Regiotram Kassel

A németországi Kasselben is átvették a karlsruhei mintát, azaz kiküldték a villamost a vasútra. Vagy a vonatot a villamosvágányra. Vagy nem is tudom.

Ezúttal Németországba, annak is majdnem a kellős közepére, a Hessen tartomány északi végében fekvő Kassel városába látogatunk. (Németország mértani középpontja Kassel és Erfurt közt félúton, mai történetünk helyszínétől valamelyest keletre helyezkedik el). Kassel amúgy (akkor még C-vel írva, de ugyanígy K-val ejtve) 1866-ig a hesseni grófság központja is volt, ezt a státuszát akkor vesztette el, amikor a porosz-osztrák háború során (amikor is eldőlt, hogy porosz vezetéssel, berlini központtal, Ausztria nélkül egyesítik Németországot) a poroszok bekebelezték a területet, és a szomszéddal, valamint az akkor még szabad város Frankfurttal egyesítve létrehozták a Hessen-Nassau tartományt. Ennek székhelye a korábbi nassaui főváros, Wiesbaden lett. Paradox módon, ma a tartomány neve ismét csupán Hessen – a főváros azonban Wiesbaden.

A kezdetek

Gőzvillamos Kasselben
Gőzvillamos Kasselben (Wiki)

Ennyit a közigazgatásról, térjünk vissza a villamosokhoz! Merthogy ilyesmi is épült Cassel városában. Egészen pontosan a porosz hódítás utáni konszolidáció egyből meghozta a lóvasutat is (1870), a Cassel Tramways Company gőzvontatású villamosai pedig 1877-től rótták a város utcáit.

Ez igencsak úttörő vállalkozás volt, mivel ez volt Németország első önjáró (nem lóvontatású) városi vasútja.

1897-ben azonban az akkor alapított Nagy-kasseli Villamos Részvénytársaság (Große Casseler Straßenbahn Actiengesellschaft) átvette az egészet (a ló- és a gőzvasutat is), és azon nyomban meg is szüntette, a helyére pedig immár igazi villamosvonalakat épített ki.

Csuklós villamos Kasselben
Csuklós villamos Kasselben (Wiki)

Ezután a városi villamos a szokásos pályát futotta be, egyre modernebb, főleg kéttengelyes kocsikat szereztek be, a háborúkban az állomány egy része megsemmisült, a helyükre aztán újak kerültek.

1926-tól a város nevét immár K-val kell írni, ez azonban a villamosnál legfeljebb a cégtáblák átfestését vonta maga után. Az 50-es évektől itt is megjelentek a csuklós motorkocsik, egyszóval semmi olyat nem mutatott fel Kassel, ami ne illett volna bele a fősodorba. Mint az a jobboldali képen látszik is, itt is egyirányú volt a villamosközlekedés, azaz a kocsiknak csak egy vezetállása volt, és csak a jobb oldalon vannak ajtók.

A Hauptbahnhof kiürülése

Mint a legtöbb német városban, a központi vasútállomás (Hauptbahnhof) itt is a villamoshálózat egyik központját jelentette. Még egy villamosalagút is is vezetett a pályaudvar alá. A fejpályaudvar azonban nem volt igazán hatékony, mivel sokkal több volt az átutazó utas, mint ahányan ide, vagy innét utaztak.

A felhagyott alagút
A felhagyott alagút (Wiki)

A Hannover – Würzburg nagy sebességű vasútvonal építése kapcsán minden távolsági forgalmat kitettek Wilhelmshöhe állomásra. Ez egy átmenő állomás, a város szélén, ahol a vonatok irányváltás és az ehhez kapcsolódó időveszteség nélkül tudnak továbbhaladni, érezhetően csökkentve ezzel az átutazó utasok menetidejét. Így a Hauptbahnhofon viszont már csak a regionális forgalom maradt. Ne gondoljunk ötpercenként érkező emeletes vonatkígyókra: Kassel kisebb, mint Debrecen, és alig nagyobb Miskolcnál, aki az elővárosi forgalmat ezekhez a városokhoz viszonyítja, nem téved nagyot. Ezt viszont már nem átszállásokkal, hanem más módon próbálták kezelni, a városba bevinni.

A Lossetalbahn

A Lossetalbahn egy villamosítatlan vasúti mellékvonal, amely Kasseltől indul, és Hessisch Lichtenau érintésével Waldkappelig halad. Azaz csak haladt, mivel 1985-ben a vonalat az alacsony utasszám miatt bezárták.

1997-ben kezdték meg a vonal újraélesztését, és egyben a villamoshálózatba való bekapcsolását. A vonalon személyforgalom nem volt, de teherforgalom igen, így folyamatosan fenn volt tartva. Mivel a villamos is normál nyomtávú volt, ezért az összekötéshez nem kellett a vasútvonalat átépíteni, felújítása azonban szükséges volt, ezt meg is ejtették. Sőt, a környezetvédelmet szem előtt tartva kisebb fejlesztéseket is végrehajtottak, egy erdei részen például néhányszor tíz centiméter magas viaduktra építették a pályát, így biztosítva a területen élő kétéltűek vonulási útvonalának zavartalanságát.

Ezeken túl két szakaszon (Kafungenben ill. Hessisch Lichtenauban) a villamost leterelték a korábbi vasúti vágányról, és új vonalvezetést kapott, hogy így jobban elérjék a lakott területeket – hiszen értelmetlen volna a lakosságot messze elkerülő vasútvonalon újra felvenni a közlekedést.

Mivel a teherforgalmat dízelmozdonyokkal bonyolítják, nem volt szükség a nagyvasúti rendszerű villamosításra, a kb. húsz kilométeres szakaszt így a villamoshálózaton is használt 600 voltos egyenfeszültséggel villamosították. A villamos által elkerült vonalszakaszokat azonban nem villamosították, ott továbbra is csak dízelvontatással lehet közlekedni.

Flexity Classic a Königsplatzon
Flexity Classic a Königsplatzon (Wiki)

Az egyenáramú villamosítás miatt kétáramnemű vagy hibrid szerelvényekre nem volt szükség, azonban, mivel a Lossetalbahn a besorolása szerint vasút maradt, olyan szerelvényeket kellett beszerezni, amelyek megfelelnek a vonatok számára előírt szabályoknak. Ezek közül a leglátványosabb talán a harmadik homlokfényszóró (ld. a képeken a szélvédő felett), de bizonyos, a villamosnál nem használatos biztonsági berendezésekkel is fel kellett például szerelni az ide szánt járműveket (a járművezetőknek pedig mozdonyvezetői vizsgát kell tenniük).

A Kasseli Közlekedési Vállalat (Kasseler Verkehrs-Gesellschaft, KVG) nem korábbi villamosokat alakított át, hanem új járműveket szereztek be – részben a villamoshálózat más, városi elemein való használatra. A győztes típus a Bombardier Flexity Classic egy, vasúti közlekedésre kialakított változata lett. Ez teljes hosszában alacsonypadlós, és a Lossetalbahnon a megállókat is ennek megfelelően építették ki, minden megálló akadálymentes. Több helyen P+R parkolókat is kialakítottak. Ezek a kocsik már nem egyirányúak, így hurokvégállomások kiépítésére nem volt szükség.

Megálló a Lossetalbahnon
Megálló a Lossetalbahnon (Wiki)

A beszerzésnél fontos szempont volt, hogy az új kocsik korlátozás nélkül közlekedhessenek a kasseli városi hálózaton is. Emiatt a kocsiszekrény szélessége csak 2.400 mm. Az akadálymentes közlekedéshez pedig szükséges volt, hogy a 35 centiméter magas peronok közvetlenül elérjenek a villamos széléig. Ez viszont így belógott volna a vasúti űrszelvénybe – hétköznapi nyelvre lefordítva ez azt jelenti, hogy egy vasúti dízelmozdony, vagy tehervagon beleütközött volna a villamosperonba. Ezt úgy hidalták át, hogy a megállóknál váltókat építettek be, és a villamos egy picit kitér a vasúti vágánytól. Nem nagyon, pont csak annyival, ami szükséges ahhoz, hogy a peron már a vasúti űrszelvényen kívülre essen (ld. a jobb oldali képet). Ezek így tulajdonképpen háromvágányos állomások, de a három vágány átfedi egymást, így kerülésre, előzésre nincs lehetőség. Mindkét szélről számítva a második sínszálakat használják az átmenő tehervonatok, a szélsőket és a két középsőt a villamosok, ahogy ez a képen is jól látszik.

A villamosközlekedést 2001-ben vették fel Helsa állomásig, csúcsidőben 15, egyéb időszakban 30 perces követéssel. 2006-ban a vonal meghosszabbodott Hessisch Lichtenauig, de ide csak minden második vonat jár ki minden időszakban.

A RegioTram

RegioTram
RegioTram (Wiki)

Amit feljebb már említettük, Kasselben már az 1990-es években (amikor a távolsági forgalom eltűnt a Hauptbahnhofról) megszületett az elképzelés a regionális forgalom egy részének átszállás nélkül a belvárosba terelésére. Erre kitaláltak egy (kétségkívül nem túl fantáziadús) elnevezést is, úgy hívják, hogy RegioTram (így, nagy T-vel), amit rögtön be is jegyeztettek márkanévként. (Bár Magyarországon a "villamos" szó német fordításaként általában a "Strassenbahn" ismeretes, arrafelé a "Tram" szót is sűrűn használják – ennek ismeretében talán már nem is kell lefordítanom a márkanév jelentését).

Mivel járművet könnyebb vásárolni, mint mindenféle infrastrukturális fejlesztéseket végrehajtani, és amúgyis kint a vasútvonalakon akarták a fejlesztést kezdeni, ezért kihirdettek egy pályázatot villamosként és nagyvasúti járműként egyaránt közlekedni képes járművekre. Sőt, egyből kétfélére:

  • a villamosított vonalakra kétáramnemű (a helyi villamoshálózaton használt 600V egyenáram, és a nagyvasúti 15kV váltóáram),
  • a nem villamosított vonalakra pedig hibrid (600V-ról és dízelmotorral is közlekedni képes) szerelvényeket.

Tették mindezt egyben, így csak olyan gyártó pályázhatott, aki mindkét tételt ki tudta elégíteni.

Nem tűnt egyszerűnek, ez minden gyártó részéről innovációt kívánt. Ezt megelőzőleg ugyanis dízelhajtású villamost (a magyar nyelv szépségei, ugye) kizárólag a Siemens állított elő, ez a Nordhausenben közlekedő Combino, de ez lényegében egy kisvasúti jármű, még a beceneve is a méretére utal: Bambino. Itt azonban már méretkategóriára kellett pályázni.

Alstom RegioCitadis áramszedővel, és anélkül
Alstom RegioCitadis áramszedővel, és anélkül
Alstom RegioCitadis áramszedővel, és anélkül (Wiki) (Wiki)

A megrendelést végül az Alstom nyerte el, RegioCitadis márkanevű, az egykori LHB salzgitteri (tehát németországi) gyárában előállított típusával. Összesen 28 szerelvényt vásároltak Kasselben, ebből 18 kétáramnemű, a másik 10 pedig hibrid üzemű. A külső felépítése mindkét típusnak azonos, 37 méter hosszú, 2.650 mm széles háromrészes, csuklós motorkocsikról van szó. A Saarbahn-kocsikhoz vagy kalrsruhe-i elővárosi kocsikhoz hasonlóan a középrészben itt sincs ajtó, csak a két fejrészben két-két pár. Ezek beszállószintje alapján alacsonypadlós villamosról beszélhetünk, a padlószint az ajtóknál ugyanis 37 centiméter magas (a fővonali vasúti peronok ennél magasabbak Németországban). A német vasúti járművek közé a kétáramnemű változat a 452-es, a hibrid a 689-es sorozatszámmal nyert besorolást. Szakértőknek feltűnhet, hogy ez utóbbi dízel-jelzés - végül is logikus, hiszen amikor vonat, akkor dízelhajtású, amikor pedig elektromos, akkor nem vonat.

2005 tavaszától álltak az első kocsik üzembe Kassel és Warburg között (kísérleti jelleggel ezelőtt Saarbahn-kocsikkal közlekedtek ugyanitt). Ezen az elővárosi vonalon 30 perces ütemes menetrendet léptettek életbe – de a szerelvények ekkor még változatlanul a Hbf-ra közlekedtek, így ezt afféle előkészítő ütemnek nevezhettük. Ugyanakkor megindultak a fejlesztések a vonal mentén: kihasználták, hogy a jármű egy villamos gyorsító- és lassítóképességével rendelkezik, így akár több megállással is képes tartani a személyvonatok korábbi menetidejét, tehát új megállókat létesítettek, lakóterületek közelében. A 37 méteres, alig 90 ülőhellyel rendelkező kocsik persze nem bizonyultak elegendőnek még ilyen sűrű közlekedés mellett sem, ezért csatoltan kellett őket járatni. Az ily módon üzemeltetett járatokat már nem az RB (Regionalbahn, kb. személyvonat), hanem a RegioTram (rövidítve RT) vonatnemmel jelölték meg.

Az igazi debütálás a következő év elején következett be. Ekkortól ugyanis már a villamoshálózatra is ráengedték az első RegioCitadisokat, ráadásul egyből a hibrideket. Ezek a városi hálózaton természetesen áramszedővel, egyenáramról közlekedtek. Külső végállomásuk Hessisch Lichtenau volt, a Lossetalbahnon. Ismerős nevek? Igen, ez ugyanaz a vonal, 600V-ra villamosítva, ahol a 4-es villamos már 2001 óta közlekedett. Hogy akkor miért volt szükség hibridjárművekre? Az RT2 viszonylatjelzésű (az RT a RegioTram rövidítése) járatok ugyanis Kaufungenbe nem tértek be, hanem afféle gyorsított járatként a villamos által nem használt, és akkor még nem is villamosított régi vasútvonalat használták – dízelvontatással. (Azóta ezt a szakaszt is villamosították, és a Bombardier villamoskocsik közlekednek rajta).

RegioCitadis villamosként és vonatként
RegioCitadis villamosként és vonatként
RegioCitadis villamosként és vonatként (Wiki) (Wiki)

Ehhez azonban a városközpontból a Lossetalbahnra vezető villamosvonalat át kellett építeni. A német szabványok lehetővé teszik ugyan maximum 75 méter hosszú, és 2.650 mm széles villamos-szerelvények közlekedését (a csatolt RegioCitadis pont erre a méretre van igazítva), a kasseli villamoshálózat kiépítésekor, a XIX. század végén azonban nem feltétlenül vették figyelembe ezeket a szabványokat, így a két vágányon egymással szembe közlekedő RegioCitadis-szerelvények egymással összeértek volna, mivel a vágányok távolsága a 2.400 mm széles korábbi villamosokhoz volt igazítva, akárcsak a peronok 30 méteres hossza, amely még a szólóban közlekedő (Hessisch Lichtenau felé így jártak) RegioCitadisnak is túl rövid volt. Az átépítés azonban mindezeket a gondokat eltüntette a regionális villamos útjából, a megfelelő képzés pedig biztosította a villamos és dízelvonat vezetésére is jogosult járművezetőket.

A Hauptbahnhof áttörése

Kassel Hauptbahnhof
Kassel Hauptbahnhof (Flickr)

Nem volt tehát más hátra, mint megteremteni a vasút és a villamos összeköttetését a Hauptbahnhofnál. Erre többféle lehetőség is kínálkozott. A főhomlokzat nem túl impozáns mivoltára tekintettel még az is felmerült, hogy különösebb variálás nélkül két vágánnyal egyszerűen törjék át az állomás homlokzatát, így hozzák ki a vonatokat a térre – ahol a villamosmegálló már adva van. Egy másik elképzelés szerint a tárolóvágányok egy részének beáldozásával a felvételi épület mellett vezették volna el az összekötést.

Végül egy harmadik megoldás mellett döntöttek. A 4-5-6 vágányokat már az állomás területén lesüllyesztették, és levezették egy, a felvételi épület alatt húzódó, 170 méter hosszú alagútba. Ezeken a vágányokon a vasúti peron a vasútállomáson található, de térszint alatt. Egészen pontosan egy erős lejtőben, ahol a peronok egyik vége a talajszinten, a másik jóval az alatt helyezkedik el.

Két középperont alakítottak ki, így az 5. vágány mindkét oldalán van peron.

Kassel Hauptbahnhof
Kassel Hauptbahnhof (Wiki)

Az RT személyvonatok a vasútvonalról az állomásnak ezekre a vágányaira érkeznek (értelemszerűen mindegyikük egyszerre csak az egyikre). Itt utascsere, majd az alagúton át az állomásépület alatt, és a téren egy rámpán fel – és máris a villamoson utazunk. Visszafelé ugyanígy, csak fordított sorrendben.

Az állomás átépítését és az alagút építését 2005 augusztusában kezdték meg, az első menetrend szerinti vonat (ill. villamos) 2007. augusztus 19-én haladt át rajta, RT4 jelzéssel, Wolfhagen felől.

Valamivel később, de még annak az évnek a folyamán átvezették a villamoshálózatra a másik három járatot, rendre RT3, RT5 és RT9 jelzéssel. Bár az üzem jellege lényegileg azonos a karlsruheivel, itt mégsem vezették be az S-Bahn-vonatnemet, megelégedtek a saját RegioTramjukkal.

Természetesen ahhoz, hogy a RegioCitadis kijöhessen a villamoshálózatra, itt is komoly beavatkozásokra volt szükség. Azokat a vonalszakaszokat, ahol ezek a járatok közlekednek, át kellett építeni, egyfelől a 2.650mm-es kocsiszélesség miatt, másfelől azért, hogy akár 75 méteres szerelvénnyel is be lehessen állni a peronok mellé biztonságosan. Bár kint, a vasúton akad, ahol az utasszám matt száz méternél is hosszabb, háromrészes vonatok közlekednek, az így beérkező RT-szerelvényekről a leghátsó kocsit a Hauptbahnhofon lecsatolják, csak az első kettő megy tovább, mivel ilyen hosszú járművekkel a villamoshálózaton közlekedni nem lehet – és nem is szabad.

A villamos
A villamos
A villamos (Wiki) (Wiki)

A fentieknek megfelelően a RegioTram nem közlekedhet a teljes kasseli hálózaton, csakis a kijelölt útvonalakon, azonban így is eléri a legfontosabb belvárosi célpontokat és átszállóhelyeket.

Azt egyelőre nem mondhatjuk, hogy tömegek ostromolnák a járatokat, de az már így is látszik, hogy a RegioTram naponta több ezer gépkocsitól szabadítja meg Kasselt. A legutolsó, 2011-es utasszámlálás szerint a 4 kifutó vonalon naponta összesen 11.200-an utaznak, ez komoly emelkedés az előző évi 9.500-hoz képest. A 2007-es, a Hauptbahnhof áttörése előtt mért utasszámokhoz képest az emelkedés négy év alatt közel 80 százalék.

A vonatok mindig pontosan közlekednek. Muszáj is nekik, ugyanis, egyedülálló módon, már 5 percet meghaladó késésnél is visszajár az utasnak a menetjegy ára, a bérleteseknek pedig a bérletár arányos része (a visszatérítés nem csak a RegioTram utasainak jár, hanem a közlekedési szövetség minden járatára érvényes).

A kasseli megoldás jóval fiatalabb, és kisebb kiterjedtségű is, mint a példának tekintett karlsruhei. Tulajdonképpen, ha kicsit erősebben akarunk fogalmazni, azt is mondhatjuk: nincs benne semmi érdekes, semmi újszerű. Na, talán az, hogy a villamos dízellel megy ki a nagyvasútra. De lényegében a jól ismert karlsruhei példa átvételéről van szó. Talán, mert nem szégyen másoktól tanulni.

Helyszín: 

Kassel, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.