Csoport

Személyvonatok Aachenben

Az NRW-Takt

Európa egyik legsűrűbben lakott régiójában a vasúti közlekedés is igazodik a lakósűrűséghez. Legalábbis megpróbálja, ami néha sikerül, máskor kevésbé.
Bonn Hauptbahnhof

Egy falusi metró története

Miután a második világháború után Berlin a Német Szövetségi Köztársaságtól igen messzire került, új fővárost kellett keresni. Egy jelentéktelen kisvárosra esett a választás, ám a kormányzat odatelepítése mégiscsak megkívánta a közlekedés fejlesztését.
Miután a Rajna-Ruhr-Stadtbahn projekt a megvalósíthatatlanság fázisába lépett, Düsseldorfban és Dortmundban is feladták a koncepciót

A Rajna-Ruhr-Stadtbahn

A Rajna-Ruhr-Stadtbahn program keretében a régió több nagyvárosában is belekezdtek a Stadtbahn-hálózat kiépítésébe. Észak-Rajna-Vesztfália fővárosában, Düsseldorfban, például öt Stadtbahn-vonalat terveztek (ezt később négyre mérsékelték), melléjük még kiegészítésként néhány autóbuszvonalat, a felszíni villamoshálózat teljes felszámolása mellett.

Media Box #106

Az első Stadtbahn-vonal (Düsseldorf Hbf.)

Ahhoz képest, hogy milyen régen, már a hatvanas években megkezdték a konkrét tervezést, elég soká, csak a nyolcvanas évek végére készült el az első belvárosi vonal – igaz, vele egyszerre rögtön a második is. A térképre nézve ez nem feltétlenül tűnhet fel, ugyanis az első és a második vonal közvetlen egymás mellett, egymással párhuzamosan fut, és a térképre is egyetlen vonalként van felrajzolva. 

Media Box #107

Az első két vonal (Oststraße)

A négyvágányos belvárosi alagút 1988-ban készült el. A későbbi hosszabbítások nyomán már tisztábban látszik, hogy két vonalról van szó, amelyek egy szakaszon, a belváros alatt, egymás mellett futnak. 

Media Box #108

Felszíni szakasz

Már az alagút elkészültével is erősen megkéstek az eredeti tervekhez képest, a Stadtbahn-hálózat további kiépítése, a külső vonalak átalakítása viszont teljesen elmaradt. Még a belvárosi részt kiegészítették az alagút meghosszabbításaival (legutoljára 2002-ben), azon túl viszont minden nagyjából ugyanúgy néz ki, mint 1960-ban. Egyedül a Duisburgba menő vonal (a mai U79) kapott némi Stadtbahn-karaktert. Igaz, a düsseldorfi hálózat igen kiterjedt, szinte minden szomszédos települést elért, még a XIX. század végén kiépített helyközi villamosvonalak maradványaként (amelyek egy része úgy vált helyivé, hogy például Benrathot 1929-ben Düsseldorfhoz csatolták). 

Media Box #109

Az U76 krefeldi végállomása

Neuss és Krefeld felé máig az évtizedekkel ezelőtt lerakott sakktábla-mintás, alacsony szintű peronokról kell magukat az utasoknak felküzdeniük a B-kocsikba, sőt, Neussban még olyan megálló is van, ahol az úttestre kell a Stadtbahnról leszállni. 

Media Box #110

Alacsonypadlós villamos a belvárosban

A Stadtahn teljes kiépítésének ötletét már a kilencvenes években feladták. Döntöttek a belvárosi felszíni villamosvonalak nagy részének fenntartásáról is, és ezekre új, alacsonypadlós kocsikat vásároltak. Mindenesetre Düsseldorf méreteihez (600 ezer lakos) és gazdasági fejlettségéhez viszonyítva a kötöttpályás közlekedési hálózat kiépítése igen szerény mértékű, és az is nagyon lassan valósult meg. Ennek megfelelően a közösségi közlekedési részesedése az összforgalomból alacsony, a motorizált közlekedésen belül 30 százalék körüli.

Dortmundban is két belvárosi Stadtbahn-vonal készült el, ezek a Stadtgarten megállónál metszik egymást. Az egyikben kettő, a másikban négy viszonylat közlekedik. Érdekessége a dortmundi hálózatnak, hogy a vonalak nem a Hauptbahnhofnál találkoznak, ez eléggé elüt a Ruhr-vidéken megszokottól. De az egyik vonal mindensetre így is érinti a vasútállomást.

Media Box #111

Alagúti állomás (Markgrafenstraße)

Az első alagúti szakaszt 1983-ban adták át. Düsseldorftól eltérően itt az alagutak elég hosszúak, nem csak a legszűkebben vett belvárosi részeket vitték a felszín alá. 

A külső vonalszakaszokat is intenzívebben alakították át, mint a tartományi fővárosban, sokkal jellemzőbbek a gyorsvasúti kiépítésű vonalak és megállók. Igaz, cserében a belvárosban csak egyetlen kelet-nyugati villamosvonal maradt a felszínen, az is azzal a meghagyással, hogy majd Stadtbahnná alakítják, és akkor megszüntetik a felszíni szakaszt.

A megvalósításban segített az is, hogy a dortmundi hálózat egy rövid szakasz kivételével a városhatáron belül maradt, így nem kellett a kiépítésben másokkal együttműködni. Ez egyben azt is jelentette, hogy Dortmund csak jelképesen vált a Rajna-Ruhr-Stadtbahn részévé, mivel semelyik más, nem-dortmundi vonallal nincs kapcsolata. 

Media Box #113

Stadtbahn a mellékutcában

Mindazonáltal Dortmundban is maradtak alacsonyperonos megállók mind a mai napig éppúgy, mint útpályába épített vágányokon közlekedő Stadtbahn.

A Wehrhahn-Linie

Az ezredforduló környékére mindkét városban feladták a hagyományos Stadtbahn továbbépítésének terveit. Ez azt jelenti, hogy a meglévő Stadtbahn-vonalak fejlesztése a jövőben is sorra kerülhet, de újak kiépítése végleg lekerült a napirendről.

Az eredetileg tervezett harmadik düsseldorfi vonal megépítésének szándékát fenntartották, de már nem a hagyományos Stadtbahn-terveknek megfelelően, hanem alacsonypadlós villamosokra szabva. Ez a vonal Düsseldorf-Bilk és Düsseldorf-Werhahn vasútállomásokat köti össze, a városközpont nyugati és északi szegélyén végighaladva. A nevét is ez utóbbi állomásról kapta: Wehrhahn-Linie.

Media Box #114

Heinrich-Heine-Allee

Az első két vonal kiépítésekor a Heinrich-Heine-Allee állomásnál már előkészítették a harmadik Stadtbahn megállóját, ekkor még természetesen a klasszikus szerkesztési elveknek megfelelően. Itt ténylegesen az előre megépített állomást használja a Wehrhahnlinie, ez az egész vonalon az egyetlen középperonos megálló. Persze ez az egy is elég ahhoz, hogy csakis kétirányú szerelvények bevetése jöhessen szóba. Heinrich-Heine-Allee egyébként egy kifejezetten rosszul megtervezett állomás, ha nem tudnánk, akkor is sejtenénk, hogy évtizedekkel ezelőtt épült. Az átszálláshoz sokat kell gyalogolunk egy nagyon hosszú átszállófolyosón, így juthatunk el az egyik Stadtbahn-megállótól a másikig.

A Wehrhahn-Linie tervezésekor már kimondott szempont volt, hogy az alagútépítés által nem érintett szakaszokon semmilyen beavatkozást nem végeznek. Igaz, ez a régi vonalakon is jórészt így történt (ill. így nem történt), de egyrészt az ott voltaképpen hanyagság, ami eltér a tervektől, másrészt a magaspadlós szerelvények miatt kimondottan kényelmetlen az utasoknak. 

Media Box #115

Egy felszíni villamosmegállóban (Uhlandstraße)

Itt viszont eleve ez volt a terv. Mondhatjuk úgy is, hogy a terveket idomították a valósághoz, de az alacsonypadlós járművek forgalomba állításával igazából ez itt "csak" lassabb haladást eredményez, az utazási kényelmet nem befolyásolja lényegesen. 

A Siemens egyébként kifejezetten erre a vonalra tervezte meg a Combino egy alváltozatát, amely Düsselfordban NF8U típusjelzéssel közlekedik. A harminc méter hosszú, teljes hosszban alacsonypadlós kocsikon oldalanként négy ajtó található, aszimmetrikus elrendezéssel: jobb elöl kettő szinte egymás mellett, majd a kocsi közepén és végén egy-egy ajtópár. A Wehrhahn-Linie állomásai 90 méteresek, azaz tripla szerelvények fogadására alkalmasak. Mivel azonban a felszíni villamosvonalakon ilyen hosszú vonatok közlekedése nem engedélyezett, jelenleg (és alighanem még elég sokáig) csak két egységből álló villamosok közlekednek ezeken a vonalakon. A felszíni szakaszokon pár helyen ehhez se elég hosszú a peron, de hát alacsonypadlós villamosnál ez, úgymond, nem probléma, majd az úttestre, járdára, rétre, akármire szállnak le a kedves utasok. 

Media Box #116

NF8U a 701-es villamosvonalon

A szerelvények egyébként majd egy évtizeddel a Wehrhahn-Linie elkészülte előtt üzembe álltak, a köztes időben hagyományos villamosvonalakon szállították az utasokat. Mivel mindenben megfelelnek a düsseldorfi villamoshálózat követelményeinek, pl. a szélességük is csak 2.400 mm (ellentétben a Stadtbahnra ötven évvel ezelőtt kitalált 2.650 mm-es szélességgel), a villamoshálózaton semmilyen korlátozás nem vonatkozik a közlekedésükre. 

Media Box #118

Schadowstraße

A Wehrhahn-Linie megállói, ellentétben az első két vonal sötét és komor állomásaival, a mai trendeknek megfelelően világosak. Bár látszólag igen hasonlóak, mindegyikükben található valamilyen egyedi minta a falon, bár ezeket valószínűleg csak a mindennapos utasok ismerik fel. A Heinrich-Heine-Allee kivételével minden megálló szélsőperonos. Hogy a villamosok a peron melyik végén állnak meg, az általában az állomás kijáratának elhelyezkedéséhez igazodik. 

Media Box #117

Graf-Adolf-Platz

A hálózatot üzemeltető Rheinbahn azért a szimbólumok szintjén ezt a vonalat is Stadtbahnként kezeli: az itt közlekedő négy viszonylat új, U-betűs számjelzést kapott: U71, U72, U73 és U83. De ezek nem különülnek el a megmaradt hagyományos villamosoktól, több helyütt is fonódnak azokkal. Funkcionálisan ezek pont ugyanolyan villamosvonalak, mint a többi, csak egy jelentős részük a harmadik belvárosi alagútban fut.

Sőt, az évtizedes hanyagságnak is vannak előnyei: így ugyanis a déli városrészekben két vonalon (Benrath és az egyetem felé) is közlekedhetnek hagyományos magas- és új alacsonypadlós Stadtbahn-kocsik egyszerre. Igaz, ez a megoldás egyben kőbe vési, hogy itt a B-kocsikra az idők végeztéig lépcsőn kell felszállni.

A harmadik dortmundi alagút

A harmadik alagutat már Dortmundban is alacsonypadlós üzemre tervezték. Düsseldorfhoz hasonlóan itt is lemondtak az ide bevezetett vonalak stadtbahnosításáról. 

Media Box #119

Az épülő alagút

Az építkezést a 2000-es évek elején kezdték meg. Eközben az utolsó két klaszikus villamosvonal (Dortmundban a Stadtbahn kiépítése után nem maradtak más villamosvonalak), a 403 és a 404 folyamatosan üzemelt, csak az alagúti rámpát kerülték meg.

Az alagút itt is teljes egészében a villamosokhoz igazodva készült el. A megmaradó felszíni szakaszokra pedig nem terveztek semmilyen változást. Igaz, a megállók eddig is a csatolt N-kocsikra voltak méretezve, azaz a szerelvényhossz sehol nem okozhatott problémát. Már csak azért se, mert – eltérően a Stadtbahn-szabványtól – Dortmundban is 2.400 mm szélességre tervezték az új alagutat. 

Media Box #120

Kampstraße, egy alagúti állomás

A 2008-ban megnyílt harmadik alagút szinte pontosan kelet-nyugati irányban szeli át a dortmundi belvárost, szolgaian követve a villamosok korábbi útvonalát. Nem is túl hosszú, mindössze öt megálló található a felszín alatt (ebből négyet szolgál ki mindkét érintett vonal). 

Media Box #121

A nyugati felszíni szakasz

A külső részekre semmilyen változást nem hozott az alagút átadása, itt akár továbbra is akár úttestbe épített pályán közlekednek a villamosok. Végülis az alacsony padlószint így is megkönnyíti a ki- és a beszállást. Dortmund a Bombardiertől rendelt járműveket az új vonalakra, a Flexity Classic egy változatát. Ezek is harminc méteresek, és itt is három férne be elvileg az alagúti állomásokra – és itt se várható egyhamar ilyen szerelvények közlekedtetése.

Az ütemezés viszont itt pont fordított volt, mint a Rajna mentén: már megnyitották az alagutat, amikor az új kocsik még nem érkeztek meg. Szerencse, hogy a villamosokkal való teljes kompatibilitás miatt nem okozott problémát a korábban az érintett vonalakon közlekedő N-kocsik közlekedtetése az alagútban. 

Media Box #122

U-Stadtbahn (Lippestraße)

Düsseldorffal ellentétben itt annyiban logikus is volt a számjelzés cseréje, hogy Dortmundban így már nem maradt hagyományos jelzésű villamos. A város korábbi logikáját követve a 403 lett az U43, a 404 pedig az U44. A dortmundi hálózat egyszerűbb szerkezetű, mint a düsseldorfi, van a városban három Stadtbahn-alagút (két hagyományos és egy alacsonyperonos), amelyek a város külsőbb részein, akár még az alagútban, többelé ágaznak. 

Media Box #123

Az alacsonypadlós Stadtbahn

Düsseldorftől eltérően Dortmundban azzal, hogy a harmadik alagutat alacsonypadlós közlekedéshez igazodva építették ki, évtizedekre előre bebetonozták (szó szerint), a hálózat megosztottságát. Precízen fogalmazva ez Düsseldorfra is igaz, de ott a megmaradó felszíni villamoshálózat miatt ez amúgy sem volt kétséges, a kérdés csak az volt, az új alagutat melyik hálózatrészhez igazítsák, a Ruhr mellett viszont egy harmadik magasperonos alagúttal, és oda magaspadlós kocsik rendelésével egységesíthették volna a teljes városi hálózatot. Erről lemondva inkább az alacsonypadló előnyeinek kihasználását választották. Ha figyelembe vesszük, hogy a mostanában nem annyira virágzó városban a külső szakaszok átépítése vélhetően évtizedekig tartott volna, alighanem ez volt a helyes döntés. 

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.