A berlini S-Bahn nem csak az ötletet adta a tengerparti lengyel városok gyorsvasútjához

A kezdetek

Az egész úgy kezdődött, hogy a második világháború vége felé a berlini S-Bahn háborús károkat szenvedett járműveinek egy részét egy Luben nevű városba vitték felújításra. A háború után azután Lubent átcsatolták Lengyelországhoz (lengyel neve Lubin, nem összetévesztendő az ország keleti felében fekvő Lublinnal), és ezzel lengyel tulajdonba került a komplett járműjavító üzem is, az ott parkoló S-Bahn-szerelvényekkel együtt. Ezután még háborús jóvátételként is érkeztek kocsik Berlinből, így összesen kb. 80-85 kisegység (németül Viertelzug, egy motor- és egy mellékkocsiból álló egység) került a lengyel vasúthoz. Ezek ekkor még jócskán a hasznos életkor határain belül voltak (ne feledjük, a háború befejezésekor még alig 12 éve fejeződött be a Nagy Villamosítás Berlinben).

Ezzel párhuzamosan több okból is egyértelmű szándék alakult ki, hogy a Balti-tenger partján egymás tőszomszédságában elhelyezkedő, egymással összeérő három várost, Gdanskot, Sopotot és Gdyniát (délről észak felé haladva) minél jobban egymáshoz csatolják. Ez önmagában, gazdasági, társadalmi okokból is logikus lett volna, ezt azonban még megfejelte, hogy Gdansk (német neve Danzig) a háború után került csak Lengyelországhoz (a két világháború közt önálló városállam volt, azelőtt pedig Németországhoz tartozott – igaz, az első világháború előtt Lengyelország, mint olyan, nem is létezett), és az ország életébe való minél erősebb bekapcsolásnak az is volt az egyik célja, hogy egy esetleges jövőbeli újabb területi vita esetén megfelelő hivatkozási alap legyen, miszerint Gdansk teljesen összenőtt a környékbeli városokkal. A Gdans-Sopot-Gdynia településegyüttest úgy is nevezték, hogy Trojmiasto, ami lengyelül kb. azt jelenti, hogy Háromváros.

Szybka Kolej Miejska

EW90
EW90

Végül összekötötték a két projektet, és a három városban felépítették a berlini S-Bahnt, kicsiben. Az akkor még villamosítatlan vasútvonal mellé építettek még két vágányt, 800V-ra villamosítva, a német fővárosban használt feszültségnek megfelelően, és készült néhány leágazás is. Berlintől eltérően azonban nem harmadik sínes táplálást építettek ki, hanem felsővezetéket.

A járműveket kis mértékben át is alakították. A legfeltűnőbb változás volt a technikailag legkevésbé fontos: a berlini bordó-bézs helyett sötétkék-bézs színűre festették a kocsikat. A fényszórókat is kicserélték, a lengyel szabványnak megfelelő, az eredeti berlininél nagyobb méretűre. És természetesen lecserélték az áramszedőket is, igazodván a felsővezetékes kiépítéshez, az alsó áramszedők helyett klasszikus, felső áramszedőket kaptak a motorkocsik. Tervbe vették, hogy egyszer majd átalakítják a lengyel szabványnak megfelelően 3 kV-ra a vontatási feszültséget, de erre a berlini kocsik átalakítás nélkül nem lettek volna alkalmasak.

EW91
EW91

A közlekedés 1951-ben indult meg a gdanski főpályaudvar (Gdańsk Główny) és a kikötő (Gdańsk Nowy Port) között, majd több lépésben 1954-re elérték Gdyniát. A következő években a Háromváros közlekedésének a gyorsvasút lett a legfőbb tengelye.

A német kocsikat át is számozták. Az eredeti ET 165 kocsik lengyel jelölése EW 90, az ET 167 típusúaké pedig EW 91 lett.

A közlekedési rendszer lengyel neve pedig Szybka Kolej Miejska lett (rövidítve SKM), ami gyakorlatilag tükörfordítása a német Stadtschnellbahn kifejezésnek (ennek a rövidítése az S-Bahn).

Az erőltetett iparosítás, a nagymérvű kikötőfejlesztés már az 1950-es években olyan utasmennyiséget hozott az SKM-re, amit az 5-6 perces követés ellenére is nagyon nehezen tudtak a vonatok elszállítani. A munkábajáráshoz a vasút volt a legalkalmasabb eszköz, már csak azért is, mert az emberek nagy többségének más lehetősége nem is volt.

Az átállás

EN57
EN57

Gondot okozott, hogy nem volt tartalék-alkatrész a berlini kocsikhoz, ráadásul egész Lengyelországban csak itt alkalmaztak 800V-os táplálást, így eléggé egyedi alkatrészellátást igényelt a rendszer fenntartása. A hatvanas évek elején 200 ezer körül járt a napi utasszám, a kiépített automata térközbiztosító rendszer elvileg elbírt volna még sűrűbb járatkövetést is, de ehhez már sosem volt elegendő számban üzemképes jármű.

Ezért már 1961-től a gdyniai hajógyártól északra eső részeket átállították 3kV-ra, így ott a lengyel vasúttársaság, a PKP, bármely motorvonata közlekedhetett. Az EN 57 típusjelű vonatok kerültek ide. Ennek a típusnak a karakterisztikája hasonló a berliniekéhez, de 3kV-ról üzemel. Értelemszerűen, aki ezen az állomáson átutazott, annak át kellett szállnia, ez azonban csak az utasok kisebb részét érintette, hiszen a legerősebb utasáramlatok Gdansk és a hajógyár közötti szakaszon jelentkeztek.

Az utasszámok tovább emelkedtek, a berlini járművek megbízhatósága pedig tovább romlott, így egyre rosszabbak lettek az állapotok. A hatvanas évek végén napi 250 ezer, 1975-ben már 300 ezer utast szállított az SKM. Így végül végrehajtották az átalakítást az egész vonalon, és 1976-ban átállították a vontatási feszültséget 3 kV-ra.

Az átállás napja 1976. december 20. volt. Ekkor az összes berlini kocsit kivonták a forgalomból, és reggel a teljes forgalmat 3kV-os motorvonatokkal (javarészt EN 57) vették fel. Ezzel egyfelől megszűnt az átszállási kényszer, másfelől lehetségessé vált az SKM vonalának meghosszabbítása olyan területekre, amelyek nem voltak 800V-ra villamosítva. Továbbá üzemzavarok esetén az SKM vonatai használhatták az addigra szintén villamosított távolsági vágányokat, és viszont.

1981-ben ebből a régióból indult a Szolidaritás mozgalom, amelynek letörésére a lengyel kormány szükségállapotot is bevezetett egy időre. Ezt követően a térség fejlesztése megállt, ezáltal stagnálni kezdtek az utasszámok is, sőt, mivel ekkor már többen tudtak személygépkocsihoz jutni, kissé vissza is esett az SKM forgalma.

A rendszerváltás után

Gdańsk Żabianka
Gdańsk Żabianka

A rendszerváltás után, a legtöbb kelet-európai hálózathoz hasonlóan, a Trojmiasto SKM forgalma is erős csökkenésnek indult, bár továbbra is a térség legfontosabb közlekedési teherviselője maradt. A 2010-es években munkanapokon 110-120 ezer utas veszi igénybe a szolgáltatást, ezzel csúcsidőben tízperces követés mellett sincs már akkora zsúfoltság, mint a hetvenes években.

A járműállomány a nagy átállás óta nem változott, ugyanazok a típusok közlekednek mindmáig, bár néhány szerelvényt időközben modernizált a PKP. Az állomásokra jegyárusító automatákat telepítettek, elektronikus utastájékoztatást fejlesztettek ki.

A legfőbb problémák ugyanazok, mint amik az olvasók számára más térségekből is ismerősek lehetnek: télen sok a vonatokon a hajléktalan, késő este sok a bűncselekmény. Ezek visszaszorítására az üzemeltetők különféle biztonsági intézkedéseket vezettek be.

Gdańsk Śródmieście
Gdańsk Śródmieście

A megállók nagy többsége középperonos, kb. kétharmaduknál csak az SKM vonatai állnak meg, a többinél van átszállási lehetőség távolsági, ill. egyéb regionális vonatokra. A megállók magasperonosak, így komoly lépcsőzés nélkül lehet beszállni a vonatokba.

Az SKM speciális tarifákkal vehető igénybe, nem csak a városi jegyek, de a PKP egyéb vonatokra szóló jegyei sem érvényesek az SKM-en.

A vasutat ma egy önálló, de a PKP tulajdonában lévő társaság üzemelteti. Igyekeznek a lehetőségekhez mérteni minél jobb kiszolgálást nyújtani az utasoknak, de nem áll már mögöttük végelen állami finanszírozás, mint a szocialista korszakban, ezért takarékosan kell üzemelniük, és törekedniük kell a minél magasabb bevételre. Ezt részben az utasszám növelésével kívánják elérni (pl. új megállók létrehozásával), részben a szigorú ellenőrzéssel.

A Trojmiasto SKM túl van már a fénykorán, de még a mai környezetben is jelentős közlekedési eszköz. Egyetlen vonalán közel annyian utaznak, mint MÁV-Start budapesti elővárosi vonatain összesen. Az 1950-es évek elején az S-Bahnnak megfelelő módon végrehajtott kiépítés haszna máig, és várhatóan még elég sokáig érezhető.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.