Csoport

A hídról a Hauptbahnhofra kanyarodó szerelvény

A kölni S-Bahn I: A hálózat alapjai

A Rajna-Ruhr S-Bahn-hálózat déli vége a 80-as évektől önálló fejlődésnek indult.
Trimbornstrasse

A kölni S-Bahn II: A mai hálózat

Az ezredfordulóra kialakult a kölni S-Bahn gerince. Később nyílt még néhány új vonal; ezeket, és a mai helyzetet tekintjüt át.
Severinstraße

Köln csonka metrója

A belváros és a déli városrész közlekedési problémáit is enyhítené az új észak-déli belvárosi alagút. Az építés során fellépő nehézségek azonban jelentősen kitolták az átadást, és egészen érdekes átmeneti állapotokat eredményeztek.
A 60-as években a Ruhr-vidékhez hasonlóan Kölnben is megkezdődött az addigra kissé elavultnak tűnő villamoshálózat átalakítása. A nagy szomszédtól eltérően itt nem volt előre lefektetett hálózati koncepció, hanem lépésről lépésre alakították ki az új rendszert. Mivel az új fejlesztésekkel mindig az aktuálisan legmodernebb megoldásokat követték, mára egy, az egyenetlen növekedés minden jelét felmutató, de mégis jól használható villamoshálózattal találkozhatunk.

A villamoshálózat kialakulása

Az első villamos Kölnben
Az első villamos Kölnben

1877-ben indult meg Kölnben a lóvasút. Ezt 1900-ban a város saját tulajdonába vette, és villamosította. A hálózat a kor szokásainak megfelelően alakult, sok vonal közlekedett szűk belvárosi utcákban. Az első világháborúig több helyközi villamosvonalat is kiépítettek, amelyek Köln belvárosát a közeli kisebb-nagyobb településekkel kötötték össze. Ezek a belső területeken villamoshoz hasonlóan (sőt, néha a városi villamosok vágányait használva) közlekedtek, a külső részeken pedig a közúttól elválasztott vágányokon, helyenként nagyvasúti jellegzetességeket mutatva - szóval kb. olyanok voltak, mint akkortájt a budapesti HÉV-vonalak. Járműveik általában a villamoskocsiknál nagyobbak és tágasabbak voltak, a vonalakat pedig betűk jelölték, míg a villamosokat számok.

A második világháború pusztítása után a kisebb forgalmú villamosvonalakat nem építették már vissza, főleg a szűk belvárosi utcákból tűntek el vonalak. Megmaradt egy kelet-nyugati irányú átmenő tengely, a Ring (kb. a budapesti nagykörútnak megfelelő út), és tucatnyi, akár távolabbi elővárosokat is elérő sugárirányú vonal. Látványos volt az észak-déli tengely hiánya, és fontos problémát okozott, hogy a központi vasútállomás (rutinos olvasó már nyilván kitalálta, hogy a neve Hauptbahnhof) csak egy, a Ringről nyíló szárnyvonalon volt elérhető.

Az Innenstadttunnel

Az Innenstadttunnel
Az Innenstadttunnel

A belvárosi hiányosságok pótlására már az 50-es évek végén megszületett az elképzelés egy új, a belvárost észak-déli irányban átszelő vllamosalagút kiépítésére. Eltérően a Ruhr-vidéki Stadtbahn-tervektől, itt az új alagutat villamosként, a villamoshálózatba integrálva tervezték meg. Ennek része volt, hogy meglehetősen szűk (R=25m) ívsugarakkal, rövid megállótávokkal, alacsony peronokkal és szintbeli keresztezésekkel számoltak. Keresztezésekre azért volt szükség, mert az alagút nyomvonala a nagy nyomtatott "I" betűhöz volt hasonló, azaz mindkét végén kettéágazott, még a felszín alatt, s így a balra forduló ívek keresztezték egymást.

Az északi oldal Rajna-felőli ága érintette a Hauptbahnhofot, és az annak tőszomszédságában álló híres kölni dómot, ennek a megállónak a neve is Dom/Hbf lett. Itt kezdték meg az építkezéseket 1963-ban.

A dóm és a Hauptbahnhof
A dóm és a Hauptbahnhof
A dóm és a Hauptbahnhof

1970-re készült el a teljes alagútrendszer, amivel a belváros észak-déli irányban is átjárhatóvá vált, és négy olyan ágról lett közvetlenül elérhető, ahonnét addig csak átszállásal vagy jókora kerülővel. Ráadásul több irányból is közvetlenül elérhető vált a dóm és a Hauptbahnhof, máshonnét pedig az eddigi kerülők helyett egyetlen átszállással. Kölnben a villamoshálózat normál nyomtávú volt, az alagút is így épült, a villamoshálózatba integrálva.

Dom/Hbf állomás
Dom/Hbf állomás

Továbbfejlesztették tehát a Ruhr-vidéki Stadtbahn-fogalmat oly módon, hogy a kölni Stadtbahn nem egy elkülönülő rendszer lett, hanem a meglévő villamoshálózatot fejlesztették fel fokozatosan erre a szintre. Talán ezért, talán másért, bár történtek kísérletek a Stadtbahn-fogalom bevezetésére, a kölniek mindmáig villamosnak (ném. Straßenbahn), az alagútban földalattinak (U-Bahn) nevezik a hálózatot, vagy akár a helyi közlekedési társaság neve után (Kölni Közlekedési Vállalat, Kölner Verkehrs-Betriebe) egyszerűen KVB-nek. Abban átvették a Ruhr-vidéki példát, hogy az alagúti állomásokat itt is a kék alapon fehér U-betűvel jelölik, ami Németországban hagyományosan a földalatti vasút, azaz az U-Bahn jelzése, viszont a felszíni állomásokról ez a megjelölés teljesen hiányzik.

A viszonylatok jelölése sem változott, továbbra is egyszerűen számokkal jelölték az alagúti vonalakat is.

További kiépítés

Újabb alagutak, felszíni szakaszok átalakítása

Az Innenstadttunnel volt az első, és a 2010-es évekig lényegében az utolsó komoly, felszín alatti hálózatfejlesztés. A további alagutak már szinte kizárólag korábban meglévő felszíni vonalakat váltottak ki, azokkal nagyrészt azonos vonalvezetéssel és megállókkal. Kölnben, a legtöbb német várossal ellentétben már régóta 2.500 mm széles villamosok közlekedtek, így a Stadtbahn-szabványnak megfelelő, 2.650 mm széles kiépítés általában nem jelentett komoly átépítési kényszert, csak néhány centiméterrel kellett kibővíteni az űrszelvényt, sokhelyütt pedig az eleve adva volt.

Stadbahn B kocsi Kölnben
Stadbahn B kocsi Kölnben

A Stadtbahn-jellegű kiépítéshez ennek megfelelő jármű is járt, a Ruhr-vidékről már ismert Stadtbahn B típusból negyedszázad alatt összesen 172 kocsi került Kölnbe. Mivel ekkor már megvoltak az elképzelések a hálózat magasperonosítására, ezért magaspadlós kocsikat rendeltek, lenyíló lépcsőkkel - bár kezdetben nem volt egyetlen magasperonos megállójuk sem.

Kezdetben a peronokat két villamoskocsiból, ill. a nyolctengelyes Düwag-csuklósokkal szinte teljesen azonos hosszúságú B-kocsiból álló szerelvényekre méretezték, ezért 60 méteres hosszban épültek ki. Később felmerült a hármas, sőt, négyes csatolás elképzelése is, ezért néhány megállóban ennek megfelelő méretezésű peronok épültek ki, ezekre viszont ténylegesen nem lett szükség, mivel menetrend szerinti forgalomban ekkora szerelvények sosem jártak.

A későbbi alagútépítéseknél már csak nagyobb sugarú íveket engedélyeztek, és nem építettek ki több szintbeli keresztezést felszín alatti szakaszokon.

A kölni villamoshálózatra sosem készült olyan terv, amit végcélnak lehetne tekinteni, amelyre alapozva készülnének el az újabb és újabb alagúti szakaszok. Mindig ott kezdtek beruházásba, ahol erre éppen a leginkább igény mutatkozott. Éppen ezért az alagutakba vezető rámpákat is általában úgy építették ki, hogy egy további fejlesztés esetén könnyen elbonthatóak legyenek, és ezáltal az alagutat tovább lehessen folytatni. Így az új alagúti szakaszok általában semmilyen változást nem hoztak a hálózatszervezésben, viszonylatokban, csak az adott szakaszon kicsit felgyorsították a közlekedést, és helyet szabadítottak fel a gépkocsiközlekedés számára.

B-kocsi magasperon mellett
B-kocsi magasperon mellett

Mivel vegyesen közlekedtek B-kocsik és egyirányú, hagyományos kivitelű Düwag-villamosok, ezért minden peron szélső kivitelben, 35 centiméteres magasságban épült ki, hogy a villamoskocsik is használni tudják. 1985-ben készült el az első olyan szakasz, ami már eleve Stadtbahn-jelleggel épült ki, azaz 90 centiméteres peronokkal, részben középső fekvésben. Ezeken a vonalakon már a klasszikus villamoskocsik nem tudtak közlekedni, így részben megvalósult a hálózat kényszer-szétválasztása. Ez persze egyoldalú volt, hiszen a Stadtbahn-kocsik továbbra is ki tudtak járni a hagyományos villamosvonalakra (lenyíló lépcsővel), viszont a villamosok nem hajthattak be a Stadtbahn-vonalakra.

A kettéosztás

Az eredetileg előremutatónak tűnő döntést, miszerint a Stadtbahn-jellegű vonalakat nem szeparalják el a villamoshálózattól, az 1990-es évek elején megváltoztatták. Ekkor született meg a döntés a hálózat kettéosztásáról, ahol az egyik hálózatrész Stadtbahn-jellegűvé válik, míg a másik megmarad villamos-paraméterekkel. Az egyirányú átjárás, tehát a magaspadlós viszonylatok átvezetése alacsonyperonos vonalrészeken, azonban még sokáig megmaradt, sőt, egy rövid szakaszon (a 16-os vonal ringi szakaszán) mind a mai napig találhatunk ilyet.

Ennek a tervnek a megvalósítására vonalcsoportokat alakítottak ki, amelyek egymással fonódhatnak. Minden vonalcsoport vagy egységesen alacsony-, vagy egységesen magasperonos - még ha vannak is kivételek. Ennek jegyében néhány, korábban már magasperonosra kiépített vonalon elbontották a peronokat, és helyettük 55 centiméterrel mélyebben épült ki az új peron. Ez eredményezte azt a furcsaságot, hogy több felszín alatti állomáson a mozgólépcső végetér fél méterrel a peron szintje felett, és innen még három lépcsőfokot meg kell tenni, mire a peronra jut az utas.

Mivel a szétválasztás két évtizeden át tartott, és tökéletesen mind a mai napig nem fejeződött be, ezért gyakori volt, hogy magaspadlós Stadtbahn-kocsi került alacsonyperonos megállóba. Sőt, az átalakítások alatt olyan is előfordult, hogy egy viszonylatnak mindössze egyetlen megállója volt magasperonos - de ez már elég volt ahhoz, hogy kényszerből kizárólag magaspadlós kocsik közlekedjenek itt. A hálózati térképeken ezt az egyetlen megállót a kerekesszék-ikonnal jelölték, amely egyezményesen a mozgáskorlátozott személyek általi igénybevehetőséget jelzi. Azonban, tekintve, hogy minden más megállóban lenyíló lépcsőkkel állt meg a villamos, ezt a lehetőséget legfeljebb közlekedésbarát mozgáskorlátozottak vehették igénybe, akik nem kívántak utazni sehová, csak némi villamosozás után ugyanoda visszajutni.

Az alacsonypadlós hálózatrész egy megállója
Az alacsonypadlós hálózatrész egy megállója

A hálózati térképeken, egyéb ábrázolásokon minden viszonylatnak (jelenleg összesen 11 van belőlük) külön színe van. Ez azonban a járműveken már nem jelenik meg, és nem hordoz semmilyen többlet-információt a viszonylatszámhoz képest. Az egy vonalcsoportba tartozó járatok színe egymáshoz hasonló, gyakran ugyanannak a színnek eltérő (világos/sötét) árnyalatai, amiket egymástól szinte csak akkor lehet megkülönbözteni, ha egymás mellett láthatóak.

Elsőként a kelet-nyugati tengelyt állították át teljes egészében alacsonyperonos üzemre 1994-ben. Erre az ekkor beszerzett, 4000-es sorozatszámú, alacsonypadlós Stadtbahn-kocsik beszerzése adta meg az alkalmat, mivel ezekbe már az alacsony peronokról is szintben lehetett beszállni, lépcsőzés nélkül. Mivel azonban ezeken a vonalakon (1, 7, 9) sokhelyütt hagyományos, 35 centiméternél alacsonyabb peronok voltak, sőt, néhány helyen az úttestről történt a beszállás, ezért az esélyegyenlőség teljes megvalósulására egészen 2005-ig kellett várni.

Magaspadlós kocsi a Ringen
Magaspadlós kocsi a Ringen

A második lépcső a Ring-vonalak alacsonypadlósítása volt, amely 2003-ra valósult meg. Mivel Budapesttől eltérően a kölni Ring nem teljesen zárt üzem, azaz mindkét érintett vonal a körútról elfordulva hosszú surágirányú szakasszal is rendelkezik, a külső szakaszokon az alacsonypadlósítás a fonódó hálózat némi rendezését is megkívánta, korábban ugyanis fonódtak az Innenstadttunnelről és a Ringről érkező járatok.

Ez egy rövid szakaszon az Ubierringen ma is fennáll, itt a 16-os járat járművei lenyíló lépcsőkkel állnak meg. A Ring alacsonypadlósítása nem okozott sok nehézséget, mivel 1987-ben az alagúti szakasz még alacsony szélsőperonokkal épült ki. Hátránya volt viszont, hogy a kölni nagy Ford-üzem ezentúl csak a körútról vált elérhetővé, míg korábban a Hbf-ról közvetlenül érkezett ide egy viszonylat. Ennek a jelentőségét az adja, hogy a Ford minden dolgozójának éves bérletet vásárol, és ezáltal a KVB egyik legfontosabb ügyfele.

A bonni vonalak

16-os járat a Rheinuferbahnon
16-os járat a Rheinuferbahnon

1978-ban a 16-os vonalat kivezették a Kölnt az akkori nyugatnémet fővárossal, Bonnal összekötő vasútvonalra. Ez utóbbi nagyvasúti szabványok szerint épült, és közlekedtek, és mind a mai napig közlekednek rajta vonatok is. A 70-es évekig a két várost összekötő gyorsvasút használta ezt a vonalat, és 1,2kV egyenárammal volt villamosítva. A Stadtbahn idevezetéséhez átállították 600 V-ra, és a biztosítóberendezést kiegészítették a villamoshoz illő eszközökkel. Kicserélték a váltókat is, hogy a vékonyabb kerékabroncsú Stadtbahn-kocsik is biztonsággal közlekedhessenek rajtuk. Néhány B-kocsit pedig átalakítottak úgy, hogy a végsebességük 100 km/h legyen - az infrastruktúra lehetővé tette ennek kihasználását.

Ezen a szakaszon máig alacsony peronokon zajlik a forgalom (bár a járművek magaspadlósak), mivel a magasperon belógna a vasúti űrszelvénybe. A kölni villamos tehát eléri így Bonnt, de a kapcsolat kölcsönös, a mindkét várost érintő 16-os vonalon bonni járművek is közlekednek.

1986-ban egy másik útvonalon is összekötötték a két várost: a szintén vasúti paraméterek szerint kiépült vonalon ekkortól a 18-as viszonylat járművei közlekednek Köln és Bonn közt.

Az új észak-déli alagút

A Nord-Süd-Tunnel
A Nord-Süd-Tunnel

A 2000-es évtized közepén döntött a KBV egy új, az óváros alatt futó észak-déli alagút megvalósításáról. Az új vonal 4 km hosszú lesz, az építési költségek várhatóan 1,1 milliárd eurót (2015 márciusi árfolyamon kb. 340 milliárd forint. Az új vonal a Rajnával párhuzamosan fog futni, a Hauptbahnhoftól dél felé (ld. a térképet). Az építkezést komolyan megakasztotta egy baleset: 2009. márciusában beomlott az épülő alagút, és vele az alagút feletti épület, a kölni városi levéltár is.

Ha az új vonal végig elkészül, akkor a 16-os már nem az Innenstadttunnelben fog közlekedni, hanem az észak-déli alagútban, ezzel elkerüli a Ring déli szakaszát. Ezáltal nem csak gyorsabb lesz, hanem megszűnik az utolsó olyan szakasz is a kölni hálózaton, ahol jelenleg vegyesen közlekednek alacsony- és magaspadlós járatok.

Az ideiglenes végállomás a Heumarktnál
Az ideiglenes végállomás a Heumarktnál

Jelenleg a Hauptbahnhof mindkét oldalán van egy-egy Stadtbahn-megálló (a nyugatinak Dom/Hbf, a keletinek Hbf/Breslauer Platz a neve). mindkettőből kiépült egy-egy új kiágazás az új alagút felé, így nyugatról, ill. északról is be lehet oda járni. Északról fog majd egyszer a 16-os, jelenleg ilyen irányú járat nincs, nyugat felől az 5-ös járat közlekedik dél felé. A Breslauer Platz állomás már a Nord-Süd-Stadtbahnhoz igazítva lett átépítve 2011-ben, így ez nevezhető az új vonal első állomásának. Bér eredetileg az alagútnak 2011-re el kellett volna készünie, a levéltár beomlása jelentősen, várhatóan 2013-ig kitolja a befejezést. Ezért a vonalat mindkét irányból megnyitották csonkán, északról az 5-ös, délről a 17-es villamos közlekedik az ideiglenes végállomásokig. 

A mai üzem

Vonalhálózat

A kölni hálózaton a viszonylatszámok javarészt történelmi hagyományokat tükröznek, az alacsony- és a magaspadlós hálózatrész viszonylatszámai nem különülnek el egymástól.

A legtöbb vonalon napközben 10, este és hétvégén 15 percenként járnak a villamosok, a fonódó szakaszokon értelemszerűen ennek többszöröse a járatsűrűség. Néhány járat a belső szakaszon betétjárattal sűrítve van, a külső vonalrészeken pedig, szintén betétjáratokkal, egész nap 20 perces ütem valósul meg.

A kelet-nyugati tengely egyik állomása
A kelet-nyugati tengely egyik állomása

Minden vonalon egész nap kettes csatolásban járnak a kocsik, így kb. 55 méter hosszúak a szerelvények. Egy-két kisebb forgalmú járaton este és hétvégén szóló kocsikkal is találkozhatunk.

Kelet-nyugati tengely

A kelet-nyugati fő tengelyen jelenleg három viszonylat fonódik: 1, 7, 9. Ez a vonalcsoport alacsonypadlós jellegű, mára minden megállójában 35 centiméteres peronok épültek ki, és mindhárom vonalat K4000-es és K4500-as Stadtbahn-kocsik látják el. Betétjáratokkal a három viszonylat közös szakaszán csúcsidőben 2 percenként közlekednek a szerelvények. Ez jelenleg (az Innenstadttunnellel együtt) a kölni hálózat legsűrűbben kiszolgált vonalszakasza. Mindhárom vonal a Deutzer Brückén keresztezi a Rajnát.

Ezeket a vonalakat a piros szín különböző árnyalataival jelölik.

A körúti vonalak

A magasperon melletti vágány utólagos megemelése nem ritka jelenség Németországban. Köln melett több helyen láthattunk már ilyet a Ruhr-vidéken is. A módszer az, hogy a sín alatti kavicságy vastagságát növelik meg. A módszer elterjedtségét jelzi, hogy egy új, tömör német kifejezés is született rá: "aufschottern", ami tükörfordításban kb. azt jelenti, hogy "felkavicsolni".
A Ring egyik állomása
A Ring egyik állomása

A Ringen két viszonylat közlekedik ma, a 12-es és a 15-ös. A kölni körút a budapestihez hasonlóan féloldalas, azaz csak a Rajna nyugati partján épült ki (mivel a másik part eredetileg nem volt Köln része). Ennek megfelelően egyik érintett vonal sem jár át a folyó másik oldalára, Deutzba. A 12 az északi és a déli oldalon, és északon a 15 is letér a körútról, és sugárirányban is feltár területeket. A Ring alatt a Zülpicher Platz és Hansaring S-Bahn-állomás közt 1987-ben épült egy alagúti szakasz, és a jelenleg a 15-ös által használt végszakasz is felszín alatt fut Chorweilerben. Ez a rész 1973-ban épült, a 90-es évek végén megemelték a peronokat 90 centiméteresre, majd a Ring alacsonypadlósítása során a vágányokat megemelték 55 centiméterrel, így itt is megvalósulhatott a szintbeli beszállás.

Az Inndenstadttunnel

Az első belvárosi alagút 1970-ben készült el, és a 2000-es években magasperonosították, miután eltűntek Kölnből az utolsó klasszikus villamoskocsik is. Ma négy viszonylat közlekedik itt: a bonni 16, 18, és a Deutzba, és a vásárterületre a Severinsbrückén át közlekedő 3-as és 4-es. A nyugati oldalon a két rózsaszínnel jelölt járat végig együtt közlekedik, de a végszakaszra csak a 3-as megy ki, a 4-es előbb végállomásozik. Ehrenfeldben több megálló hosszban használnak egy alagutat, amit 1989-ben adtak át: ez volt az első, tisztán Stadtbahn-üzemre tervezett, azaz középső magasperonnal épült alagút. Ez a szakasz teljesen egybeépült az Innenstadttunnellel, így ez a két járat elég hosszan metrójelleggel közlekedik.

A magaspadlós 3, 4 vonalak Köln-Messe állomása
A magaspadlós 3, 4 vonalak Köln-Messe állomása

A belvárosi alagút északi elágazásánál utóbb létesült egy deltavágány is, aminek segítségével a Dom/Hbf felől Ehrdenfeld felé közlekedhet az 5-ös vonal, amely azonban néhány megálló után kiágazik a 3-as és 4-es vonalából, és a felszínen megy tovább.

Máig akadnak azonban mind az alagúti, mind a külső szakaszokon olyan megállók, ahol még nem épült ki magasperon, ezért a lenyíló lépcsők segítségével zajlik az utascsere.

Mivel az alagúti elágazásokban máig fennállnak a szintbeli keresztezések, itt gyakori, hogy várni kell egy másik járatra, emiatt ez a kölni hálózat legérzékenyebb része, itt keletkezik a legtöbb késés.

A Gürtel-Hochbahn

A hálózat érdekessége még a szintén magaspadlós 13-as vonal, ami nagyjából a budapesti Hungária-gyűrűnek megfelelő vonalvezetéssel halad, és így az egyetlen kölni viszonylat, ami nem érinti a belvárost. Ez a vonal nagyrészt viadukton halad, kivéve a Parkgürtelnél, ahol alagútban keresztezi az S-Bahn vonalát.

Járművek

K5000 kívül és belül
K5000 kívül és belül
K5000 kívül és belül

Máig nagy számban közlekednek B-kocsik kölnben a magaspadlós hálózatrészen. Ezekből az első, még a 70-es években beszerzett szériát már selejtezik, de az újabb, közte alig 13 éves kocsikra még sokáig számítanak. 1995-től napjainkig összesen 250 kocsit szereztek be a Bombardier Flexity Swift sorozatból, a K4000 és 4500 sorozat alacsonypadlós, míg a K5000-es magaspadlós kivitelű.

Az új kocsik, egyelőre csak rajzon
Az új kocsik, egyelőre csak rajzon

Mindegyik típus 2.650 mm széles, nagyrészt 2 + 2 üléselrendezéssel, az újabb típusokon részben keresztirányú ülések is találhatóak. 2014-ben a KVB kiírt egy beszerzést új Stadtbahn-járművekre, a düsseldorfi Rheinbannal közösen. A pályázatot végül a Bombardier nyerte meg, ők szállíthatnak 20 új kocsit Köln magaspadlós hálózata számára. A beszerzések segítségével a legrégebbi, az 1970-es években gyártott Stadtbahn-kocsikat selejtezheti a közlekedési társaság.

Pálya

A régebben épült részeken előfordulnak 25 méteres sugarú ívek is, a minimális ívsugarat az évek során folyamatosan emelték, így az újabb részek már könnyebben járhatóak.

A felszíni részek többsége a hagyományos villamosoknak megfelelően látótávolság szerint járható, a kereszteződések egy részén hagyományos jelzőlámpákkal. Minden alagútban, és néhány felszíni szakaszon, valamint a Gürtel-viadukt teljes hosszában térközös közlekedést megvalósító biztosítóberendezés épült ki. A Bonnba vezető vonalakon pedig nagyvasúti biztosítóberendezés szabályozza a közlekedést.

A belvárosi részek általában 50 km/h, az alagutak és megfelelően elválaszott pályák 70 km/h sebességgel járhatóak.

Összegzés

Kölnben biztató kezdés után a 90-es években, tekintettel a meglévő magaspadlós B-kocsik magas számára, és az időközben a piacon megjelenő alacsonypadlós járművekre, úgy döntöttek, hogy a Stadtbahn-rendszerüket kettéválasztják, és külön alacsony- ill. magaspadlós hálózatrészeket hoznak létre. Ez jelentősen korlátozza a hálózatalakítás lehetőségeit, viszont relatíve alacsony költséggel tett lehetővé akadálymentes közlekedést a hálózat nagy részén. A 11 vonalon ma évente közel 200 millió utast szállítanak, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a megosztottság a kölni hálózat egyetlen komoly gyenge pontja, amúgy egy jól szervezett, modern eszközökkel operáló, hatékony közlekedési hálózat valósult meg, amit az utasok szívesen vesznek igénybe.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.