Frankfurt a nyugatnémet üzleti világ központja, amelyet már az 1950-es évektől nagyon erős ingázóforgalom jellemzett. A négyesmetró-szindrómához hasonlóan először itt is a belvárosi metróhálózat fejlesztésében látták a közlekedési problémák megoldását, azonban a 70-es évek elején már tisztán látszott, hogy valódi enyhülést csak az ingázók vasútra terelése hozhat.

A nagyváros, amiről beszélünk, Frankfurt am Main, a Majna (ném. Main) folyó mentén található, körülbelül 35 kilométerrel a Rajnába (ném. Rhein) ömló folyó torkolata felett. Bár a város a Majna mindkét oldalára kiterjed, központja, és lakosságának nagy része, valamint a sok embernek munkát adó üzleti negyed az északi parton található. Maga a város 660 ezer lakosú, a Rajna-Majna régió, amely egymással jelentősen összefüggő településekből áll, kb. 5,5 millió lakost ölel fel, és ezzel a Ruhr-vidék és Berlin után Németország harmadik legnagyobb nagyvárosi övezete.

A vasúthálózat

A vasúthálózat rajza és a Hauptbahnhof
A vasúthálózat rajza és a Hauptbahnhof
A vasúthálózat rajza és a Hauptbahnhof

Frankfurt jelentős vasúti központ is. Központi vasútállomása (Hauptbahnhof) egy, eredetileg 1888-ban megnyitott fejpályaudvar, ma Németország legnagyobb forgalmú állomásainak egyike, hatalmas felszíni csarnokában 24 vágányon fogad személyszállító vonatokat. Ráadásul, más városoktól eltérően itt nem külön-külön állomásra futnak be a különböző vasútvonalakról a vonatok, hanem mind erre az egyetlen, központi pályaudvarra. Mivel a Hauptbahnhof kb. nyugati nyílású, ez egyben azt is jelenti, hogy a másik három égtáj felől érkező vonatoknak kisebb-nagyobb mértékben meg kell kerülniük a várost; a majdnem pont kelet felé eső Offenbach irányából szinte teljes egészében. Ennek folyományaként, valamint azért, mert a belvárost még a keleti vonalak is elkerülik, Frankfurt összes többi vasútállomása sokkal jelentéktelenebb, mint a Hauptbahnhof.

Am Main: Míg Magyarországon a hasonló nevű településeket úgy különböztetik meg, hogy mindegyik kapott a teljes nevébe egy, a tájegységet jelző előtagot (pl. Balatonföldvár, Dunaföldvár, Tiszaföldvár), addig Németországban vagy Ausztriában előfordul, hogy több, akár 6-8 azonos nevű település is van az országban. Ezekhez megkülönböztető elnevezéseket csak akkor illesztenek, ha amúgy kétséges volna az azonosítás. Frankfurt nevű település négy van Németországban, ezek közül a legnagyobb a Majna menti, azaz Frankfurt am Main, amit sokszor lerövidítenek, pl. Frankfurt/M. Ezen cikkben a Frankfurt név mindig ezt a várost jelöli.

Miután az 1950-es évek gazdasági fellendülése nyomán a frankfurti üzleti élet rohamléptekkel fejlődésnek indult, a környező településekről egyre többen kezdtek naponta bejárni a nagyvárosba dolgozni. Kezdetben természetesen a legtöbben a vonatot választották, a folyamatos fejlődés nyomán azonban egyre több embernek lett autója, mivel pedig a közútfejlesztés az igények rohamos növekedését követni nem tudta, egyre több lett a torlódás is.

Az üzleti negyed nagy forgalmat vonz
Az üzleti negyed nagy forgalmat vonz (Flickr)

Növelte a közlekedési problémákat, hogy az ingázók többsége az üzleti negyedbe, egy meglehetősen szűk, körülhatárolt területre igyekezett, amely egy idő után nemhogy a forgalmat nem tudta felvenni, de már megfelelő számú parkolóhelyet sem tudott biztosítani. És még mindig csak az 1950-es években jártunk. A városvezetés ekkor úgy gondolta, ha sok az ember, metrót kell építeni. El is készültek az itt is U-Bahnnak nevezett vonalak sorra, egyik a másik után (igaz, ezek inkább Stadtbahn-szerűek), azonban a közlekedési gondok nem enyhültek, az ingázókat ugyanis az útvonaluknak csak egy kis töredékét lefedő metró nem vonzotta, a városon belülről eredő, kötöttpályára terelt forgalmat pedig bőven pótolta az autók számának az életszínvonal növekedéséből fakadó növekedése.

Minden szemlélő előre láthatta, hogy ezek a folyamatok nem fognak megállni, ezért a 60-as évek közepén megszületett a döntés: Frankfurtba is S-Bahn kell.

Az S-Bahn

Bár 1969-ben a belvárosban is elkezdtek építkezni, szokatlan módon az első átadott szakaszok nem itt, hanem a végeken nyíltak meg. Az első fejlesztés a városból északkelet felé induló Limesbahnról egy, Bad Soden felé irányuló kiágazás lett (a fenti térképen pirossal jelezve), 1972-ben. Ennek jelentőségét az adta, hogy Bad Soden korábban csak Höchst állomás felől volt elérhető vonattal (ugyanazon térkép bal oldalán, középmagasságban), ráadásul a vonal Frankfurttól ellentétes irányban volt az állomásba kötve. Bad Sodenből ez a rövid új szakasz kb. megfelezte a Hauptbahnhof felé az utazási időt. Ugyanebben az évben nyílt meg a Majna-vasút (Mainbahn, Frankfurttól a Rajna felé a Majna déli partján) kiágazásaként a fankfurti repülőteret elérő vonal (ez a repülőtér után visszatér a Mainbahnba). Ezen a két vonalon be is indult egy próbaüzem, amit hivatalosan nem, de informálisan az S1 ill. S2 jelzéssel illettek.

City-Tunnel

Az igazi S-Bahnra azonban még néhány évet várni kellett. 1978-ban nyílt meg a Hauptbahnhof alatti mélyállomás. Ezen négy vágányon, két középperonon bonyolódik az utascsere. A vágányokra irányok szerint érkeznek a vonatok, így azonos kifutó vonalra mindig ugyanonnét indul, a vágánykapcsolatok kiépítése miatt másképp nem is nagyon volna lehetséges. A mélyállomási vágányokat a 101-104 vágányszámmal jelölték meg. Innét egy kétvágányos alagút épült ki a belváros felé, két megállónyi hosszon.

dscf8325.jpg

Az alagútba igyekvő S-Bahn

Media Box #84

A Hautpbahnhof felé tartó S-Bahn-szerelvény

Végállomása egy alagúti fejállomás lett, a legfontosabb belvárosi közlekedési csomópont, a Hauptwache alatt. Itt már akkor is több villamos és metróvonal megállt, és tervben volt további U-Bahn-vonalak idevezetése is, így a gyaloglási távolságon belül lévő úticélokon kívül minőségi átszállási kapcsolatokat is kínált az új állomás az ingázóknak. Kiemelt jelentőségű az egyetlen közbeeső megállóhely, a Taunusanlage is, amely az üzleti negyedben található, innét felhőkarcolók sokasága közelíthető meg gyaloglási távolságon belül.

A külső szakaszokon általában semmilyen változást nem hajtottak végre, csak kirakták az S-Bahn jól ismert zöld logóját, esetleg elvégeztek néhány szükséges felújítást, de minőségi változás az infrastruktúrában nem történt.

Media Box #83

A Hauptbahnhof S-Bahn-állomása

A Hauptbahnhofon két nyugati és négy északi vonalat kötöttek be az S-Bahnba: a Taunusbahnt, amely Frankfurtot Wiesbadennel köti össze a Majna északi partján, és egy abból kiágazó vonalat; valamint észak felől a Limesbahnt két ágon (a régin és a Bad Soden felé vezetőn), ezen kívül Bad Homburg felé vezetett egy vonal, és az óriási forgalmú Main-Weser Bahnon (Friedberg irányába). Ezek megfelelnek a cikk elején látható sematikus térképen a Hauptbahnhoftól a Majna északi oldalán kifutó négy fekete vonalnak.

Azonnal látható, hogy jónéhány irány maradt ki. Ennek legfőbb oka, hogy az S-Bahn minden vonalon 20 percenként járt, azaz óránként 18 vonat haladt az alagútban. Az ideiglenes fejállomásként funkcionáló kétvágányos Hauptwache állomás ennél sűrűbben a vonatokat forgatni nem tudta, így további bővítés az adott infrastruktúrán nem volt lehetséges.

1980-ban alakították S-Bahnná a Mainbahnt, azonban a fenti okok miatt az innen érkező vonatokat a Hauptbahnhof felszíni csarnokába irányították. A számjelzésüket is leválasztották az alagúti járatokról, a mainzi vonatok jelzése S14, a repülőtéri betétjáraté S15 lett. A Mainbahn is kiemelten fontos vonal, hiszen a repülőtéren és a 200 ezer lakosú, jelentős ingázóforgalmat generáló Mainz városán kívül ide esik még az Opel autógyár rüsselsheimi központja is.

420-as motorkocsi a klasszikus fényezéssel
420-as motorkocsi a klasszikus fényezéssel (Flickr)

Az alagútban 960 mm magas peronokat építettek, ennek megfelelően csakis magaspadlós szerelvények beszerzése kerülhetett szóba. Mivel a 420-as típus Münchenben bevált, ide is ilyeneket rendeltek. Eredetileg fehér színű, piros díszítésű járműveket szerettek volna, de a Deutsche Bahn nem engedett a különcködésnek, és Frankfurtba is az akkortájt hivatalos S-Bahn-fényezésnek minősülő fehér-narancs változatot rendelték meg.

1982-ben az alagutat egy állomásnyit meghosszabbították, még jobban feltárva a belvárosi bevásárlóövezetet, az új végállomás a Konstablerwache lett (további metrócsatlakozásokkal), de a hálózat ezzel strukturálisan nem változott.

Át a Majna alatt

Nagy kérdés volt, hogy hogyan tovább. Még mindig visszamenve a legelső térképhez, látszik, hogy a keleten a Majna északi partján nincs hová bekötni az alagutat (az ún. Nordmainische Bahn, amely a Majna északi partján éri el Hanaut, az egyetlen lehetséges kapcsolat, de látszik, hogy ez is a déli oldalról indul). Ugyanakkor a déli parton számtalan további vonal vár minőségi gyorsvasútra.

Az S-Bahn a Südbahnhof elérése után
Az S-Bahn a Südbahnhof elérése után

Alkalmazkodtak tehát a helyi adottságokhoz, és a vonalat elfordították 90 fokkal dél felé, majd átvezették a folyó alatt a déli partra. Két új mélyállomás (Ostendstrasse, Lokalbahnhof) után az alagút végetér, és egy újabb jobbkanyarral (így tehát már 180 fokos fordulatot téve) csatlakozik a várost délről elkerülő vasút Südbahnhof állomásához, immár a felszínen. Az alagút közvetlenül a Südbahnhof előtt ér véget.

Így a keleti elővárosi vonalakról, ill. akár távolabból érkező, a belváros felé igyekvő utasok itt átszállhattak az S-Bahnra, nem kellett már megkerülni a város felét, és a Hauptbahnhofra bemenni. A Südbahnhofon minden vonat, az IC-k is megálltak – ill. manapság már az ICE is.

Itt tehát az alagútból érkező vonatok úgy érkeztek a Südbahnhofra (ld. a térképet), hogy egyenesen tovább akár be is érkezhettek volna a Hauptbahnhofra. Erre azonban reális igény nem volt, így a vonalak itt végetértek, de azért két járat (S5, S6) még továbblépett egyet, elérte Stresemannallee állomást, és innét fordult vissza az alagút felé.

A Südbahnhof
A Südbahnhof
A Südbahnhof

A Südbahnhof tágas állomásán bőven volt hely a vonatok rendezésére is, így a hosszabbítás nem csak új kapcsolatokat nyújtott de jelentősen növelte az S-Bahn stabilitását, és ezáltal a megbízhatóságát is.

Új területek lefedése

Kint volt tehát az S-Bahn, már csak kis lépésekre volt szükség, hogy a déli és keleti célpontokat is elérje. Azazhogy akár kis lépésekkel is megoldható lett volna, de hát mégis többet akartak.

City-Tunnel Offenbach
City-Tunnel Offenbach (Flickr)

A Majna alatti átkelés után beépítettek 1992-ben egy kiágazást kelet felé. Így már nem minden vonal fordult 180 fokot, hanem egyesek (kezdéskor az S1 és az S2) egy szép, elnyújtott S-ívet írt le a belváros felől: egy fordulat jobbra, egy balra. Itt épült ki egy bevágásban Mühlberg állomás, szintén ideglenes fejállomásként. Itt volt közvetlenül mellette az Offenbachba vezető vágány (ez a 120 ezres város szinte teljesen egybeépült Frankfurttal), csakhogy Offenbach vasútállomása némileg kiesik az ottani belvárosból, ezért elhatározták, hogy oda építenek még egy alagutat. Ez egy 3,7 km hosszú kéregalagút, amelyhez a két város közti rövid szakaszról ágazik le a két vágány, amelyet az S-Bahn használ. Más vonatok továbbra is a régi vonalon, Offenbach Hauptbahnhof felé közlekednek. Az offenbachi alagútban három állomás található, a távolabbi végén pedig ismét visszatér a régi vasútvonalhoz, és Offenbachn Ost állomáson is megáll. Az S1 csak idáig közlekedett kezdetben, az S8 viszont tovább Hanauba, immár korábbi vágányokat használva.

A mühlbergi kiágazással és az offenbachi alagúttal tehát megnyílt az út kelet felé is, már csak a déli irány maradt ellátatlan. Pedig van hová menni délnek is, itt van például a 140 ezres Darmstadt, de akad útközben is néhány közepes méretű előváros. Ezek eléréséhez azonban ismét egy új kiágazásra volt szükség, az S-Bahn ugyanis, amint láttuk, a Südbahnhofnál irányban a Hauptbahnhof felé állt, a Darmstadt felé haladó ún. Main-Neckar-Bahn viszont egy, a Hauptbahnhof felől induló Y-elágazás másik szárán fut.

A belvárosi szakaszok
A belvárosi szakaszok

A Stresemannallee után (Hbf. felől nézve ezen állomás előtt) létesítettek tehát egy deltavágányt, becsatlakoztatva déli irányban a Main-Neckar-Bahnba. Ez Frankfurt-Louisa állomástól szinte nyílegyenesen fut Langen, majd Darmstadt felé. A Südbahnhoftól ebbe az irányba meghosszabbították az S3 és az S4 vonalát (az S4 csak Langenig közlekedik). Mivel ezek így érintik a Stresemannalleet, a korábban itt végállomásozó S5, S6 járatokat visszarövidítették a Südbahnhofig (immáron csak ez a két viszonylat végállomásozik itt, a többiek Mühlberg-Offenbach felé mentek). Az S3 és az S4 tehát így egy szép nagy kunkort ír le: a Louisa-Stresemannallee deltától a Hauptbahnhof egyenesen alig 1 kilométer lenne, az S-Bahn viszont a deltán át elfordul keletnek, megkerüli a várost délről, majd 90 fokos fordulat, át a Majna alatt, még egy balkanyar, végig a belváros alatt a Hauptbahnhofra, 7 köztes megállással, 14 perc alatt.

A fentebbi, sematikus térképek ráadásul nem is adják vissza igazán az S-Bahn valós földrajzi elhelyezkedését. A Google Maps segítéségével készült ábrán jól látható, hogy a Stresemannallee alig másfél kilométerre található a Hanuptbahnhoftól, ez a távolság gyalog se sokkal több, mint az S-Bahnnal egy nagy kunkort leírva.

További meghosszabbítások

Darmstadt elérésével 1997-ben kialakult a Rajna-Majna S-Bahn (S-Bahn Rhein-Main) teljes struktúrája. a központi hálózaton már nem változtattak, és további bővítésre nincsenek komoly tervek. Minden irányban maradtak azonban még nyitva hosszabbítási lehetőségek, amelyek közül néhány az elmúlt a következő években meg is valósult.

A hálózat mai állapota, balra a nyugati vonalak, jobbra a városi hálózat sematikus rajza
A hálózat mai állapota, balra a nyugati vonalak, jobbra a városi hálózat sematikus rajza
A hálózat mai állapota, balra a nyugati vonalak, jobbra a városi hálózat sematikus rajza

Az S8 a kelet-nyugati tengelyen 15 percenként közlekedett, de Wiesbaden felé minden második vonat csak a rüsselsheimi Opel-gyárig (Bahnhof Rüsselsheim Opelwerk) közlekedett. 1999-ben ezeket a betétjáratokat meghosszabbították, de nem a fővonal mentén, hanem átvitték a Majnán az északi partra, és az S8 mainzi kanyarját így levágva, az S1 mentén vitték el Wiesbadenig. Mivel így a járat részben önálló útvonalat kapott, ezeket a korábbi betétjáratokat átszámozták S9-re, és ezután az S8/S9 együtt adja ki az S8 korábbi, 15 perces járatsűrűségét, a közös szakaszon természetesen hangoltan.

dscf8284.jpg

Frankfurt Messe

Media Box #85

Frankfurt-Messe

Ugyanebben az évben pótoltak egy régi hiányosságot: a Hauptbahnhoftól a Westbahnhof felé tartó szakaszon, ahol a négy északi irány (S3, S4, S5, S6) még együtt fut, közvetlen a vásárterület mellett halad el a vasút, de korábban itt nem volt megálló. Az új, Frankfurt Messe megállóhely megnyitásával a városközpont felől már S-Bahnnal is megközelíthetővé vált a híres vásárok helyszíne, ráadásul a négy erre járó vonalnak köszönhetően elég sűrűn állnak meg itt a vonatok.

A 2002-ben megnyíló új, a déli parti Mainbahnból dél felé kiágazó S7 vonal csonka maradt: mivel a belvárosi alagút több vonatot fogadni nem képes, a Riedstadt-Goddelau felől érkező vonatok a Hauptbahnhof felszíni csarnokába érkeznek. Aki a belváros felé akar továbbutazni, Niederrad állomáson átszállhat az S8/S9 vonataira.

5825963878_2a7b0fc48b_o.jpg

DB 420 363-4 EMU, Frankfurt/Main Hbf.
Michael Day képe a Flickrn (Letöltve: 2015. jún. 27.)

Media Box #86

S7 a Hauptbahnhof csarnokában

2003-ban Offenbach után két új irányba is bővült az S-Bahn, Rödermark felé az S1, Dietzenbach felé az S2 jár. Az S2-t emiatt értelemszerűen el kellett hozni Offenbachig, így Frankfurt és Offenbach közt a három vonal (S1, S2, S8/9) együtt kiad egy ötperces követést, ami városi járaton sem számít igazán rossznak.

A mai üzem

Ahogy láttuk, Frankfurt maga ugyan a milliót meg sem közelítő lakosságával nem számít igazán nagy városnak, azonban olyan városgyűrű alakult ki köréje, százezer feletti városokból, és többtízezres elővárosok sorából, ami hatalmas ingázóforgalmat vonz a máig Németország üzleti központjának számító Citybe. Éppen ezért az S-Bahn vonatai sosem üresek. Az utasigény óriási, emiatt sorozatosan felmerül a járatok sűrítésének igénye, ezt azonban a pályakapacitás nem tudja követni. A szűk keresztmetszet természetesen a nyolc viszonylatot kezelő frankfurti belvárosi alagút, ez jelenleg kapacitáshatáron üzemel. Több irányból is úgy vezettek be sűrítővonatokat csúcsidőben, hogy azok nyugat felől Frankfurt Hauptbahnhofra, az S2 keleti sűrítői pedig Offenbach Hauptbahnhofra érkeznek, az alagutak elérése nélkül.

Hétköznap minden vonalon 15 percenként járnak a vonatok, de a hosszan fonódó S8/S9 ill. S3/S4 vonalak csak együtt adják ki a 15 perces követést, külön-külön félóránként közlekednek.

Az utasok többsége valamely külső tengelyről egy belvárosi célpontig utazik, ezért az alagúti állomásokon (különösen a három belsőn: Konstablerwache, Hauptwache, Taunusanlage) erős utascsere bonyolódik le, de sok utast vonz a Hauptbahnhof és kiállítások idején a Messe állomás is, valamint természetesen Európa egyik legforgalmasabb repülőterének elérésében is nagy szerepe van az S-Bahnnak. Az S8 és S9 vonalán a frankfurti belvároson kívül Wiesbaden, Mainz és Offenbach is közvetlen repülőtéri kapcsolattal rendelkezik 15 vagy 30 percenként.

A 420-as motorvonatokat 2014-ben teljesen kivonták a forgalomból, helyettük az újonnan beszerzett 430 típusúak közlekednek. Egy ilyen látható például az alsó képen. A 430-as sorozat szerkezetileg megegyezik a 423-asokkal, a típus továbbfejlesztésére a vasúti szabványok változása miatt volt szükség.

S7 hagyja el a Hauptbahnhofot
S7 hagyja el a Hauptbahnhofot

A két folyó nevét viselő S-Bahn hálózattól nem meglepő, hogy kulcsszerepet töltenek be a hidak: az S-Bahn négy helyen metszi a Majnát (érdekesség, hogy az S9 mindegyik átkelésnél ott van), háromszor hídon, egyszer a frankfurti alagútban. Ezen kívül az S8 Mainz két végén kétszer a Rajnán is átkel.

Este 21 óra után minden szerelvényen utazik 2-2 biztonsági őr.

A Rhein-Main S-Bahn késési mutatói elég rosszak. Ennek legfőbb oka a frankfurti alagút, amely kapacitáshatáron működik, így akár egyetlen perc késés is elég ahhoz, hogy órákon át minden más vonatot is késésbe kényszerítsen. Egy perc késés pedig nem ritka. Különösen, hogy a külső szakaszokon nem történtek komoly fejlesztések, így általában nincs elválasztva az S-Bahn az egyéb vasúti forgalomtól. A Taunusbahnon (S1, S2), és a Mainbahnon (S8, S9) az S-Bahn keveredik a távolsági és tehervonatokkal, kölcsönösen feltartva egymást, és egymásnak átadva a késéseket – amiket aztán az alagútban átadnak az összes többi S-Bahn-vonalnak is. Különösen terhelt a kiemelt fővonalként üzemelő Main-Weser-Bahn, amit Frankfurt és Friedberg közt az S6 is használ (egy szakaszon 15, majd távolabb 30 percenként). Itt már régen tervbe vették a négyvágányúsítást, eredetileg 2013-ra, majd a határidők többszöri meghosszabbítása után 2018-ra várható a befejezés. Ezzel a nagy német S-Bahn-hálózatok közül Frankfurtban a legrosszabb a saját pályás szakaszok aránya, ami vissza is tükröződik a megbízhatósági mutatókban. Hiába no, a politikusok átvágták a szalagot, az S-Logó szép zöld, a késésekkel meg majd törődjenek az utódok.

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben

A hálózat ma 300 kilométer hosszú, a leghosszabb vonal az S1, amely a 72 kilométert 1 óra 27 perc alatt teszi meg. A vonalak átlagsebessége általában 40-50 km/h közt van, a leggyorsabb természetesen az S7, amely nem érinti a frankfurti alagutat, így átlagosan majdnem 60 kilométert tesz meg egy óra alatt.

(A történeti hálózati térképek az azóta megszűnt www.stadtregion.org oldaláról származnak, a fenti, 2015-ös hálózatrajz pedig a Wikipediáról.)

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.