meg: előtte itt huszonnyolc éven át nem álltak meg a szerelvények, nemhogy karbantartás, de takarítás sem volt. Az aluljáróban az NDK rendőrsége ellenőrizte az utasok személyi okmányait. Ez a megoldás túl bonyolultnak látszott, így több állomást nem is nyitottak meg. A közvetlenül a fal alatt található Bernauer Straße állomáson 1990 tavaszától megállt a metró, de csak a Nyugat-Berlinbe nyíló kijáratokat lehetett igénybe venni. 

1990. július elsején egyesítették a két német állam gazdasági rendszerét (magukat az országokat majd csak októberben). Ezzel egyidőben eltörölték a határellenőrzést is a belnémet határon. Ekkor az U6 és az U8 valamennyi kelet-berlini állomását is megnyitották az utasforgalom számára. Ekkor beillesztették a keleti metróvonalakat is a nyugati számozási rendszerbe, Az egyetlen, teljes egészében Kelet-Berlinben futó vonal a számára fenntartott U5 jelzést kapta meg, míg a pankow-i az U2 része lett. Mivel a fal maradványainak eltakarítása, és a vágányhálózat helyreállítása nem fejeződött be időre, egy darabig még az U2 két részletben közlekedett, külön a keleti és a nyugati városrészben. 

1990-ben egységesítették a tarifarendszert is. Ez azonban súlyos problémákhoz vezetett, mert ezeket a viteldíjakat a kelet-berlini utasok nem tudták megfizetni. Így az egységes rendszert hamar felszámolták, és már 1991-ben újra olcsóbb lett a jegy Kelet-Berlinben, mint nyugaton. 

A kísértetállomások megnyitása felvetett egy új problémát. Az észak-déli vonalak állomásait eredetileg 80 méteres hosszban építették ki, ami négykocsis szerelvények fogadására volt alkalmas. A teljes vonal megnyitása után az utasforgalom még nőtt is, így főleg az U6 nagyon zsúfolttá vált, annak ellenére is, hogy nagyon sűrűn, 2-3 percenként jártak a vonatok. Elhatározták az állomások meghosszabbítását. Eredetileg Berlinben a legtöbb alagúti állomás úgy épült ki, hogy a szigetperon mindkét végén volt lépcső felfelé. Az átépítés után az U6 belső állomásain az egyik lépcső továbbra is a peron végén található, a másik viszont harminc-negyven méterre a peron másik végétől: eredetileg idáig tartott a peron, az állomás meghosszabbítása során pedig a lépcsőhöz érdemben nem nyúltak. 

Még a nyolcvanas években kezdték el tervezni az U8 további északi meghosszabbítását. Ezt az NSZK nem támogatta, mivel párhuzamosan fut az S-Bahnnal, ami ráadásul 1984 óta (legalábbis Nyugat-Berlinben) a BVG kezelésében volt, tehát már végképp nem volt indokolható egy új párhuzamosság kialakítása. A berliniek végül csak kiverekedték maguknak ezt a néhány megállónyi vonalhosszabbítást. Igaz, az építkezés sokkal lassabban haladt, mint a hatvanas évek nagy metróépítési lázának idején, és talán végképp elhalt volna, ha nincs a fal leomlása. Így már megfelelő hivatkozási alap volt, hogy az U8 egyenesen az Alexanderplatzra viszi a lakosságot, méghozzá úgy, hogy ott meg is áll a metró. A hosszabbítás első szakaszát 1994-ben nyitották meg, a másodiknak azóta sem kezdtek neki.

Media Box #422

Az U8 északi szakasza

Mivel közben az S-Bahnt is felújították, az U8 északi végének forgalma elég alacsony maradt. Emiatt máig betétjáratok üzemelnek ezen a szakaszon is, és nem minden szerelvény megy el Wittenauig.

Az utolsó, elvágott kelet-nyugati kapcsolat helyreállítása nem is annyira a fontossága, mint inkább a látványossága miatt hívta fel magára a figyelmet. A Kleinprofil-hálózat keleti végén, az egy szem Warschauer Brücke állomást, imáron az S-Bahnhoz igazodva Warschauer Straße néven, újra megnyitották. A Spree túloldalán fekvő, harminc éven át ideiglenes végállomástól idáig hosszabbították meg az U1 vonalát (egyetlen megállónyi hosszabbítás). 

Media Box #423

Warschauer Staße

Ehhez a metrót ismét a Spree folyó feletti, Oberbaumbrücke nevű híd felső szintjén vezették át. A híd a turisták egyik kedvenc fotótémájává vált. 

Media Box #424

Az Oberbaumbrücke

Az újraegyesítést követő időszak nagyrészt a helyreállítással, valamint a keleti és a nyugati városrészek teljesen egymáshoz illesztésével telt. Gyorsvasúti vonalon főleg az S-Bahn helyreállításába öltek rengeteg pénzt: a járműállomány mindkét városrészben katasztrofális állapotban volt, az infrastruktúra, főként nyugaton, szintén romokban hevert. Berlin lakossága az újraegyesítés után megugrott, de a kilencvenes évek közepe óta 3,5 millió körül stagnál - a második világháború előtt ennél majdnem egymillióval többen éltek a fővárosban. Betelepülésre volna igény, de új lakóterületek nem épülnek, emiatt a lakbérek az egekbe szöktek, évente tíz százalék körüli mértékben nőnek. A metró szempontjából ez azt jelenti, hogy Berlinben az utasszámok folyamatosan, de lassan nőnek, azonban a kilenc metróvonalon így is nagyjából kétmillióan utaznak naponta. Azaz a hálózat átlagos kihasználtsága jóval elmarad a budapestitől. Ez abban is visszatükröződik, hogy a legtöbb vonalon csúcsidőben is csak négy-ötpercenként járnak a szerelvények. Sőt, betétjáratok is üzemelnek, azaz, főként csúcsidőn kívül, nem minden vonat megy végig a teljes vonalon. Az átlagos megállótávolság az U5 kivételével minden vonalon 700-850 méter közé esik. 

Új lakótelepek nélkül, új utastömegek hiányában, bőséges szabad kapacitással, új vonalak építésére kevés igény mutatkozott, mivel pedig sok más beruházásnál (például egy új repülőtér) jelentős forrásigény jelentkezett, nem is erőltetik új metrók építését. Új fejlesztésként esetleg hiányzó kapcsolatok kiépítése jelenik meg. Ebből a pankow-i vonal meghosszabbítása a Vinetastraße és Pankow vasútállomás (S-Bahn-állomás) közt 2000-re megvalósult, ez is egyetlen új megállót jelent.

Media Box #425

Az új metróállomás

A közlekedési jelentősége az átszállás biztosításában, a történeti pedig abban jelenik meg, hogy 1930 után, azaz hetven évnyi szünet után létesült új szakasz a Kleinprofil-hálózaton (az egyesítés utáni helyreállításokat nem számítva). 

Pár "lyuk" így is van a hálózaton, például Krumme Lanke - Mexikoplatz, Warschauer Straße - Frankfurter Straße, de ezek befoltozása is inkább csak elméletileg van napirenden. 

Az újraegyesítés utáni egyetlen komolyabb beruházás az U5 meghosszabbítása az Alexanderplatztól nyugat felé, az Unter den Linden alatt a Brandenburgi kapuig, majd onnét a Reichstag épületéhez (ahol manapság a német szövetségi parlament, a Bundestag ülésezik), majd a 2006-ban megnyitott új Hauptbahnhofig. 

Media Box #427

A metró bejárata a Hauptbahnhofon

A Hauptbahnhof és a Brandenburgi kapu közti szakasz 2009-ben elkészült. Ezen a kétmegállónyi vonalon nincs jelentős utasigény, de nem akarták az Unter den Linden alatti alagút elkészültéig parlagon hagyni, így itt ma U55 jelzéssel közlekedik a metró (a teljes vonal elkészülte után ez is az U5 része lesz). 

Media Box #428

Az U55 szerelvénye

Az U55 mindössze két kocsival közlekedik, egy vágányon, tízpercenként ingázva. A csúcsórai utasszám sem éri el az ezer főt - ennél várhatóan sokkal többen fognak itt utazni, ha a városközpont felől ezen a vonalon lesz legkönnyebben elérhető a vasútállomás. A nem használt vágányt a három érintett állomáson korláttal zárták le. 

Media Box #429

Hauptbahnhof nem használt vágánya

A berlini metró története éppoly változatos, mint a városé volt a XX. század első évei óta. A második világháború utáni fejlesztéseket a megosztottáság egyrészt fékezte, másrészt viszont olyan új építkezéseket indukált, amelyekre másként talán sosem került volna sor. A német fővárosnak az S-Bahn mellett az U-Bahn a legfőbb közlekedési eszköze. a város nagy részén a két gyorsvasút mellett csak buszok közlekednek (Nyugat-Berlinben a villamost felszámolták). A belső városrészekben 1930 óta máig csak egy új vonal épült (az U9, az ötvenes-hatvanas években), és egy épül jelenleg (az U5), igaz, a legtöbb vonalat lépésenként kiépítették egészen a külső kerületekig, a városhatár közelébe. 

Media Box #430

Az egyetlen folyamatban lévő építkezés, az U5

Újabb kanyarok a metróhálózat történetében a következő években nem várhatóak. De legalább számíthatunk arra, hogy a metró minden érintett állomáson megáll. És, mint olvashattuk, Berlinben ez is nagy szó. 

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.