A spanyol nagysebességű vasút

Az EU infrastrukturális támogatásait felhasználva Spanyolország húsz év alatt kétezer kilométer nagysebességű vasutat épített ki

Miután Spanyolország 1986-ban az Európai Közösség (az Európai Unió elődje) tagja lett, a közösségi kasszából felzárkóztató támogatások formájában rengeteg forráshoz jutott, amiből infrastrukturális fejlesztéseket tudtak megvalósítani. Ennek csúcsidőszaka a '80-as évek végétől a 2000-es évek végéig terjedt, és, egyebek mellett, ebben az időszakban épült ki a spanyol nagysebességűvasút-hálózat.

A csatlakozáskor, alig több, mint egy évtizeddel az országot negyven éven át diktátorként irányító Franco tábornok halála után a spanyol vasút, csakúgy mint az ország maga, erősen elmaradott állapotban volt. Ekkor felismerték, hogy egy ilyen nagy országban a meglévő vonalak felújítgatása igazán nem vezet sehová, ezért a komoly fejlesztési forrásokat elsősorban az elővárosi vasutak, ill. az ország nagyvárosait összekötő nagysebességűvasút-vonalak kiépítésére koncentrálták.

Persze az EU befizető országai már akkor is főként azokat a fejlesztéseket támogatták szívesen, amikből ők maguk is hasznot húzhattak, az első új vonal tulajdonképpen a Spanyolországba látogató külföldiek igényeit is kiszolgálta, főleg a megnyitás környékén.

AVE Madrid – Sevilla

Sevillába induló szerelvény
Sevillába induló szerelvény (Flickr)

1992-ben a Spanyolország déli részén fekvő Sevillában rendezték a világkiállítást. Talán ez volt az utolsó olyan világkiállítás, amelyet még nem hatott át az internet légköre, mindenesetre nagyszámú látogatóra számítottak bel- és külföldről egyaránt. Az 1980-as évek közepén Madridból Sevillába még nem vezetett autópálya, ráadásul az 500 kilométert megközelítő (az azóta megépült, nem nyílegyenes autópályán mintegy 530 kilométeres) távolság egyébként is kényelmetlenül sok már autóval. Így az elképzelt fejlesztések első lépése egy, a kiállításra átadandó, a helyszínt az ország fővárosával összekötő nagysebességűvasút-vonal kiépítése lett.

Mivel a vasútvonalnak a kiállítás idején már üzemelnie kellett, így olyan nagyon nem lehetett elkésni az átadással, meglehetősen pontosan tartani kellett tehát az ütemtervet.

Mindössze négy esztendővel az Expo előtt, 1988-ban születtek meg a végső tervek, amelyek szerint a nyomvonal a Madrid központi pályaudvarának számító Atocha állomásról indul, majd Ciudad Real és Córdoba érintésével éri el Andalúzia fővárosát. A tervezés nem adott könnyű feladatot a mérnököknek, hiszen át kellett haladni olyan hegységeken, ahol tengerszint felett 800 méteres magasságban kellett építkezni, majd innét lemenni az alig tengerszint felett fekvő Sevillába, mindezt úgy, hogy lehetőleg közben sehol ne alkalmazzanak 7.000 méternél kisebb sugarú íveket, se túl meredek emelkedőket, tehát végig fenn lehessen tartani a vonal nagysebességű jellegét. A dolog nem sikerült tökéletesen, akad a vonalon 3.000 méteres ívsugár is, a legnagyobb emelkedő viszont alig 13 ezrelék, ami ilyen terepviszonyok közt szép eredménynek mondható.

Sevilla Santa Justa
Sevilla Santa Justa (Flickr)

A legnagyobb technikai újdonság viszont az volt, hogy ezt a vasútvonalat nem a spanyol széles nyomtávra, hanem az európai normál nyomtávra (1.435 mm) építették ki, nyilvánvalóan azzal a szándékkal, hogy egykoron majd más országokból is közlekedhessenek ide vasúti szerelvények.

Madriddal ellentétben Sevillában egy új vasútállomást építettek ki a nagysebességű vonatok számára, de ez is a város belső részein található, nevét egy ókori vértanúról Szent Justáról kapta. Az állomáson 12 vágány épült ki, ebből 6 spanyol nyomtávú, és helyi vonatokat szolgál ki, 6 pedig normál nyomtávú, ide érkeznek a madridi nagysebességű vonatok. Az állomás 1987-91 közt épült, de a megnyitás után még egy évet várni kellett, mire a nagysebességű vonatok is beérkezhettek, mivel akkor még a vasútvonal nem készült el. Leghosszabb peronjai több, mint 500 méteresek, ám erre nincs szükség, hiszen a leghosszabb itt közlekedő szerelvények is legfeljebb 400 méter hosszúak.

A Madridot Sevillával összekötő vasútvonal végül 471 kilométer hosszú lett, ebből tíz kilométer halad viadukton, és 16 kilométer alagutakban. A vontatáshoz 25 kV 50Hz-es váltóáramot használnak (ez azonos a magyarországival). A megnyitás napja 1992. április 14., 6 nappal a világkiállítás megnyitása előtt.

Renfe 100-as szerelvény
Renfe 100-as szerelvény (Wiki)

A vonalra a francia Alstom készített alkalmas szerelvényeket, ezek a spanyol állami vasúttársaságnál (Renfe) a 100-as sorozatszámot kapták. Egy egység hossza pont 200 méter, a vonatok legnagyobb sebessége 300 km/h, amit ezen a vonalon, ha nem is végig, de ki tudnak használni. A nagysebességű vasút a nem túl fantáziadús "Alta Velocidad" (spanyolul "magas sebesség") márkanevet kapta, ill. ennek könnyen kimondható és megjegyezhető rövidítése, az AVE vált igazán márkanévvé.

Ma, húsz évvel a vonal megnyitása után hétköznap 19 vonatpár közlekedik Madrid és Sevilla között, a járatok menetideje a köztes megállásoktól függően 2 óra 20 és 2 óra 40 perc között változik.

AVE Madrid – Barcelona

Ezt követően elég sokat kellett várni a következő nagy dobásra, mivel a sevillai vonal megnyitása után több, mint tíz éven át nem adtak át újabb nagysebességű vasutat Spanyolországban.

Mivel Madrid, az ország fővárosa, és egyben legnagyobb városa, ahol a lakosság mintegy 15 százaléka él, pont az ország középpontjában fekszik, így nyilvánvalóan adta magát, hogy sugaras hálózatban kezdtek gondolkodni. Ebből az első vonalat 1992-ben át is adták. Melyik legyen a következő? Az ország második legnagyobb városa, Katalónia tartományi fővárosa, Barcelona lett a kijelölt célpont. Már csak azért is, mert itt útbaesett még egy nagyváros, Zaragoza; valamint, a vonalat Barcelonából meghosszabbítva el lehet érni a francia határt is.

Madrid és Barcelona között már a 90-es években is igen nagy volt a forgalmi igény. Kész autópálya akkor még nem volt, és amikor elkészült (szintén EU-támogatással), a 600 kilométert is meghaladó távolság túl nagy volt ahhoz, hogy sokan válasszák a személyautós közlekedést a két nagyváros között. Éppen ezért a spanyol légitársaság, az Iberia rengeteg légijáratot üzemeltetett Madrid és Barcelona között, a többi légitársaságot is hozzáadva forgalmas időszakokban akár óránként három járat is indult irányonként – nem is a legkisebb repülőgépekkel.

Az 1990-es években Madrid – Zaragoza közt az utazások kétharmadát személygépkocsival bonyolították le, a vasútnak alig 18 százalék jutott. Madrid – Barcelona közt már kevesebben vállalkoztak autós utazásra (24%), a többség inkább a repülőt választotta (63%), és kevesen utaztak vonattal (8%), ami akkortájt nem volt túl kényelmes, a menetidő pedig közel hét óra volt.

Bár politikai okokból hosszasan elhúzódott a döntés (a spanyol kormány nem feltétlenül akart a katalánokhoz nagysebességű vasutat vinni), végül ezt a három várost tervezték tehát összekötni a következő nagysebességűvasút-vonallal.

Marid – Barcelona vonat
Marid – Barcelona vonat (Wiki)

A tényleges építkezések 1996-ban indultak meg, akkor a vonal teljes költségét 5 milliárd euróra becsülték, és úgy tervezték, hogy 2002-ben Barcelonáig, 2004-ben pedig a francia határig elkészülhet. A költségek felét viselte a tervek szerint az Európai Unió, a másik felére hitelt vettek fel.

Ezt a vonalat is normál nyomtávúra építették (a Franciaországgal való tervezett összekötés miatt ez különösen fontos volt), így a járatok Madrid Atocha állomáson a sevillai vonal vágányait tudták használni, és azokon át hagyják el a fővárost. Majd a városon kívül a vonal leágazik a sevillaiból, és északnyugat felé fordul.

A szigorú határidő hiánya (ellentétben Sevillával, ahol a világkiállításra el kellett készülni, ha törik, ha szakad), valamint az andalúziainál is nehezebb geológiai adottságok azonban jelentősen hátráltatták a vonal kiépítését. Nagyon sok helyen találtak olyan talajt az építkezések folyamán, amire a mérnökök által eredetileg tervezett kiépítési mód nem bizonyult megvalósíthatónak. Az elkészült vonalon végül a legkisebb ívsugár 4.000 méter, a legnagyobb emelkedő viszont 25 ezrelék lett.

Zaragoza
Zaragoza

Így aztán a tervezett 2002-es megnyitás sikerült ugyan, de nem a teljes vonalon, hanem csak körülbelül féltávon, Madrid és Zaragoza között. Ráadásul, bár a vonalat 350 km/h sebességűre tervezték, a vonatok ekkor csak 200-zal közlekedhettek, mivel a nagy sebességű közlekedést lehetővé tévő ETCS-alapú biztosítóberendezést ekkora még nem sikerült üzembe helyezni.

Pedig a szerelvények is adva lettek volna a gyorsabb haladásra: a Siemens a Velaro típusának (például az ICE3-as sorozatról lehet ismerős, de találkozhattunk ezzel a típussal Kínában is) spanyolországi változatát rendelték meg. Az ország spanyol nevének (España) első betűjéből Velaro E típusjelzést kapó szerelvényeket a Renfe 103-as sorozatszámmal vette állományba. A négy hajtott és négy futó motorkocsiból (a hajtottak közül a két szélsőn van vezetőállás, a két végről harmadik kocsikon nincs) álló egység a 100-as sorozathoz hasonlóan pont kétszáz méter hosszú, végsebessége pedig 350 km/h.

2003-ban adták át a vonalat Lleidáig. 2006-ban az ETCS biztosítóberendezés 1. szintjének átadásával előbb 250, majd 280 km/h-ra növelték a sebességet a meglévő vonalon. Ezzel már Barcelonáig (Lleida után továbbra is a régi vasútvonalat használva) 4 órára rövidült a menetidő.

Alvia szerelvény Zaragozában
Alvia szerelvény Zaragozában (Wiki)

Volt ugye itt egy kis technikai probléma. A régi vasútvonal ibériai széles nyomtávon (1.668 mm) épült, az új nagysebességű pedig európai normál nyomtávon (1.435 mm). Ahhoz, hogy egy vasúti szerelvény Madridtól Zaragozáig ill. Lleidáig az új, onnan Barcelonáig pedig a régi vasúton közlekedhessen, alkalmasnak kellett lennie mindkét nyomtáv használatára. Ezért ekkor 120-as sorozatú szerelvények közlekedtek, és még nem AVE, hanem "Alvia" márkanévvel. Ez, a CAF-Alstom koprodukcióban gyártott típus 250 km/h sebességre képes, és képes nyomtávot váltani, azaz az utasoknak nem kellett átszállniuk, úgy utazhattak felerészben normál, felerészben széles nyomtávon. A Lleidáig terjedő vonalrész átadásával 2003 végétől 4 óra alá csökkent a menetidő Barcelonáig.

2007-ben felemelték a sebességet a vonalon 300 km/h-ra (értelemszerűen ezt csak azok a vonatok tudták kihasználni, amelyek nem voltak nyomtávváltósak, és például csak Zaragozáig közlekedtek); majd, végül 2008. február 20-án átadták a vonalat Barcelonáig. A katalán fővárosban a nagysebességű vonal a város főpályaudvaraként is üzemelő Sants állomásra érkezett. Ide sok elővárosi vonat is érkezik, és ez a városi metróhálózat egyik fő csomópontja is.

Barcelona Sants
Barcelona Sants (Flickr)

Az állomáson a vágányok teljes egészében a felszín alatt helyezkednek el, a többi utasforgalmi létesítmény pedig felettük. Összesen 14 vágány van, ebből az 1-6 vágányok normál nyomtávúak, ide érkeznek a madridi nagy sebességű járatok. A Madrid Atocha – Barcelona Sants vonal hossza 621 kilométer lett. A tervezési sebesség 350 km/h, azonban a spanyol kormány döntése értelmében egyelőre 300 km/h sebességgel közlekedtek csak a vonatok. Egy apró engedménnyel a vonal egyes részein 2011 őszén 310 km/h-ra emelték a sebességet.

A vonalon összesen 300 váltó van, egyenes irányban mindegyik teljes sebességgel járható, a kitérő-irányú sebesség 100, 160, vagy 220 km/h (Madridon és Barcelonán belül találhatóak ennél alacsonyabb sebességgel járható váltók is). Ahol az állomások közt nagyobb a távolság, ott nyílt vonalon is vannak beépített kitérők, amelyeken át lehet menni az egyik vágányról a másikra, így nyílt vonalon is lehet előztetni. Ezeken a váltókon kitérő irányban az ívsugár 7.300 méter, kitérőben 220 km/h sebességgel járhatóak. A váltónyelv hossza több, mint hatvan méter.

A teljes vonal átadásával a menetidő a két város közt a sehol meg nem álló expresszeken 2 óra 38 percre csökkent. Ez már igen vonzó volt az utasok számára, még úgy is, hogy a vonatok többsége néhány köztes megállással 3 óra körüli menetidőt teljesít a két nagyváros közt.

Az első üzemi évben 85 százalékkal emelkedett az utasszám a vonalon, és elérte a 6 millió főt (éves szinten). A vasútvonal megnyitása után két éven belül 40 százalékkal leesett a két város közti légiutasok száma, és ez a folyamat máig tovább folytatódik. 2012 nyarán már többen utaztak vonattal a két város közt, mint repülőgéppel. Az érintett légitársaságok ritkították járataikat, és a nagyobb befogadóképességű repülőgépek helyett kisebbeket állítottak be. Bár még ezután is ez Európa legforgalmasabb légi útvonala, a 2007-ben még az egész világra vonatkozóan is birtokolt címet az AVE megjelenését követő jelentős utasszám-csökkenés után elveszítette.

Spanyol és francia szerelvény
Spanyol és francia szerelvény (Flickr)

2010 júniusában elérte a vonal a francia határt, ekkor adták át a Figueres (Spanyolország) – Perpignan (Franciaország) közti szakaszt, összesen 44 kilométer, benne egy 8 kilométer hosszú alagúttal. A dolog szépséghibája, hogy Figueres – Barcelona közt még nem volt kész a normál nyomtávú vonal, így átszállási nélküli közlekedés Franciaországból Barcelona felé még nem volt lehetséges. 2013-an végre aztán elkészült a hiányzó láncszem is, azóta közlekedhetnek AVE-vonatok Barcelonából egészen a határon át Franciaországba, ill. francia TGV-szerelvények Barcelonába.  Madrdiból a franciaországi Montpellier-be közvetlen vonatok is közlekednek, ezek menetideje a közel ezer kilométeres távolságon a köztes megállások számától függően változik, nagyjából 7 óra körül alakul. A menetidő nagy része a viszonylag rövid, de nem nagysebességű kiépítésű francia szakaszon jön össze, a spanyol fővárosból a határ francia oldalán található Perpignanig vezető mintegy 800 kilométeres utat négy és fél óra alatt teszik meg a vonatok. 

A többi vonal

Alicante
Alicante (Flickr)

A 2000-es évtizedben felpörögtek a vasútépítések, az évtized második felében sorra adták át a hosszabb-rövidebb új szakaszokat. Mindegyik átadott vonal normál nyomtávú, 25kV 50Hz váltóárammal működik. A legtöbb új szakasz nem túl hosszú, a forgalom pedig mindegyiken jelentősen elmarad a két nagy zászlóshajó (Madrid - Sevilla és Madrid - Barcelona) mögött. Némelyik új vonal létjogosultsága erősen kérdéses, az utasszámok nem feltétlenül indokolják a drágán kiépített vasutak szükségességét. Amíg dőlt az EU-pénz, addig ez nem is volt igazán fontos. Aztán, hogy most majd mi lesz, miből fogják egyáltalán fenntartani ezeket a vonalat, ez momentán a jövő nagy kérdései közé tartozik.

  • A sevillai vonalból leágazó Córdoba – Málaga szakasz 155 kilométer, Madridból a közvetlen járatok Málagába 2 óra 30 perc alatt érnek el.
  • A Madridot Toledóval összekötő vonal mindössze 54 kilométer hosszú, 270 km/h sebességel járható, 2005-ben adták át.
  • Madrid - Segovia - Valladolid között 2007-ben indult meg a nagysebességű közlekedés, 180 kilométeren.
  • A legnagyobb dobás a Madrid - Valencia, ill. az abból kiágazó Albacete - Alicante vonal lett, ez véglegesen 2013-ra készült el. 
Az AVE-hálózat
Az AVE-hálózat

Az új vonalakra a legtöbb esetben a spanyol Talgo cég által gyártott szerelvények kerültek. Ezek két vonófejből és közéjük kapcsolt, egytengelyes kocsikból állnak. A Talgo jellegzetes, kacsaorrú vonófejeit messziről fel lehet ismerni.

Talgo-szerelvény
Talgo-szerelvény (Wiki)

2015-ben az AVE-hálózat hossza meghaladja a két és félezer kilométert, és ezzel a leghosszabb nagysebességű hálózat Európában. A beütött, és Spanyolországot különösen sújtó gazdasági válság mentén bármiféle továbbfejlesztése erősen kétséges, bár a már megkezdett beruházásokat, ha késéssel is, de valószínűleg be fogják fejezni. A hálózat erősen Madrid-központú, de ez érthető, hiszen Madrid minden szempontból az ország központja. Időnként próbálkoztak Madridot elkerülő (pl. Valencia - Toledo) járatokkal, de ezek utasszáma általában ijesztően alacsony volt.

A két fő vonal (Madridból Sevillába és Barcelonába) nagy utasszámmal, jó kihasználtsággal működik, a többiről majd talán az idő bebizonyítja, hogy érdemes volt őket megépíteni.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.