A Ruhr-metró

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Újítások a Ruhr-vidéken

Stadtbahn B-kocsi Düsseldorfban
Az 1950-es évekre a Ruhr-vidéken is megjelent az igény a közösségi, elsősorban a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. Erre a kihívásra két új ötlettel reagáltak - az eredmény nem tökéletes, de sok más terület számára előremutató lett.

Az oberhauseni tömegközlekedési folyosó

Feuerwache megálló
Amikor az egykori kohó helyén megnyíló új városközpont közlekedését tervezték, az oberhauseni városvezetők mertek nagyot álmodni. Az eredmény egy kiemelt tömegközlekedési folyosó lett – és drasztikus emelkedés az utasszámok terén.
A lehető legrosszabbkor kezdtek bele a Ruhr-vidék gyorsvasútjának kiépítésébe. Az eredmény egy alacsony kihasználtságú, átjárhatatlan közlekedési hálózat, amelynek szinte minden négyzetméterén látszik, hogy ezt eredetileg nem így gondolták.

A kezdetek

Az 1960-as évek elejéig a Ruhr-vidék városainak közlekedése nagyjából ugyanúgy fejlődött, mint bármely városé Németországban. Azonban az akkor még virágzó nehézipar, és a második világháború utáni Wirtschaftswunder már a '60-es évek első felére olyan életszínvonalat hozott erre a sűrűn beépített területre, ami a meglévő közutak kapacitását már erősen feszegető méretű gépkocsi-használatot eredményezett.

Erre a régió települései több, egymással párhuzamos megoldással kívántak reagálni. Az egyik az autópálya-hálózat erőltetett ütemű kiépítése. Ennek egyik legfontosabb lépése a Ruhr-vidéket végig feltáró autópálya, a Ruhrschnellweg (mai jelzésével az A40) kiépítése volt. A másik fontos lépés a vasúthálózat kiépítése, az S-Bahn létrehozása és fejlesztése.

A harmadik eszközről szól ez a cikk. 1969-ben határoztak a Ruhr-Stadtbahn-hálózat kiépítéséről. Eredendően ez a régió összes nagyvárosát elérő kötöttpályás közlekedési hálózat lett volna. Bár manapság a közlekedés iránt érdeklődők számára a Stadtbahn kifejezés már magától értetődőnek számít, érdemes megemlíteni, hogy ez a kifejezés, aminek szó szerinti fordítása "városi vasút", itt született meg, és itt is határozták meg elsőként. A Stadtbahn fő jellemzői:

  • Normál nyomtávú (a Ruhr-vidék villamosai általában méteres nyomtávúak voltak)
  • Magasperonos, a szintbeli beszállás érdekében
  • A belvárosban végig felszín alatt marad

A belvárosi szakaszok felszín alá vitelével párhuzamosan megszületett a belvárosi villamosok felszámolásának gondolata. A cél az volt, hogy a kötöttpálya ne foglalja el az autók elől a helyet. Ekkor még túl sok ember volt a tömegközlekedésre kényszerítve ahhoz, hogy azt teljes egészében fel lehetett volna számolni. A forgalmasabb tengelyekre megálmodták a könnyűmetrót, a kevésbé forgalmasokat pedig autóbusszal kívánták kiváltani.

Az eredetileg a teljes régiót felölelő terv problémái hamar előjöttek. A Ruhr-vidék központi részéhez képest kelet felől Dortmund, nyugat felől Duisburg egyrészt túl messze volt, másrészt a majdnem pontosan kelet-nyugat irányú kapcsolatokat kiválóan kiszolgálta a vasút. Így ezeket a kapcsolatokat Stadtbahnnal nem volt indokolt ellátni, a tervezett hálózat így már a megvalósítás egy kezdeti szakaszában három részre szakadt. Ebből most a földrajzilag középen fekvő hálózatrészt mutatjuk be. Ezen a részen teljesen egybeépülve fekszik Essen, Bochum, Gelsenkirchen. Mülheim, Oberhausen, Herne és még jópár kisváros.

A Ruhr-metró kiépítése

Az első Stadtbahn-szakasz még a Rhein-Ruhr-Stadtbahn megálmodása előtt épült ki Essenben, ez pedig Saalbau megálló, egy akkor alig 500 méter hosszú alagúti szakasszal. Ekkor itt még villamosok jártak, az alagutat és az állomást azonban úgy építették ki, hogy egy teljes értékű metró számára is alkalmas legyen.

A Ruhr-vidéken teljesen komolyan gondolták ezt a metróépítést. A később másutt látható megoldások, pl. lenyíló lépcső, a külsö szakaszokon villamosként való közlekedés, itt egyáltalán nem szerepeltek a tervekben. A tervezett metró egy teljes értékű városi gyorsvasút volt, szintbeli keresztezések nélkül, kivétel nélkül minden megállóban magasperonnal. Ugyanakkor, hogy ne tegyék tönkre a meglévő villamoshálózatot, és ne tegyék ezáltal rögtön az elején népszerűtlenné az épülő metrót, ezért az elkészült szakaszok egy részébe átmenetileg bevezették a villamosvonalakat, mivel a pármegállónyi metróvonalak értelmetlen átszállási kényszereket eredményeztek volna.

Az első teljes értékű metróvonal az esseni belvárost kötötte össze Mülheimmel. A vonal kiindulási pontja az esseni pályaudvar (Hauptbahnhof) alatt épült állomás. Ez négyvágányos kiépítésben készült el, mivel a tervek szerint minden metróvonal ide futna be. Még két belvárosi alagúti állomást érint Essenben. Ez a vonal ma az U18 jelzést viseli.

Az U18
Az U18
Az U18

A vonal nagy része a Ruhrschnellweg mentén fekszik, egészen pontosan a két útpálya között. A végállomása a megnyitás napján Mülheim szélén volt, 1979-ben hosszabbították meg egy felszín alatti alagútban Mülheim Hauptbahnhofig. A vonal egy teljesértékű metró, csak a megszokottnál rovidebb szerelvényekkel üzemelt, és üzemel mindmáig.

1981-ben készült el két vonal a Hauptbahnhoftól észak ill. délnyugat felé. Az északi vonal alig két megállónyi, végig alagúti vezetésben, a délnyugati egy rövid szakaszon felszín alatt halad, majd utána végig felszínen. Két viszonylatot alakítottak ki, mindkettő észak, az Universität felől érkezett a Hbf-ra, az egyik Mülheimbe, a másik Margarethenhöhe felé (a mai U17) ment tovább.

A harmadik déli vonal a vásárterület felé (a mai U11) 1986-ban készült el. Ez egy szakaszon alagútban vezet, majd utána a vásárterületig felszínen, de szintbeli keresztezések nélkül. Ez a vonal érinti a már '67-ben átadott Saalbau-állomást.

Az U11
Az U11
Az U11

A felsoroltakon kívül a 60-as évek végétől építettek a belvárosban néhány rövid metróalagutat, amiben (mint korábban már említettem) átmenetileg villamosok közlekedtek.

Ezzel párhuzamosan a környék többi városában sem tétlenkedtek. Bochumban főként a 80-as években épültek ki alagúti szakaszok, az első teljesértékű Stadtbahn-vonal, a mai U35, 1989-ben nyílt meg. Ennek északi vége Herne városában található.

Az U35 Bochumban
Az U35 Bochumban
Az U35 Bochumban

A többi alagútban itt is villamosok közlekednek – átmenetileg.

Ugyanebben az időben Gelsenkirchenben is megkezdték a metróalagutak építését, egyelőre szintén a villamosok közlekedtek ezekben is.

A megtorpanás

Az 1990-es évek elejére a nehézipar teljesen összeomlott, maga alá temetve a teljes Ruhr-vidéket. A régió nagyvárosai erősen eladósodtak, közülük némelyek (leginkább Duisburg és Dortmund) jelentősen leépültek. Oberhausent a tartományi kormány mentette meg a csődtől, Essen jelenleg is milliárdos adóssághegyeket görget maga előtt.

Ebben a helyzetben a városok egyre kevésbé voltak képesek metróépítésre. A Stadtbahn kiépítésének egyik oka éppen az volt, hogy a 70-es években már látszott, hogy végetér az acélkorszak, és a metró kiépítésével egyfelől rugalmasabbá akarták tenni az állásukat elvesztő munkástömegek közlekedését, másfelől sokan közülük éppen az építkezéseknél találhattak volna munkát. De a 90-es évekre az önkormányzatok rájöttek, hogy a munkanélküli segély társadalmilag kevésbé hasznos ugyan, de mégiscsak olcsóbb.

1991 után a Ruhr-vidéken már új Stadtbahn-vonal nem épült, csak a meglévőeket hosszabbították meg itt-ott. A részben előkészített szakaszok pedig változatos pályát futottak be. A legtöbbjükben villamos közlekedik, immáron akár negyven évnél is hosszabb ideje, és senki nem gondolja már komolyan, hogy ez belátható időn belül változni fog.

Lenyíló lépcsős villamos
Lenyíló lépcsős villamos
Lenyíló lépcsős villamos

Essenben a két déli vonal közül az egyiken elkészült a Stadtbahn (U11), a másik viszont maradt villamos. A dolog nehézségét az adja, hogy a Hbf – Saalbau – Martinstrasse szakasz magasperonnal épült ki (ld. a fenti képet az U11-nél vagy akár ezeket a 107-esről). Mivel a villamosvonalak többi része alacsonyperonos, ezért az itt közlekedő két járaton (101, 107) csak lenyíló lépcsős kocsik közlekedhetnek. Ezek a vonalak méteres nyomtávúak, ezért ezen a közös szakaszon háromsínes vágányok épültek ki.

Rathaus Essen
Rathaus Essen

Vannak Essenben a belvárosban olyan alagutak, amik metrónak épültek, de villamos jár bennük. Itt a metróra méterezett, 120 méteres állomásra beálló 25-30 méteres villamoskocsi eléggé abszurd képet fest. A jobb oldali kép nem csalóka, ott a villamos a megállóban áll, az utasok pedig le- és felszállnak.

Érdemes megfigyelni a kb. a kép közepén látható lépcsőt, ami nagyon árulkodik arról, hogy ez az állomás eredetileg magasperonos volt, és utólag lett mintegy 70 centiméterrel alacsonyabb. Ez az alagúti szakasz is megépült a metrónak, Essen belvárosában, de valószínűleg itt ilyen kategóriájú gyorsvasút nem fog már közlekedni. Marad a villamos.

Az esseni közlekedési szolgáltató (EVAG) ráadásul alacsonypadlós villamosokat vásárolt.

Alacsonypadlós villamos
Alacsonypadlós villamos

Ezzel lényegében hivatalosan is feladták a Stadtbahn továbbépítését, és kimondták, hogy ezek a vonalak még évtizedekig méteres nyomtávúak és alacsonyperonosak maradnak. Általában az alacsonypadlós kocsik beszerzését tartják a Ruhr-metró halálos ítéletének.

Ez viszont a másik oldalról azt is jelenti, hogy a nem túl nagy hálózaton háromféle karakterű jármű üzemel, az ennek megfelelő korlátozásokkal. Van a normál nyomtávú Stadtbahn, a méteres nyomtávú, lenyíló lépcsős villamos, és a méteres nyomtávú, alacsonypadlós villamos. Az alacsonypadlósok értelemszerűen nem csak a Stadtbahnról (ott nem is volnának képesek közlekedni), de a részben magasperonos 101, 107 vonalakról is ki vannak tiltva.

A keleti vonalaknak még ennyi sem jutott. Itt eleve ki sem épült a kötöttpálya, hanem a Ruhrschnellweg közepére egy autóbuszvonal létesült.

A Spurbus
A Spurbus
A Spurbus

Eredetileg nyomvezetéses trolibuszok közlekedtek itt, amelyek részben a villamos alagútját is használták. Ezt az üzemet azonban a sok zavar miatt 1995-ben felszámolták, azóta dízelbuszok közlekednek ezen a vonalon, a belvárosban normál közúton közlekedve. Két viszonylat közlekedik a németül Spurbusnak nevezett pályán, Essen külvárosában más-más területet tárnak fel, ott már szintén normál közúton. Ez természetesen újabb korlátozást jelent, mivel ezek a buszok a kötöttpályás vonalakra nem mehetnek fel, viszont más buszvonalakra a nyomvezetéses jelleg miatt pazarlás volna kiadni őket.

Gelsenkirchen
Gelsenkirchen

A gelsenkircheni metróalagútban is villamosok közlekednek. Bochum és Essen felől is vezet ide egy-egy meg nem valósult metróvonal, ma lépcsős, vagy alacsonypadlós villamosokkal kiadva. Itt nem a peront építették át, mint Essenben, hanem a vágányt emelték meg. Erre kialakult németül egy kifejezés: "aufschottern", azaz "felkavicsolni". Ez azt jelenti, amikor a sínágyazatot a szokásosnál jóval vastagabbra alakítják ki, így az alacsonypadlós villamosoknak pont megfelelő lesz a peronmagasság, annak ellenére, hogy az eredetileg magaspadlóhoz lett méretezve.

Mint a jobb oldali, hétköznapi csúcsidőben készült fotó is mutatja, nem rohamozzák meg az utasok a járatokat – egyebek mellett ez is indokolja, hogy miért is nem építették tovább a Stadtbahnt.

Oberhausen Neue Mitte
Oberhausen Neue Mitte

Mülheimben és Oberhausenben (az Essenből érkező U18-at leszámítva) nem épültek új Stadtbahn-vonalak. Bár Oberhausenben egy hosszabb szakaszon a tömegközlekedési folyosóra került a villamos, de ez is méteres nyomtávú, alacsonypadlós, és a vonal egy nagy részén hagyományos körülmények között közlekedik, kereszteződésekkel. Igaz, Oberhausenben legalább a Stadtbahn-program egyik célkitűzése megvalósult: egyszer már teljesen megszűnt a villamosközlekedés, a tömegközlekedési folyosó megnyitásakor létesült újra villamos a városban.

Bochumban az U35 vonalát meghosszabbították dél felé, a Ruhr-egyetemhez. Mivel az itt üzemelő járművek nem lenyíló lépcsősek, ezért az új, végig felszínen vezetett vonalon is minden megálló magasperonos.

Az U35 felszíni szakasza, az egyetem felé
Az U35 felszíni szakasza, az egyetem felé
Az U35 felszíni szakasza, az egyetem felé

Viszont az új szakasz már nem keresztezésmentes, több helyen is jelzőlámpás kereszteződés létesült. A jobb oldali képen a két vágány közt látható is a villamos jelzőlámpája.

Alacsonyperonos, felszín alatti villamosmegállók (balra Lohring, jobbra Rathaus)
Alacsonyperonos, felszín alatti villamosmegállók (balra Lohring, jobbra Rathaus)
Alacsonyperonos, felszín alatti villamosmegállók (balra Lohring, jobbra Rathaus)

A másik két bochumi vonal azonban már végképp megmarad villamosnak. Sőt, 2006-ban még újabb alagúti szakaszokat is építettek, de már méteres nyomtávú, alacsonypadlós villamosok számára tervezve. Az új állomások sokkal rövidebbek is, mint a régi metróállomások. De még ezek is hosszabbak, mint az itt jelenleg közlekedő villamosok, a falon a fekete-fehér csík jelzi, hogy hol fog megállni a villamos.

Útpályába épített villamos
Útpályába épített villamos

Ezeknek a vonalaknak a kifutó szakaszai azonban már változtatás nélkül, a több évtizedes struktúrában üzemelnek, ezzel végképp feladva a Stadtbahn-elvet. Akár úttestbe épített pályán, akár gyalogos-övezetben, helyenként akár egy vágányon. A forgalmuk is olyan, hogy, még ha jutna is rá pénz, akkor se nagyon volna érdemes komolyabb fejlesztésbe fogni ezekben az irányokban. Itt már az új belvárosi szakaszokról is elmondható, hogy sikeresen szabadítottak fel helyet a városban (manapság már főként nem autósok, hanem kiterjedt sétálóövezetek foglalják el a felszabadult területeket), meggyorsították a villamosok közlekedését, de ez már nem üzemmódváltás, ez már csak egy villamosalagút, pár felszín alatti villamosmegállóval.

Összefoglalás

Út és vasút
Út és vasút

A Ruhr-metró ötlete az 1980-as évek végétől kezdve darabokra hullott. Az amúgyis nehéz helyzetben lévő önkormányzatok nem tudták az eredeti terveket megvalósítani, ráadásul az átalakuló struktúrákban ezt már az utasforgalom sem igényelte.

Még ahol már elkészült az infrastruktúra, ott is alacsony a kihasználtság, ami ritkításhoz vezetett, ami tovább csökkentette a kihasználtságot.

Jól néz ki az autópálya közepén a Stadtbahn, de, ha tudjuk, hogy itt csúcsban is csak 10 percenként megy el egy kb. 60 méteres szerelvény, ritkán zsúfoltan, akkor elgondolkodtató, hogy nem elpazarlása-e ez az értékes területnek. Különösen igaz ez a kelet-esseni vonalakon, ahol csuklós buszok járnak ugyanilyen sűrűn a mindig zsúfolt Ruhrschnellweg közepén (mindkét járat 20-20, hétvégén és este 30-30 perces sűrűséggel jár, ezt tényleg csak az várja meg, akinek nincs autója).

CampusLinie
CampusLinie

Valószínűleg legalább részben ennek az összevissza toldozott-foltozott hálózatnak is köszönhető, hogy a Ruhr-vidéken riasztóan alacsony a modal split (20-30% körül változik). Jellemző példa a bochumi U35, amit a felsőoktatási hallgatók tipikus közlekedési szokásaihoz igazítottak, és hivatalosan is Campus-járatnak (CampusLinie) nevezik. Célszerű azokat kiszolgálni, akik nem képesek naponta autóval járni, különben a járatok üresek lesznek. (Érdemes amúgy megfigyelni a matricával megoldott viszonylatjelzőt. Bochumban és Hernében ez az egyetlen Stadtbahn-járat, a járművel biztosan nem fognak soha más viszonylaton közlekedni).

A félig elkészült szakaszokhoz való igazodás pedig egy szélsőségesen átjárhatatlan rendszert állított elő, nagyon sok megkötéssel, gyakran kis tételű, egyedi járműbeszerzésre kényszerítve a szolgáltatókat.

A Ruhr-vidéken nagyobbat álmodtak annál, mint amit aztán ténylegesen végre is tudtak hajtani. De dicséretes, hogy úrrá tudtak lenni a káoszon, és ma végülis működik a tömegközlekedés a térség városaiban. Igaz, az utasok ezt alig-alig értékelik.

Helyszín: 

Essen, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.