A sváb S-Bahn

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Ahol a sárga villamosok jártak

Vaihingen Bahnhof
Stuttgartban az S-Bahn mellett a közösségi közlekedés másik fő teherviselője a Stadtbahn-hálózat. Hosszú érlelődés és még hosszabb kialakítás után a sváb nagyvárosban mára egy mintaértékű városi rendszert alakítottak ki.
Annyi mindenhol bevált az S-Bahn, egyre kisebb városokban, nem meglepő, hogy Stuttgart is belefogott. A város környékének feltűnő aszimmetriája hozott néhány, másutt nem jelentkező szempontot a hálózat tervezésébe, de a hat vonalból álló rendszer itt is fényes siker.

Suttgart az egykori Württembergi Nagyhercegség (1806-1918 között királyság), ma a szomszédos hercegséggel összevonva létrejött Baden-Württemberg tartomány székhelye. Magát a várost majdnem kereken 600 ezren lakják, ami a közvetlenül ráépült településekkel együtt kb. 800 ezer, a teljes régiót tekintve bő 2,5 millió lakost jelent.

Ki a sváb? A svábok (ném. Schwaben) egy, a tucatnyi nagy német népcsoport közül (pl. bajorok, szászok, frankok). Mivel II. József uralkodása idején Németországból javarészt ehhez a népcsoporthoz tartozó embereket telepítettek Magyarországra, ezért hazánkban a „sváb” kifejezés a „német” szinonimájává vált. Németországban azonban ez a kifejezés máig a nagyrészt az egykori Württembergi Nagyhercegségben élő népességet jelzi, ezért hívják például a stuttgarti székhelyű Mercedes-gyár termékét sváb autónak.

A város a Fekete-erdő északi szegélyére épült. Olyannyira, hogy a város déli és keleti fele erősen hegyvidéki jellegű, a legtöbb utca 5-7 százalékos emelkedőben épült, gyakoriak a városon belüli szerpentinek. Ellenben az északi városrészek szinte teljesen sík jellegűek, alig akad egy-két kisebb dombocska. A topográfiai adottságok természetesen visszatükröződnek az agglomerációban is, amely északon jóval sűrűbb, mint délen, a hegyekben.

A kezdeti vasúthálózat

A fentebb leírt környezetben érthető, hogy a vasútvonalak többsége észak felél érkezett Stuttgartba. Ennek megfelelően a városban egy északi nyílású központi vasútállomás (Stuttgart Centralbahnhof) épült a XIX. század közepén. Ez a mai belváros kellős közepén volt, nagyjából a mai Schlossplatznál. Azok a vasutak, amelyek déli irányból közelítenek, megkerülték a város, és így, szintén északról értek be a Centralbahnhofra. Így az onnét kiinduló vasútvonalak kb. olyan formát öltöttek, mint egy virágcsokor, a szárak egymás mellett, majd az egyes szálak mind-mind széltválnak egymástól.

Az egykori Centralbahnhof régen, és maradványai ma
Az egykori Centralbahnhof régen, és maradványai ma
Az egykori Centralbahnhof régen, és maradványai ma (Wiki) (Wiki)

Ennek a helyére épült egy új állomás, ugyanezen a néven az 1860-as években, mivel a régit a forgalom már kinőtte. Azután, mivel a századfordulóra ez is túl kicsinek bizonyult, jött a következő lépés. A vágányokat kivették a belvárosból, és kb. 500 méterrel északabbra épült meg egy új fejállomás, a mai Hauptbahnhof, amely 1928-ban készült el. Természetesen kezdetben megígérték, hogy lesz valami vasúti megoldás, amivel majd el lehet érni jobban a belvárost, de valahogy ez mindig elmaradt.

ET65 motorkocsi
ET65 motorkocsi (Wiki)

Megvalósultak viszont fontos fejlesztések az elővárosi vasutak kivezető szakaszain: már a Hbf. átadása után négyvágányosra éptettek ki több, fontos kivezető vonalat, hogy így szét tudják választani a távolsági és az elővárosi forgalmat. Az utasokat az erre a célra kifejlesztett ET65 motorvonatokkal szállították, méghozzá sűrű, 20 perces követéssel. Mai szemmel is komoly teljesítmény, hogy a Hauptbahnhofon 3 perces fordulással jártak a szerelvények. A képen egy múzeumi célra megőrzött példány látható, de ez ne tévesszen meg senkit: a valós forgalomban ennél sokkal hosszabb szerelvények közlekedtek.

Az S-Bahn

A gazdasági fellendülés az 1960-as évekre lehetővé tette, hogy a sváb nagyváros vezetői ismét elgondolkodjanak a vasúti fejlesztéseken. Új felszíni vonalakban nem gondolkodtak, a cél a meglévő elővárosi vonalak fejlesztése, és azok bevezetése a belvárosba. Ez egyfelől abban nyilvánult meg, hogy újabb kivezető vonalakat négyvágányosítottak, másfelől abban, hogy megterveztek egy új alagutat, amely a Hbf-tól indul, és felszín alatt éri el a belvárost.

Az építkezés 1971-ben kezdődött meg. 1978-ra készült el az új, kétvágányos alagút, amely a Hauptbahnhofnál már felszín alatt vezet (korábbi példákat követve az itteni vágányokat 101, 102 jelzéssel látták el), majd továbbmegy a város irányába. Két megállóhely létesült: Stadtmitte (ez magyarul városközpontot jelent) és Feuersee, majd a végállomás, Schwabstrasse.

s-bahn-netz_stuttgart_1978.png

A stuttgarti hálózat 1978-ban
A Wikiről (Letöltve: 2015. jún. 27.)
A hálózat a megnyitás idején

A már bemutatott környezetben az alagútban fekvő Schwabstrasse állomást nem csak ideiglenes végpontnak szánták, mint Frankfurtban a Hauptwachét, hiszen tudható volt, hogy a déli oldalról sosem lesz akkora forgalom, ami egy teljes szimmetriát indokolttá tenne.

Feuersee megállóhely

Éppen ezért az állomás úgy épült ki, hogy lehetővé tegye az alagút majdani továbbvezetését, és nagy számú vonat helyben fordítását egyaránt. Ez úgy valósult meg, hogy építettek egy hatalmas hurokvágányt, amely a Hauptbahnhof felől érkező vágányból kiágazik, majd alulról keresztezi a lehetséges egyenes továbbvezetés helyét, és tovább fordulva ér vissza az északi irányú vágányba. Így itt az S-Bahn-szerelvények irányváltás nélkül tudnak fordulni. A fordítóhurokban az ívsugár 190 méter, ez 50 km/h sebességet tesz lehetővé.

A járműtípus nem okozott nagy fejtörést, a lassan univerzális S-Bahn-típussá váló 420-as motorvonatok érkeztek ide is. Számukra fűtőházat az S1 végállomásánál, Plochingenben alakítottak ki. A hurokfordulás hozott létre egy stuttgarti szokást: mivel a 420-as motorvonatok homlokfali iránytáblája csak helyben állítható, és a Schwabstrasse fordulásnál a járművezetőnek csak a szerelvény végén lévő iránytábla átállításáért kétszer végig kellett volna mennie a teljes szerelvényen, ezért úgy döntöttek, hogy a vonat végén nem mutatják sem a viszonylatjelzést, sem az útirányt.

dvd1_img0815.jpg

S-Bahn az alagútban
420-as motorvonat az alagútban

Az eredeti három mellé a következő években további három vonalat vezettek be az alagútba. Ezek közül az S4 az S5-ből ágazik ki, az S2 és S3 pedig Bad Cannstatt felől érkezik, és szintén a városon kívül ágazik ketté.

Folytatódott az alagút építése is. A célpont a déli oldalon Österfeld, amivel a Zürich felé irányuló Gäubahn vonala érhető el. Mivel a kb. 4 kilométeres alagútban így egyetlen köztes megállásra sem lett volna szükség, végül a tervekbe rajzoltak egy kis kunkort, amivel az S-Bahn elérte a stuttgarti egyetemet is. Így az alagút déli fele közel 5 kilométer hosszú lett, de az egyetemi városrész számára is közvetlen belvárosi kapcsolatot kínál.

Az alagút kijárata

Az S-Bahn a felszínt Österfeldnél éri el, azonban továbbra is elkülönített pályán halad Vaihingen állomásig. Az idáig vezető szakaszt 1985-ben adták át. Azonban a vonatok fele, három viszonylat, továbbra is az alagútban fordult, Schwabstrassénál, és csak három vonal haladt tovább Vaihingen felé. Kezdetben az S1 továbbment Böblingenbe, majd meghosszabbították Herrenbergig, ma is itt található a végállomás. Az S2 és S3 először csak Vaihingenig járt, 1989-ben ezt a két vonalat leágaztatták Oberaichen felé.

A kenőzsír-válság

1993-ban egy kisebb felújítás után a Schwabstrasse-hurokban megfigyelték, hogy minden szerelvény éktelen csikorgást kelt, ahogy végighalad a hurokvágányon. A további vizsgálatok igazolták, hogy itt a kerekekre extrém terhelés kerül fordulás közben, ami egy esetleges siklás veszélyét vetíti előre. Először természetesen arra gyanakodtak, hogy az említett kisebb felújításba csúszott némi hiba, és a vágányok deformálódtak. Ezt azonban a mérések kizárták, sőt, a továbbiakban más állomásokon is tapasztaltak hasonlókat. Ekkor a szerelvények konstrukciós hibájának gyanúja került elő, emiatt az illetékes vasúti hatóság 1993. április 19-én elrendelte a szerelvények leállítását. Átmenetileg Münchenből és Frankfurtból hoztak motorvonatokat, de mivel ezek nem biztosítottak elegendő kapacitást, ezért az S4 és S5 vonalakat mozdonyos ingákkal váltották ki, ezek a Hauptbahnhof felszíni vágányaira érkeztek.

Végül hosszas vizsgálódások után az derült ki, hogy a nyomkarima kenésére használt gépzsír nem megfelelő mivolta okozta a problémát. Ezt másfajta zsírral pótolták, így a hosszú, és a német S-Bahnok történetében máig páratlan leállás után komolyabb átalakítások nélkül állt helyre a teljes üzem a hálózaton.

További hosszabbítások

1993-ban az S2 és S3 vonalait meghosszabbították úgy, hogy ez a két járat ezzel elérte a stuttgarti nemzetközi repülőteret. Az S-Bahn be van vezetve közvetlenül a terminál alá, itt egy alagútban épült ki az új végállomás. 2001-ben az S2-t az alagútban továbbvitték, és elérte Filderstadtot, az S3 végállomása továbbra is a repülőtérnél van.

2003-ban az addig egyvágányú szakaszt a Württembergische Schwarzwaldbahnon (S6, nem azonos az Offenburgból induló Badische Schwarzwaldbahnnal) részben kétvágányúvá építették át, így ezen a szakaszon megbízhatóbbá vált a vonatközlekedés.

Sommerrain, az S2 és S3 közös szakasza

2008-ban kezdték el építeni az S1 utolsó hosszabbítását, és 2009. decemberében adták át: az északkeleti végén egy 32 kilométeres hosszabbítással az új végpont Kirchheim unter Teck, egy 40 ezer lakosú város. Ezen a szakaszon az alacsonyabb utasszám miatt csak félóránként járnak a vonatok csúcsidőben is.

A leírt hosszabbításokkal a hálózat a legtöbb irányban elérte azt a vonalhosszt, ami felett már a sűrűn megálló S-Bahn túl nagy menetidővel éri már el Stuttgartot. Éppen ezért komoly vonalhosszabbításokat már nem terveztek. Inkább ott merült fel új fejlesztés, ahol a várost el nem érő igények kiszolgálási szintje volt túl alacsony:

  • Az S4-et úgy vezették tovább, hogy az elérje az S3 jelenlegi északi végállomását, Backnangot. Itt elsősorban nem az újonnan feltárt területek Stuttgarthoz kötése volt a cél (ez előtte is meg volt oldva, gyorsabb személyvonatokkal), hanem a régión belüli kapcsolatok erősítése.
  • Elkészült egy új, teljesen harántirányú vonal, amely az S1 és az S6 déli ágait köti össze. Az S60-nak jelzett vonal Böblingenből indul, harántirányban Renningenig. Csúcsidőben az S6 és az S60 szerelvényeit Renningenben szét- ill. összekapcsolják, így az S60-ról is van közvetlen járat a belvárosba, csúcsidőn kívül át kell szállni (Böblingenben az S1-re van pár perces várakozással átszállás, Renningenben viszont húsz percet kell várni). Ezzel az S6 is kicsit lassabbá vált, mivel a csatolás teljes művelete tovább tart, mintha csak utascserét kellene végrehajtani.

Mindkét szakaszt a 2012. decemberi menetrendváltáskor adták át, és mindkettőn 30 percenként járnak a vonatok.

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben (Wiki)

A Stuttgart21 projekt

Németország-szerte nagy viharokat váltott ki a stuttgarti Hauptbahnhof átalakításának terve. A XXI. századra utaló Stuttgart21 projekt keretében az állomás mai, felszíni részét felszámolják, és egy új, a mostani vágányokra merőleges alagutat építenek ki, amelyben egy új, átmenő állomás létesül majd a mostani fejpályaudvar alatt. Ennek keretében a távolsági és regionális vonatok közlekedésének rendje teljesen átalakul Stuttgartban és környékén. Az egyik fő cél a felszínen kb. 100 hektár, jelenleg a vasút által elfoglalt terület felszabadítása, de a távolsági utasok, különösen a Stuttgarton csak átutazók, jelentős menetidő-csökkenésre is számíthatnak. A projektben 57 kilométer új vasúti pálya épül, ebből 33 kilométer alagútban. Az építkezések 2010 februárjában ténylegesen is megkezdődtek, az átalakítás várható költségét eredetileg 4 milliárd euróra becsülték, ma a hivatalos terv 6,5 milliárd euró, 2015 nyári árfolyamon mintegy 2 ezer milliárd forint.

A beruházás az S-Bahnt közvetlenül nem érinti, csak annyiban, hogy a Hauptbahnhof környékén kell kisebb átalakításokra számítani (értelemszerűen a területre észak felől ezután már csak az S-Bahn fog érkezni). A terv szerint az alagút észak felé kb. 500 méterrel meghosszabbodik, és itt egy új megállóhely is létesül, és ezt követően ágaznak majd szét a különböző irányokba futó vonalak.

A mai állapot

A ma meglévő, összesen 215 kilométer hosszú 7 vonal 83 állomást szolgál ki. A város és az agglomeráció méreteiből fakadóan itt nincs annyi utas, mint Münchenben vagy Berlinben, naponta mintegy 400 ezren használják az S-Bahnt.

Bad Cannstadt
Bad Cannstadt

Mind a hat vonalon 15 percenként járnak a vonatok csúcsidőben a belső szakaszon. További általános sűrítésre nincs mód: mint mindenütt, itt is a belvárosi alagút adja a szűk keresztmetszetet. A hat fonódó vonalon csúcsidőben 2,5 percenként érkezik egy vonat, ennél sűrűbben a mai berendezésekkel nem lehet közlekedni. Vannak olyan elképzelések, melyek szerint a vonalak ma azonos követését szét kellene szedni, így a terheltebb vonalak 10, mások viszont csak 20 percenként járnának, azonban egyelőre inkább a további egységesítés a cél, ma a különböző viszonylatokon máskor jár le a csúcsidő. Csúcson kívül ugyanis minden vonal 30 percenként jár csak, és ennyi a vonatok követési ideje néhány távolabbi végszakaszon csúcsidőben is. Mivel az S4/S5 és az S2/S3 egy hosszabb szakaszon fonódik, az érintett állomásokon természetesen kétszer ilyen sűrűn, azaz csúcsban óránként nyolcszor, egyébként négyszer érkezik vonat.

Állomási P+R
Állomási P+R

Stuttgart környékén is nagy P+R-hálózat épült ki az S-Bahn mentén. Ennek nagy jelentőségét az adja, hogy a hegyek közt sok olyan kisebb település bújik el, amit a vasút nem tudott elérni. A térségben száz parkolóban összesen 17 ezer férőhely található, ezek nagy része az S-Bahn mentén. A legnagyobbak természetesen a végállomások környékén jöttek létre, így ide távolabbról is jöhetnek utasok: Bietigheimnél pl. 500 autó parkolhat, és a tájékoztatás szerint a parkoló munkanapokon rendszeresen megtelik. A domborzati viszonyok miatt parkolóházak építése sokhelyütt olcsóbban volt megvalósítható, mintha egy nagy, sík területen próbáltak volna parkolót kialakítani, így sok állomás mellett találhatunk ilyen, kiépített létesítményeket.

Bietigheimben amúgy van még egy érdekesség: itt találkozik a stuttgarti és a karlsruhe-i S-Bahn, ráadásul mindkettőnek az S5 jelzésű vonala. Az utasnak figyelmesnek kell lennie, hogy melyikre is száll fel.

423-as motorvonat
423-as motorvonat (Flickr)

A 2000-es évek elején itt is megkezdték a járműpark típuscseréjét, a 420-asok helyére előbb 423-as, majd a vasúti szabványok változása után (amikor a 423-as már nem volt rendelhető) 430-as típusú szerelvényeket vásároltak. 2015-ben Stuttgartban ez utóbbiak adják a járműállomány felét, a maradék nagyrészt 423-as, de még húsz 420-as is közlekedik a hálózaton. Érdekesség, hogy itt nincs szokásban a vonatok erősítése csúcsidőben, azaz pl. az S1 vasárnap reggel is három egységgel ("Langzug") közlekedik.

2006-ban kiírtak egy pályázatot az S-Bahn üzemeltetésére. Több privát cég is érdeklődött, de a német államvasút kihasználta helyzeti előnyét, és a nem megfelelő körültekintéssel kiírt pályázatot, és bejelentette, hogy a plochingeni karbantartóbázist nem adja át. Mivel egy új, helyszűke miatt Stuttgarttól távol kiépítendő telephely költségeit már az üzemeltetői díjból nem lehetett volna fedezni, végül minden pályázó elállt a szándékától, és versenytárs híján a DB Regio kezében maradt a következő évekre is a hálózat, így a stuttgarti utasok a közeljövőben nem számíthatnak forradalmi változásokra.

Helyszín: 

Stuttgart, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.