Csoport

A német S-Bahn-hálózatok mintájára, de azoknál sokkal nagyobb területet és lakosságot elérve valósult meg a 60-as évek végétől Párizs és környékének ellátására az itt RER-nek nevezett hálózat. Más méretek, hihetetlen utasszámok és kapacitások, de a szervező elv ugyanaz, mint Németországban.

Előszöris oszlassunk el egy közkeletű tévedést: bár sokan úgy tudják, Párizs lakossága a 10 millió főt is eléri, valójában maga Párizs egy Budapest területének ötödén elterülő, de sűrűn beépített, kb. 2,2 milliós város. Hogy megkülönböztessék a teljes agglomerácós területtől, gyakran használják a "falakon belüli" (latin kifejezéssel "intra muros") szófordulatot, ha csak magáról a városról beszélnek. Párizst körülveszi az Île-de-France régió, ebbe adminisztratíven kb. 1.300 település tartozik, nagyjából két magyar megyényi területen, és kb. 11 millióan lakják. Ennek beépítettsége változó, jellemzően a központtól távolodva ritkul, de százas nagyságrendű azon települések száma is, amelyek közvetlenül egybeépültek Párizzsal – vagy egy olyan településsel, amely közvetlenül egybeépült Párizssal, és így tovább. Ezáltal egy hatalmas konglomerátum alakult ki, ahol a települések határait csak a táblák jelzik, ezek nélkül észre sem vennénk, hogy áthaladtunk akár tucatnyi falun, városon. Az agglomerációban akadnak kisebb falvak, de százezer feletti települések is.

A kezdetek

Sok más városhoz hasonlóan a 60-as években a Párizsba érkező elővárosi vasútvonalak is jónéhány különböző, kisebb-nagyobb fejpályaudvarra érkeztek be. Ezeket a francia államvasút, az SNCF (Société nationale des chemins de fer français) üzemeltette. A fejlesztésekre irányuló tervek itt is hasonlóak lettek, mint amit már láttunk néhány példában: a befutó vonalak összekötése, és ezáltal egyrészt a fejpályaudvari kapacitásproblémák csökkentése, másrészt a belváros jobb feltárása és elérése az elővárosokból. Ne gondoljunk persze plágiumra, az S-Bahn-ötlet lemásolására: egyszerűen arról van szó, hogy az elővárosi vasút fejlesztésére ez a legkézenfekvőbb megoldás.

Tekintettel azonban a befutó vonalak nagy számára, és az azokon megvalósuló hatalmas forgalomra, itt egy (München, Hamburg) vagy két tengely (Berlin) nem lett volna elegendő, ezért eleve több belvárosi vonalat terveztek.

Az első konkrét elképzelések a 30-as években születtek meg, de ezeket előbb a világháború, majd az újjáépítés elsöpörte. Az 1960-as évek elejére alakult ki Franciaországban ismét olyan gazdasági környezet, amelyben a gyorsvasúti hálózat kialakítása reálisnak látszott. Ekkor nem a vasúttársaság, hanem a városi közlekedési vállalat, az RATP (Régie autonome des transports parisiens) keretében kezdtek neki egy kelet-nyugati vonal megvalósításának, vasúti paraméterekkel, amely a Saint-Germain en Laye és a Vincennes felől érkező, egyaránt igen nagy forgalmú vasútvonalakat köti össze.

1965-ban készült el Párizs és környékének fejlesztési terve (SDAURP), az első olyan konkrét terv, amely már számolt az elővárosi vasutakra épülő új gyorsvasúti hálózattal. A leírás szerint az új, nagy kapacitású vonalak átszelik Párizst, érintve a főbb csomópontokat és úticélokat, és így érik el az elővárosokat, feltárva azok központját. Ebben a tervben három átmenő tengely szerepelt, egy kelet-nyugat és két észak-dél irányú. A sűrűn beépített nagyvárosban új felszíni vasút kiépítése nem volt lehetséges, ezért eleve csak alagutakban gondolkodtak.

Az első vonal

A kelet-nyugati vonal kiépítése azonban már ezt megelőzőleg, 1961-ben megkezdődött. A La Défense üzleti negyed építése (ezt 1958-ban kezdték, ma itt kb. 150 ezren dolgoznak) miatt a vonal nyugati oldalát (ez érintette a szóban forgó területet) részesítették előnyben. 1969. december 12-én, nyílt meg Párizson belül az első új építésű állomás, a Nation, a felszín alatt. Ennek átadásával különült el az új gyorsvasúti vonalhálózat a meglévő elővárosi vasúttól, ezért ekkor vált indokolhatóvá egy új elnevezés is. A kiválasztott név a regionális-expresszhálózat lett, franciául Réseau Express Régional, rövidítve RER (ejtsd: er-ö-er).

Nation állomás
Nation állomás

Érdekes módon a Nation állomással mégis a vonal keleti oldalán jelent meg először az RER. A régi Bastille pályaudvar helyett tehát ettől kezdve a nagy forgalmú Vincennes-i vonalról ide érkeztek be az elővárosi szerelvények. Az új alagúti szakaszok eleve vasúti szabványok szerint épültek ki, így sem speciális járművekre, sem a korábban kiépült külső szakaszok bármilyen átépítésére a váltáshoz nem volt szükség. Alig néhány héttel később megnyitották a nyugati oldalt is, La Défense, Nanterre, Saint-Germain felől érkeztek a vonatok ekkor a Diadalívnél kialakított új, Étoile állomásra. A kiépítés illeszkedett a várható (és azóta megvalósult) forgalomhoz: a vonalak alkalmasak 200 méternél is hosszabb, normál vasúti űrszelvényű, emeletes szerelvények fogadására is – ténylegesen is ilyenek közlekednek ma az RER-en. Az RATP szakaszain magasperon is létesült, az SNCF vonalrészein ez nem volt lehetséges, mivel igazodni kellett az ugyanott közlekedő egyéb vasúti szerelvényekhez, és ezáltal a nagyvasúti szabványokhoz is.

RER A - A háttérben La Défense
RER A - A háttérben La Défense

1969-77 közt mindkét szárnyat meghosszabbították Párizs központja felé, új állomások átadásával – de Párizson belül mindössze öt állomás létesült, ami lehetővé teszi a gyors haladást (az átlagos megállótávolság így több, mint 2 kilométer). A két csonka vonal 1977. decemberében ért össze, a Châtelet - Les Halles állomáson, így jött létre az első átmérős vonal, amely az A jelzést kapta, és piros színnel jelölték. Châtelet - Les Halles nem csak olyan értelemben vált csomóponttá, hogy itt találkozott az A-vonal két fele, de ugyanezen a napon nyitották meg a Sceaux felől, eredileg a Luxembourg-pályaudvarra érkező vasútvonal meghosszabbítását a felszín alatt, amely ugyanide érkezett. Ez lett a második vonal, értelemszerűen B, a színe pedig kék. Ez ekkor még nem volt átmérős, hanem egy ideiglenes fejállomást kapott.

A hálózat bővítése

Az első két vonalnak az újonnan kiépített részei tehát nem az SNCF, hanem az RATP kezelésébe tartoztak, és ez így van mind a mai napig. Ezt követően azonban a francia államvasút is megkapta a lehetőséget, hogy további RER-vonalakat építsen ki Párizsban.

A C vonal

Az SNCF RER-motorvonata
Az SNCF RER-motorvonata

Az SNCF első terve egy, a Szajna bal oldalán építendő új átmérős vonalról szólt. Párizsnál a folyó nagyjából keletről nyugat felé folyik, tehát a déli partról van szó, bár franciául az égtájak helyett a bal part (rive gauche) kifejezést használják. Kiindulásként adva volt két fejállomás, az Orsay és az Invalides, kevesebb, mint egy kilométerre egymástól. Ezeket 1979-ben kötötték össze egymással egy új alagúton át, így megszületett a bal parti összekötés, és ezáltal egy új átmérős vonal. Mivel mindkét említett állomásra több irányból is érkeztek vonatok, a sárga színnel jelölt C-vonalra az előző kettőhöz képest jóval kiterjedtebb és szerteágazóbb hálózat épült. Míg a többi vonal jellemzően legfeljebb két-háromfelé ágazik szét, az RER C elágazásait még összeszámolni is nehéz, hiszen találunk az elővárosokban elágazó, majd újra összefonódó viszonylatokat, Versailles például elérhető egyenesen, nyugat felé (ez az egyik legforgalmasabb ág), de a délkelet felé induló ellentétes irány egyik ága is elkanyarodik nyugatnak Párizstól délre, és ez is eléri Versailles-t.

RER C
RER C

Éppen a szerteágazó hálózat miatt a C vonalon szükségessé vált egy precízebb viszonylatjelzési rendszer kialakítása, hiszen a C betű önmagában nem árul el semmit, sőt, a fonódó-elágazó vonalak miatt a végállomás jelzése sem minden esetben teszi egyértelművé, hogy merre is megy a vonat. Ezért egy négybetűs jelzésrendszert alakítottak ki. Ezt utóbb – bár ott kevésbé volt fontos – átvette a többi RER-vonal is. Itt az első betű a vonat célállomásának rövidítése (általában annak első betűje, egyezések esetén valamely más betű), a második betű jelölhet útirányt, vagy azt, hogy a vonat esetleg zónázó jelleggel közlekedik. A harmadik és a negyedik betű általában csak könnyen megjegyezhető szóvá egészíti ki a jelzést.

A C vonallal összekötött két állomásra csak elővárosi jellegű vonalak érkeztek korábban, azokat pedig mind ráterelték az új összekötésre, tehát minden, az Orsay és az Invalides pályaudvarra érkező vonat az RER C vonalában olvadt. Így a két vasútállomás kiürült. Az ily módon szabaddá váló Gare d’Orsay épületét átalakították, és egy híres új múzeum jött itt létre, a Musée d'Orsay.

Musée d'Orsay
Musée d'Orsay

Nem kis részben a sok szárny miatt, az egyes irányokban külön-külön elég ritkán járnak a vonatok, csúcsidőben, forgalmas részeken sem ritka a 20 percet meghaladó követési időköz, hétvégén pedig akad, ahol csak óránként jön egy vonat, ami nem felel meg az RER fogalmához kapcsolódó elvárásoknak. Ez azt eredményezi, hogy az RER nem annyira népszerű – különösen ott nem, ahol a hagyományos elővárosi vasúthálózat is elérhető közelségben van.

További bővítések

Az 1980-as évek végén az eredetileg tisztán RATP üzemeltetésű RER A vonalat kiterjesztették a nyugati oldalon két olyan irányba, amelyeket az SNCF üzemeltetett. Mivel ezek 25 kV-os váltóárammal voltak villamosítva, részben kétáramnemű szerelvények forgalomba állítása vált szükségessé: 1,5 kV egyenáram és 25kV 50Hz váltóáram alatt járnak az RER szerelvényei. Az elkülönülés teljes: csak a jármű megy tovább (na meg persze az utasok), de Nanterre állomáson személyzetcsere történik. A keleti oldalon teljes hosszban az RATP az úr, mivel ott nem találkozik a vonal más vasutakkal.

RER A Cergy-Pontoise-ban
RER A Cergy-Pontoise-ban

Cergy-Pontoise egy újonnan alapított város, Párizstól 30 kilométerre északnyugatra. 1972-ben alapították, lakossága folyamatosan nőtt, ma 180 ezer fő. Tömegközlekedési ellátására több terv is született, végül amellett döntöttek, hogy a meglévő vasúthálózatba kapcsolják be, mintegy 8 kilométernyi új pálya építésével. Így Cergy-Pontoise 1979-től az A-vonal része lett, majd a város fejlődésével a következő években a vonalat a településen belül többdször is meghosszabbították. A vonal túlsó végét 1977 után több lépésben meghosszabbították Marne-la-Vallée felé, majd 2001-ben egy újabb szakasszal az első európai Disneylend-parkot is az RER-rel látták el.

A B-vonal északi felének kiépítése sok nehézséggel járt. Szemben a fejállomások alá korábban épített más földalatti állomásokkal, a Gard du Nord átépítésekor komoly problémaként jelentkezett a párizsi csatornarendszer átalakítása. Több évi építkezés után végül 1983-ban készült el az RER ezen szakasza, ezt kötötték be Châtelet - Les Halles-nál a már korábban itt lévő B-vonalba, ami által ez is átmérőssé vált. Az északi oldalon ez a vonal érte el a Roissy – Charles de Gaulle repülőteret, amely így ezzel az összekötéssel kapott RER-kapcsolatot. A B vonal északi (Gare du Nord-tól kezdődő) szakaszát is az SNCF kezeli, itt is vezetőt cserélnek.

A D vonal

Az RER D tulajdonképpen új nagyberuházás nélkül jött létre: 1987-ben a B vonal meglévő alagútjába beterelték még egy északi elővárosi irány forgalmát Gare du Nord és Châtelet - Les Halles közt. A B-vonal innét tovább közlekedik dél felé, az új D-jelűnek viszont átmenetileg itt lett a végállomása. Ezzel a Gare du Nord-tól a városközpont felé már óránként több, mint 30 RER-szerelvény közlekedett. Ez azt jelenti, hogy egy kis késés is könnyen felborítja a menetrendszerűséget mindkét érintett vonalon. Mivel kis késések elég gyakran vannak, ez azt jelenti, hogy ezen a zsúfolt szakaszon gyakorlatilag sosem járnak pontosan a vonatok.

RER D
RER D

Az eredeti terv szerint itt egy összekötés létrehozásával a D vonatok az A vonal szintén már meglévő alagútján át közlekedtek volna a Gare du Lyon felé, és onnét felszínen egy másik, korábban az RER által el nem ért elővárosi vonalon tovább. Így egyrészt enyhült volna az A vonal ezen részének terheltsége, másrészt értelemszerűen egy újabb elővárosi irány kapcsolódna be az RER-hálózatba. A Gare de Lyon elővárosi forgalma olyan hatalmas volt ekkor már (naponta több, mint 200 ezer utas), hogy az 1-es metró és az RER A együtt is nehezen birkózott meg vele. Többek közt erre a feladatra jött létre Párizs legmodernebb metrója, a 14-es (Meteor), de ezzel még egy újabb RER-kapcsolat nem vált feleslegessé.

Az azonban hamar kiderült, hogy a meglévő alagút két sűrű járat forgalmát nem bírja el. Ezért végül 1992-95 közt Châtelet - Les Halles és Gare de Lyon közt építettek egy új, a meglévővel (A vonal) párhuzamos alagutat a D vonal szerelvényei számára. Így 1995-től a D is átmérős vonallá vált, még ha nem is érintett a városon belül egyetlen új állomást sem, hiszen a B és az A vonalak útvonalán halad.

Châtelet - Les Halles
Châtelet - Les Halles

Châtelet - Les Halles így három vonal (A, B, D) csatlakozási pontja lett, hétvágányos felszín alatti állomásán naponta mintegy félmillió utas jelenik meg; az állomást elérő metróvonalakat (1, 4, 7, 11, 14) is figyelembe véve ez a legnagyobb forgalmú átszállócsomópont Európában.

A D vonal nem olyan szerteágazó, mint a C. Itt nem akartak a tervezők akkorát markolni, mégis – vagy tán éppen ezért – sikeresebbek lettek. Különösen az északi oldalra igaz ez, ahol egyetlen vonalat választottak ki (a legforgalmasabbat), de délen is mindössze kétfelé ágazik a vonal. Ráadásként Párizson belül alig áll meg: a két egykori fejpályaudvaron és a Châtelet - Les Halles csomóponton kívül nincs egyetlen falakon belüli megálló sem. Így minden állomáson biztosítható a kívánatos sűrűség, és a megfelelően gyors eljutás – van is utas bőven. Csúcsidőben 250 méter hosszú emeletes szerelvények közlekednek, a belső részeken 10 percnél is sűrűbben.

A hálózat
A hálózat

Az E vonal

RER E
RER E

Az RER ötödik párizsi vonala 1999-ben nyílt meg, és tulajdonképpen ma is félkésznek tekinthető akár, hiszen egyik vége a városon belül van, a Saint Lazare állomásnál. Innen indulnak a vonatok a föld alatt kelet felé. A föld alatt, ráadásul nem is kicsivel: részben a csatornák és különböző pincerendszerek miatt, részben azért, mert több metró- és RER-vonalat is keresztez, az RER E alagútja 25-40 méter mélyen fut. Végállomásán kívül mindössze egyetlen városon belüli megállója van, ez nevét a vonal jelzésének színéről kapta: Magenta. A következő megálló már Pantin vasútállomás, Párizson kívül. Innét tovább kelet felé az elővárosokba az E-vonal mindkét ága korábban is meglévő vonalak felhasználásával közlekedik.

A kialakult hálózat

Emeletes motorvonat
Emeletes motorvonat

2015-ben az RER öt belvárosi vonalon, és számtalan kifutó ágon közlekedik, bár az RER D nem rendelkezik egyetlen önálló állomással sem a városon belüli szakaszon. Párizsban és közvetlen környezetében csúcsidőben általában 10-15, távolabb 20-30 percenként közlekednek a vonatok, a belvárosi tengelyeken több irány követése összeadódik, így itt akár metrószerű, 5 percnél sűrűbb járatkövetés is kialakulhat. A sűrű követés miatt, valamint azért, mert a gyakran megálló metróknál érezhetően gyorsabb, sokan használják az RER-t olyan szakaszokon történő utazásokra is, ahol egyébként van metró, vagy egyéb városi közlekedési eszközök (a nagyon kevés városon belüli megállóval rendelkező D és E vonalakra ez kevésbé igaz). Éppen ezért sokan (főleg akik Párizsban, vagy a metró által is elért közvetlen elővárosokban mozognak csak) afféle expresszmetróként tekintenek az RER-re, amely így jelentős, városon belüli szereppel is bír. Az RER A-vonala pl. szinte annak teljes hosszában párhuzamos az 1-es metróval, de jóval ritkábban áll meg, ezért gyorsabb is, aki tehát siet, ezt választhatja. Megteheti, hiszen a tarifa egységes. Így az RER a falakon belül is jelentős szerephez jut, a meglévő metróvonalak képtelenek volnának megbirkózni az RER nélkül feltehetőleg itt megjelenő forgalommal.

Az RER nem csak minőséget, de mennyiséget is szolgáltat
Az RER nem csak minőséget, de mennyiséget is szolgáltat (Flickr)

A 14 metrón kívül az RER hálózatának is nagy szerepe van abban, hogy Párizsban egyáltalán még lehetséges közlekedni: különböző módszerekkel készült felmérések 55-70 százalék közé teszik azok arányát, akik Párizsban a tömegközlekedést választják – ne feledjük, ez magasabb pl. a budapesti hasonló adatnál, pedig arafelé nyilván kevesebben akadnak, akik pénzügyi szükségszerűségből mondanak le az autózásról.

Párizs nagy pályaudvarai közül egyetlen, a Gare de Montparnasse maradt ki a hálózatból, a többit mind eléri az RER. Ez nem azt jelenti azonban, hogy ne maradt volna így is jónéhány, a fejpályaudvarokon végőző elővárosi vonal. Ezeket ma az úgynevezett "Transilien" rendszerbe foglalják. Néhány Transilien-vonal is az RER-hez hasonló járatsűrűséggel és kapacitással közlekedik.

Bár az RER nem különül el rendszerében a környező vasúttól, a forgalom megbízhatósága és az áteresztőkapacitás növelése érdekében szinte teljes hosszán külön vágányokat kapott (ez értelemszerűen nem vonatkozik azokra a vonalakra, ahol a teljes forgalmat átvette az RER), a csomóponti állomásokon is felüljárók és alagutak rendszere biztosítja, hogy az RER, ez egyéb személyvonatok, tehervonatok és távolsági szerelvények ne akadályozzák egymást. Van azonban még hátralék e tekintetben is: az RER B északi (Charles de Gaulle repülőtér felé haladó) oldalán gyakoriak a tehervonatok által okozott fennakadások, és az emiatt keletkező késések.

Hosszú szerelvény
Hosszú szerelvény (Flickr)

A teljes hálózat ma 587 kilométer hosszú, ebből 76 kilométer alagúti szakasz, döntő részben Párizson belül. 257 állomásából 33 esik a városon belülre. Minden vonalon legalább 200 méter hosszú peronok épültek ki, amelyekre szükség is van, hiszen sok az ilyen, vagy ennél is hosszabb szerelvény (ahol hosszabbak járnak, ott a peronok is hosszabbak), sok esetben ráadásul emeletes kivitelben. Nem ritka az ezernél több ülőhelyet biztosító vonat, ami azért 5-15 percenként érkezve már komoly kapacitást tud biztosítani.

Erre szükség is van: naponta több, mint 2 millió utazás jelenik meg a hálózaton. Ez azt jelenti, hogy egyedül az A vonalon, amely máig a legforgalmasabb, több utas van, mint a müncheni S-Bahnon, kb. kétszer annyi, mint a teljes magyar vasúthálózaton, és a legkisebb forgalmú vonal, az RER E is több, mint kétszer annyi utast szállít, mint a budapesti elővárosi vasúthálózat MÁV által kezelt része. Akárcsak a metrók, az RER is Párizs része, ami nélkül ezt a metropoliszt nem lehet megérteni.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.