Csoport

A karlsruhei példa ragadós volt, Saarbrücken is hasonlót gondolt ki. Némi problémát okozott, hogy itt nem volt villamos a városban. Megoldották. Lett.

Az ötlet

Mint minden rendes német városban, Saarbrückenben is üzemelt egy villamoshálózat valaha, amit - sok más sorstársához hasonlóan - az 1960-as években felszámoltak. Aztán persze a meglepetés nem maradt el itt sem, a közvetlenül a francia határ mentén elhelyezkedő, a Saar folyó völgyébe bezsúfolódó város legfőbb közlekedési tengelyén, a folyóval párhuzamos főúton az egyébként csak nagyvárosokra jellemző forgalom alakult ki (Saarbrücken amúgy alig 175 ezres város), rendszeres közúti torlódásokkal, és tömegközlekedés alacsony részaránya ellenére is egymást toló, percenként közlekedő autóbuszokkal.

Elhatározták tehát, hogy erre az egy tengelyre visszaépítik a villamost. Bár a részletekről természetesen folytak viták, két dolog egyértelmű volt:

  • Az 1992-ben induló, sikeres karlsruhei modell alapján a villamost a meglévő, forgalmas vasútvonalon át meg kell hosszabbítani az elővárosokba, hogy a bejárók számára is vonzó közlekedési rendszer alakulhasson ki.
  • A városon belüli részen a Stadtbahn-szabványok szerint, azaz a közúttól elválaszott pályán, a lehető legtöbb helyen a közúti forgalomhoz képest előnyben részesítve kell kiépíteni, 2.650 mm-es járműszélességgel, és kihasználva a megengedett maximális, 75 méteres szerelvényhosszt. A vonal természetesen normál nyomtávú, és 750 V egyenáramú táplálásra lett kiépítve. A klasszikus Stadtbahnokhoz képest az egyedüli újítás, hogy a modern járműtechnika vívmányát kihasználva alacsonypadlós kiépítésben gondolkodtak.

A megvalósítás

Flexity Link
Flexity Link

A megvalósítás értelemszerűen három részfeladatban valósult meg:

  • Egy Stadtbahn-vonal kiépítése Saarbrücken belvárosában
  • A Stadtbahn és a vasút összekapcsolása Saabrücken Brebach vasútállomásnál, a szabványváltás kialakításával együtt
  • A vasútvonalon a Stadtbahn-kocsikhoz igazodó közlekedési rend kialakítása.

Ez utóbbit valósították meg legelőször (nem teljesen meglepő módon, hiszen ez szinte semmilyen átalakítást nem igényelt, csak a peronmagasságon igazítottak itt-ott), így már 1997 nyarának végén megindult egyfajta előzetes Stadtbahn-üzem a vasútvonalon. A Saarbahn ("Saar-vasút") nevet viselő projekthez a Bombardier Flexity típuscsaládból válaszottak járművet. A Flexity Link fantázianevű jármű egy háromrészes csuklós villamos motorkocsi, amelynek kialakítása olyan, hogy a villamosra és a vasútra vonatkozó előírásoknak is maradéktalanul eleget tud tenni. A belső kialakítás a karlsruheihez hasonló kompromisszumokat visel, több az ülőhely, de az ajtók körül széles állóhelyi tereket is kialakítottak, a csak néhány megállót utazók számára.

Saarbahn-kocsik egy vasútállomáson
Saarbahn-kocsik egy vasútállomáson

A háromrészes kocsi középső része magaspadlós, ezen a járműrészen nincsenek is ajtók, a két fejrész alacsonypadlós kialakítású, lépcső nélküli beszállást lehetővé téve. A fejrészek 2-2 ajtópárja inkább a vasúti utazásokhoz van méretezve, ugyanakkor, mivel a városon belüli utasok úgysem mennek be a kocsi belsejébe, valójában alig lassul emiatt az utascsere. Egy egység értelemszerűen 37 méter, így kettőt csatolva még pont megfelel a villamos számára engedélyezett szerelvényhossznak.

A néhány hetes próbaüzemben a kocsik kizárólag a vasúti üzemben közlekedtek, Saarbrücken Hauptbahnhof állomásra, mintegy szoktatván az utasokat az új típushoz, és tesztelve a jármű és a vasút összhangját.

Az átadás

Saarbahn-kocsi a belvárosban
Saarbahn-kocsi a belvárosban

Végül 1997. október 24-én, mintegy két és fél évnyi építkezés után, átadták a városi villamosvonalat is. Ez végighalad szinte a teljes városon, érintve az összes fontosabb csomópontot, és sok fontos utazási célpontot. A vége Brebach vasútállomásnál van, itt, egy összekötő vágányon áthalad a jármű a Deutsche Bahn vasútvonalára. Itt van az áramnemváltás is, a 750V egyenáramról a német vasúthálózat 15 kV-os váltóáramára. Az átállás automatikus: egy kb. 80 méter hosszú szakaszon a felsővezetékben nincs áram, itt a szerelvény lendületből halad át, majd a túlsó szakaszra érve az elektronika magától érzékeli, hogy milyen áram érkezik a felsővezetékből, és ehhez állítja be a jármű áramrendszerét.

Innét a szerelvény már vonatként halad tovább dél felé, a folyóval párhuzamos vasútvonalon, elérve 6 kisebb települést. Itt új kiépítés nem történt, a korábban is meglévő vasútvonalat használja a Saarbahn is, ez azonban az érintett települések nagyobb részének központján halad át. Az utolsóként elért kisváros, Sarreguemines, már Franciaországban található (német neve Saargemünd, mindkét elnevezés használatban van). Az országhatártól Sarreguemines állomásig terjedő vonalszakasz azonban német szabvány szerint üzemel, így nincs szükség újabb üzemváltásra, egy harmadik utasításgyűjtemény ismeretére, ill. ahhoz való alkalmazkodásra.

Az északi bővítés

Az eredetileg csak dél felől a belvárosig elérő városi villamosvonalat észak felé több lépésben meghosszabbították Riegelsbergig, majd Etzenhofenig, végig villamosként, így most végighalad Saarbrücken hossztengelyén, sőt, elér északi irányban is több kisebb elővárost. Ez egy új építésű vonal, villamos-szabvány szerint, de jóval kívül már Saarbrücken városán.

Bár Riegelsberg nem túl nagy település, 15 ezren lakják, a Saarbahn segítségével itt is létesült villamos, ami persze önmagában nem lenne életképes, de a saarbrückeni úticélok elérésén kívül természetesen helyben is használhatja, akinek utazásához megfelel.

Jelenlegi végpontja Etzenhofen. A tervek szerint itt ismét összekötik majd a vasúttal, hogy vonatként továbbmehessen még néhány faluval, mire eléri végállomását. A jelenlegi utolsó szakaszt, Riegelsbergben, 2009-ben vette üzembe a Saarbahn, itt a városkán belül hasznos, hogy villamosként közlekedhet, hiszen egy teljes szabványú vasút kiépítésére már nem lett volna hely, ráadásul így több helyen meg tud állni (összesen 7 megállója van), ami még jobb elérést biztosít az utasok számára.

A mai üzem

Sarreguemines
Sarreguemines

Az utasszámot értelemszerűen nincs mihez viszonyítani, hiszen 1997 előtt Saarbrückenben nem volt villamos. Mindenesentre ma naponta mintegy 40 ezer utazást valósít meg a vonal, ezek nagy része természetesen Saarbrückenen belül zajlik, de sokan utaznak helyközi viszonylatban is. A belső szakaszok nagyobb terhelését Karlsruhében a járatok fonódásával vezették le, itt, egyetlen viszonylat lévén, ez nem volt megoldható, ezért betétjáratokat üzemeltetnek. Napközben a belső részeken 7-8, a vonal külső szakaszain 15 percenként közlekednek a szerelvények, de az utolsó szakaszon Sarreguemines-be, ill. Riegelsbergtől Etzenhofenig csak 30 percenként, késő este minden szakaszon a felére ritkul a közlekedés. Ez azt jelenti, hogy a hosszabb utakra általában mindenkinek jut ülőhely, akik pedig a városon belül, néhány megállónyit utaznak csupán, azok megállnak az akacsonypadlós részeken.

Csúcsidőben a teljes vonalon csatolt szerelvények közlekednek, hogy levezessék a nagy utasforgalmat, a többi időszakban pedig szólóban járnak a Bombardier motorkocsik. Közép-európai szemmel nézve szokatlan a viszonylag ritkán, 7-8 percenként járó 75 méteres villamos, hiszen errefelé ilyen utasterhelésre kisebb, és sűrűbben járó villamosokat szoktak bevetni. Arrafelé viszont fontos költségtényező a munkabér, és ugye járművezetőből így pont feleannyi kell, mintha 3-4 percenként járnának szólóban a kocsik, 7-8 percet pedig mindenki tud várni - legalábbis így számolnak Saarbrückenben.

Villamos Brebach felé

Az utasszám növekedése nagyjából folytonos, egy kisebb törés volt benne 2005-ben, amikor bevezették a Saar-vidéki közlekedési szövetséget (saarVV), aminek nyomán az elővárosokból a villamossal ingázók számára jelentősen megnőtt a bérletek ára - de ezt kompenzálta, hogy a valamilyen buszra átszálló ingázók bérletvásárlása egyszerűbbé és olcsóbbá is vált, így pedig sok új utast lehetett nyerni. A saarVV lefedi a Saarbahn teljes szolgáltatási területét, beleértve a francia Sarreguemines állomását is, így minden utas számára elegendő egyetlen jegy ill. bérlet megváltása az utazáshoz, természetesen a zónás rendszerben a messzebbről utazók többet fizetnek.

Az első tíz évben a Saarbahn 100 millió utast szállított, a tervezettnek a kétszeresét, amivel több, hasonló adottságú város számára is pozitív példát mutat.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.