Csoport

14132024447_6d5a03c61c_h.jpg

A57
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2017. máj. 14.)
A57

rheinhochwasser_januar_2011_-_lev_autobahnbruecke_06.jpg

A leverkuseni híd
A Wikiről (letöltve: 2017. máj. 14.)
A leverkuseni híd

baustelle.jpg

Útépítések Bajorországban
Útépítések Bajorországban
A németországi autópálya-hálózaton évtizedek óta elmaradtak a fejlesztések, de még a szükséges karbantartásra sem mindig kerül sor. Milyen okok állhatnak a lassan már az egész országot visszatartó problémahalmaz mögött?

Aki autóval járja Németországot, egyvalamit hamar megtanul: bár elvileg nincs sebességkorlátozás az autópályákon, a gyakorlatban elég kevés olyan szakasszal találkozhatunk, ahol tényleg nyomhatjuk a gázt, amíg bírjuk. Vagy útépítés miatt kell lassítanunk, vagy a leromlott útállapotok miatt helyeztek ki sebességkorlátozást, de sokhelyütt egyszerűen csak túl sok az autó, a forgalom lelassul, akár komolyabb torlódások is kialakulhatnak minden különösebb ok nélkül. 

És ehhez nyugodtan hozzávehetjük a kamionparkolók hiányát. Jelenleg Németországban az autópályák mentén szolid becslések szerint tízezerrel van kevesebb férőhely, mint amennyire a forgalomnak szüksége volna. Éjszakánként, ennek megfelelően, egyes forgalmasabb utakon akár kétszer annyi teherautó is állhat egy-egy pihenőnél, mint amennyi férőhelyet ott kialakítottak. Kamionok állnak a le- és a felhajtón, a benzinkutaknál minden szabad négyzetméteren, a személyautók számára kijelölt helyeken, az árokparton, mindenhol. 

A politikai háttér

Akik ezt a helyzetet látják, azok gyakran jutnak olyan megállapításra, hogy az utakra kellene több pénzt költeni, nem pedig a ... és itt világnézettől, politikai irányultságtól függően következhet valami, amire a panaszkodó az eddiginél kevesebb forrást szánna. Ám a problémák fő forrása nem ez. Sőt.

Előszöris: a német szövetségi költségvetés évek óta szufficites, azaz több a bevétel, mint a kiadás. Ez éves szinten akár a 20 milliárd eurót is elérheti. Azaz évente ennyit rá lehetne költeni az utakra pluszban anélkül, hogy bárhonnét el kellene venni. Ráadásul a költségvetésben évről évre megszavaznak egy bizonyos összeget útépítésre és karbantartása, és annak egy része minden egyes évben benn marad. Azaz a pénz ott volna, már politikai döntésre se volna szükség, hiszen ez az összeg már fel van pántlikázva, hogy ezt az úthálózatra kell költeni - mégis bennmarad. 

És ez nem csak az útkassza sajátossága, hanem gyakorlatilag minden beruházási fejezetnél így van. Bár a mérték nem egyező: a 2016-os szövetségi költségvetésben például egy viszonylag szerény összeg, 30 millió euró állt rendelkezésre diákok számára építendő fenntartható lakások céljára. Az ebből ténylegesen lehívott összeg 77 euró volt. Nem kell házépítési szakismeretekkel rendelkeznünk, hogy kitaláljuk, ebből se ház épült (az iratok részletes tanulmányozásával megtudhatjuk, hogy postaköltségekre költöttek el ennyit az illetékes minisztérium dolgozói). A közlekedési infrastruktúra ehhez képest kifejezetten jól teljesített, a rendelkezésre álló 12,3 milliárd euróból 11,9 milliárdot elköltöttek, alig 400 millió maradt benn. A korábbi évekhez képest ez kifejezetten szép teljesítmény, akkor előfordult, hogy milliárdos nagyságrendre rúgott a fel nem használt összeg. Marcel Fratzscher közgazdászprofesszor, a téma szakértője, két pontban határozta meg a helyzetet:

  • A német állam óriási elmaradásban van a szükséges beruházásokkal, és ezzel elemészti a saját jövőjét
  • Egyáltalán nem a pénzhiány a probléma, pénz van bőven, csak az állam nem képes azt ténylegesen el is költeni.

Hasonló megállapításra jutott Jens Spahn, pénzügyminisztériumi államtitkár is: a kormány szívesen biztosítana még pénzt az úthálózatra, volna miből, de felesleges, hiszen a meglévőt sem tudják elkölteni.

A nehézségek

14318556285_8b318b5c5f_h.jpg

A57-95
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2017. máj. 14.)

Media Box #125

Ideiglenes autópályahíd. Öt éve.
 

Hogy ezt jobban megérthessük, kicsit a dolgok mögé kell néznünk. A közlekedési minisztérium pénzt olyan beruházásra fizethet ki, amelynek munkálatai már megkezdődtek. Ez utóbbinak pedig feltétele a jogerős építési engedély. Hogy bonyolítsuk a helyzetet: az autópálya-beruházásokat ugyan a szövetségi kormány finanszírozza, de a tartományoknak kell azt előkészíteniük és végrehajtaniuk. 

Mit jelent ez? A legegyszerűbb beruházáshoz, mondjuk egy meglévő felüljáró felújításához is szükség van építőmérnöki tervezésre. Először ugye fel kell mérni, hogy egyáltalán milyen beavakozásra van szükség, majd meg kell azt tervezni, minden részlettel. Mivel az állam fizet rendesen, a tartományok ezt a mérnököt tisztességgel meg tudnák fizetni. Legalábbis arra az időre, amíg hidat tervez. A fennmaradó munkaidejére már nem annyira. Így aztán nem tudnak saját alkalmazásba szakembereket felvenni, hanem külső vállakozókat kell a feladattal megbízniuk. Azok viszont, mivel van munkájuk bőven, nem tolakodnak a feladatokért, és igen laza határidőkkel vállalják csak a munkákat. Németországban jelenleg is komoly hiány van megfelelően képzett mérnökökből, és ez meg is látszik a tervezési időszakok elhúzódásán. 

De persze néha az is sokáig tart, mire egyáltalán kitűzik a feladatot. Előszöris a politikának el kell döntenie, mit szeretne. Vegyük példaként az A1 autópálya Rajna-hídját Leverkusennél! 

Media Box #126

A leverkuseni híd

Az 1960-as években épült ferdekábeles függőhidat eredetileg napi 40 ezer gépjárműre tervezték, a 2010-es évek elején azonban már ennek a háromszorosa haladt át rajta naponta. A szerkezet ezt már nem bírja el, és több helyen is repedéseket fedeztek fel rajta. Évek óta csak a két belső sávon lehet közlekedni, a külső és a leállósáv zárva van, 3,5t feletti járművek a hidat egyáltalán nem használhatják és a személyautók is legfeljebb 60 km/h sebességgel (kamerák tucatjai ellenőrzik a sebességet). Az a szakvélemények alapján egyértelmű, hogy a híd nem menthető, így le fogják bontani, és újat építenek a helyére. No, de milyet? 2×5 forgalmi sávval, ahogy a szakértők javasolják? 2×3 sávval, és járdával, kerékpárúttal, miegyébbel, ahogy a környezetvédők szeretnék? 

Media Box #127

Korlátokkal biztosítják, hogy kamionok ne hajthassanak fel a hídra

Amíg erről nem döntenek, addig semmilyen további lépés nem történhet meg. A hídon négy éve van forgalomkorlátozás. És ki tudja, még meddig lesz? Már az is kérdéses, kibírja-e egyáltalán a híd addig, amíg az új elkészül, vagy előfordulhat, hogy ezt le kell zárni, és akkor nem csak a teherforgalom, de a személyautók is kerülőre kényszerülnek? 

Mondanunk se kell, a hídon korábban áthajtó napi tízezer kamion most más, eredetileg erre fel nem készített utakat terhel, mindennapos torlódásokat okozva ezzel. Ha ehhez egyszer hozzájön még vagy százezer személyautó, akkor Köln környékén külön kaland lesz autózni.

És ez még az egyszerűbb eset. A Mainz - Wiesbaden közt szintén a Rajnán átívelő Schiersteiner Brückéről a mérnökök, többnapos alapos vizsgálat után, 2007-ben mondták ki, hogy menthetetlen. Csakhogy itt a Rajna két tartományt választ el: Mainz Rajna-Pfalz tartomány fővárosa, Wiesbaden pedig Hessené. Rajna-Pfalz, környezetvédelmi okokból, ragaszkodik ahhoz, hogy az új híd 2×2 sávos legyen, Hessen ellenben nem enged a 2×3 sávból. Mivel az elég komikus volna, ha a híd a folyó közepén szűkülne le, a politikai vita miatt a projekt évek óta áll. Mondanunk se kell, a helyzetet nem teszi egyszerűbbé, hogy a Rajna két partján nem ugyanolyan színezetű kormányok működnek, így még az se merülhet fel, hogy valami magasabb szintű politikai döntéssel simítsák el az ügyet. Tíz év telt el, amióta a két tartomány megegyezett az új híd szükségességéről, és nemhogy egyetlen kapavágás sem esett még, de egyelőre a mérnöki tervezésig sem jutott el a projekt.

Media Box #128

Egyidejőleg zajló útépítések Bajorországban

Amíg csak felújítani kell, még úgy, ahogy megy a dolog, ahogy ezt a fenti térképről is láthatjuk. Több száz felújítás zajlik jelenleg is egy időben, csak az autópálya-hálózaton. De amint kicsit is változtatni kell, szélesíteni, forgalmi rendet változtatni, már sokkal bonyolultabbá válik a történet. Előszöris ki kell a szükséges területet sajátítani. Ez általában nem megy túl gyorsan, még akkor se, ha amúgy a terület nincs beépítve. Ha valahol már épületek vannak útban, az évekre meg tudja akasztani a folyamatot.

Vannak kifejezetten enhéz esetek is, főként sűrűn beépített városias övezetekben. Gyakori, hogy az autópályát szélesíteni kellene, de mindkét oldalról olyan közel állnak hozzá házak, vagy más műtárgyak, hogy a szélesítés a gyakorlatban nem oldható meg alagutak építése nélkül. Hosszú városi autópálya-alagutak építése viszont már tényleg nagyon mags költségekkel járhat, ezeket sokszor már megtervezni sem egyszerű, tekintettel a különböző közművekre, stb. Jó példa az A565 autópálya bonni szakasza. 2×2 sávon több, mint százezer autó naponta, égető igény lenne több forgalmi sávra. Az autópálya viszont gyakorlatilag a házak közt fut (szinte végig vagy bevágásban, vagy hídon), ráadásul egy négy kilométeres szakaszon van öt csomópontja. És a forgalom java része helyben keletkezik, a tranzit részaránya alacsony. Megoldás csak egy alagút lenne, térszint alatti csomópontokkal, alagútba elhelyezett le- és felhajtókkal. Erre mostanában senkinek nincs kapacitása.

És a törvények alapján minden beruházás ellen joga van kifogást emelnie szinte bárkinek. Hogy mit jelent ez a gyakorlatban? A tervezett Fehmarn-alagút Németországot és Dániát kötné össze a tenger alatt. Egy 2×2 sávos közúti és egy kétvágányos vasúti alagút épülne a Fehmarn-szoros alatt. A beruházást teljes egészében magára vállalta a dán fél, Németországnak csak az alagúthoz vezető út és vasút kiépítését kell vállalnia. Ezt tudva különösen is feltűnő, hogy Dániában nyolcvan kifogás érkezett a hatóságokhoz az építkezés ellen, Németországban viszont több, mint húszezer. És bár a jogszabályok lehetővé teszik, hogy az azonos értelmű panaszokat a bíróságok összevonva tárgyalják, ilyen mennyiségű beadványnál, ahol csak az iratanyag két helyiséget lefoglal, az így is többéves munka. Nem is beszélve arról, ha a beadványt elutasítják, ám a kifogástevő fellebbez. Ha eljut az ügy a szövetségi közigazgatási bírósághoz, akkor hosszú kényszerpihenőre rendezkedhetünk be: a lipcsei testület jelenleg ötévnyi elmaradást görget maga előtt.

A végrehajtás

Mire ezt mind összeadjuk, megállapíthatjuk, hogy Németországban egy kisebb fejlesztés is generációs feladat lehet. Egy kamionparkoló kibővítésénél előfordulhat, hogy a politikai döntés meghozatalától az építési engedély jogerőre emelkedéséig eltelik tíz év. Egy komolyabb autópálya-beruházásnál akár ennek a duplája. Nemrégiben kezdték meg az A44 egy hiányzó szakaszának kiépítését Düsseldorf és Essen közt - az autópálya kiépítéséről a tartományi kormányzat 1996-ban döntött. 

14132024447_6d5a03c61c_h.jpg

A57
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2017. máj. 14.)

Media Box #129

Itt már dolgoznak

Ha viszont egyszer végre meglesz a jogerős építési engedély, akkor már csak kivitelezőt kell találni. A német építőipar munkaerőhiánytól szenved. Házépítések előtt elsétálva ritkán fogunk német szavakat hallani, a munkások mind Kelet-Európából (és jellemzően az Európai Unió keleti határain túlról) jönnek, sokszor már a művezető is. De így sincs annyi ember, amennyi kellene. Egy autópálya-beruházás ráadásul bonyolultabb is, ott komolyabb gépeket kell kezelni, amire nem lehet bárkit odaültetni, aki németül csak annyit tud, hogy "Guten Tag". Ezért aztán a beruházások általában nagyon elhúzódnak. Az építkezéseken nemhogy éjjel és hétvégén nem dolgozik senki, de már délután se nagyon (a vasárnapi munkát törvény tiltja, de szombaton és hétköznap este lehetne dolgozni, ha lenne, aki odaáll). Sőt, tipikus, hogy egy építőipari cég elvállal három szakaszt, de csak két brigádja van, ezért aztán minden napra jut egy olyan építkezés, ahová már reggel se megy ki senki dolgozni. 

Így aztán a beruházások nagyon el tudnak húzódni. Nem ritka, hogy két évig van egy szakaszon forgalomkorlátozás. De 2015-ben az A1 autópályán egy zajvédő fal építése miatt is 7 hónapig volt lezárva a leállósáv és a szélső forgalmi sáv. 

Idézzük csak vissza az A565 példáját! Mennyi ideig tartana a meglévő autópályát alagútba helyezni, csomópontokkal? Legalább tív évig lenne forgalomkorlátozás, állandósuló óriási torlódásokkal. A végén maga az építkezés több kárt okozna, mint amennyi hasznot a fejlesztés hoz.

Mindent összeadva, a konkrét politikai döntéstől az átadásig húsz év teljesen megszokott időtartamnak számít manapság Németországban. A hosszú távú terveket meg ötévente átírják, mindig öt évvel későbbi dátumot írva egy-egy beruházás várható elkészültéhez. Nem csoda, hogy helyenként még ma is a harmincas években a náci rezsim által épített Reichsautobahnokon járhatunk. 

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.