A portói metró

A hagyományos villamoshálózat leépítése után a 2000-es években Portóban újfajta kötöttpályás hálózatot építettek ki

Porto villamoshálózata az 1980-as évek végére nagyon elavult, szinte már muzeálisnak volt mondható. Ez a közlekedési eszköz az igényeknek megfelelni már nem tudott, így a vonalakat sorra bezárták. Azonban már a bezárási hullám csúcspontján felmerült, hogy a buszok mellé létrehozzanak a városban egy új kötöttpályás infrastruktúrát. A helyzet pontos ismeretéhez jó tudni, hogy maga Porto nem egy különösebben nagy város: 41 négyzetkilométeren alig 220 ezer lakosa van – ez a magyar városokat nézve elég jó közelítéssel Debrecen lakossága, mintegy tizedakkora területen (igaz, Debrecen területének nagy része nincs beépítve, ami Portóra nem igaz, a ténylegesen beépített területeket nézve a népsűrűségi arányok azért szolidabbak). Hogy Porto nevének hallatán mégis nagyvárosra gondolunk, annak legfőbb oka az elővárosok nagy száma. Mondhatjuk úgy is, hogy itt elmaradt a Budapesten vagy Berlinben korábban végrehajtott városegyesítés, nem csatoltak elővárosokat Portóhoz, hanem csak létrehozták Grande Porto megyét. Persze még így sem alakult ki egy igazi metropolis, Nagy-Porto (merthogy ezt jelenti portugálul a régió neve) Budapest területének bő másféleszeresén (820 négyzetkilométer) is alig 1,3 millió lakost számlál. A terület domborzati viszonyai elég összetettek, főleg, mert a Duoro (a spanyol oldalon Duero) folyó egy elég mély völgyet vájt ki magának a torkolat előtt – és pont itt található Porto. Egészen pontosan csak a folyó egyik (északi) oldalán, a déli part már a Vila Nova de Gaia nevű településhez tartozik. Ez a név az olvasók többsége számára vélhetően ismeretlen, holott a város 320 ezres lakossága jóval meghaladja Portóét. Hát ilyenek errefelé a viszonyok.

A tervezés

Az látszott, hogy ekkora városra, ilyen forgalmi áramlatokra egy klasszikus nehézmetró aránytalan beruházást jelentene. Egy sima villamos viszont már az 1990-es években is kicsit kevésnek tűnt, meg PR-szempontból is bután jött volna ki. Mertek tehát közepeset álmodni, és 1992-ben a régió települései megegyeztek egy új hálózat kialakításában. Amit kitaláltak, azt, ha német nyelvterületen járnánk, úgy hívnák, hogy Stadtbahn, angolul talán a light rail volna a megfelelő elnevezés, portugálul úgy nevezik, hogy metropolitano ligeiro, azaz könnyűmetró, vagy egyszerűen, röviden metro, vagyis magyarosan metró.

1996-ban készültek el az első tervek. Két vonallal számoltak, ezek Portót észak-déli ill. kelet-nyugati irányban szelnék át. A városközpont alatt alagútban, más területeken pedig felszínen haladó vonalakat terveztek. A kelet-nyugati vonal tengermenti meghosszabbításaként tervezték bevonni a portugál államvasút Portótól északra haladó, keskeny nyomközű vasutainak nyomvonalát. Magát a pályát nem, hiszen a metró normál nyomtávon épült. 2002. februárjában szűnt meg a kisvasút, a portói végállomásként funkcionáló Trindade állomást el is bontották.

1998-ra EU-támogatások segítségével létrejött a szükséges finanszírozási háttér is, 1999-ben megkezdték az építkezéseket. A kitűzött cél az volt, hogy az első vonal portói szakaszainak el kell készülniuk 2004-re, amikor is Portugáliában rendezték a labdarúgó Európa-bajnokságot, és Portóban is tartottak mérkőzéseket.

Az első szakaszok

Matosinhos utcáin
Matosinhos utcáin (Flickr)

2002. nyarára elkészült a Matosinhos nevű elővárosban egy villamosvonal, amit Senhora da Ora állomásnál bekötöttek a kisvasút átépítésével létrejövő (ámde innen északra még ki nem épített) új metróvonalba (térképvázlat lentebb található). A kiépített új vonalrész inkább villamos-jellegű, sűrű megállókkal, de sehol nincs úttestbe épített pálya, és útkereszteződés is csak kevés – egy szakaszon ugyanakkor sétálóutcában is halad a villamos.

Senhora da Ora egy négyvágányos elágazó állomás lett. Innen tovább a metró a régi vasúti nyomvonalon haladt, végig felszínen, Trindade állomásig. Ennek a szakasznak (és ezzel a portói metrónak) a hivatalos megnyitója 2002. decemberében volt, az akkori portugál miniszterelnök (és később az Európai Bizottság elnöke) José Manuel Durão Barroso jelenlétében. Az első vonalat, amely ekkor 12 km hosszú volt, A betűvel, és kék színnel jelölték.

Ezzel egyidőben megkezdték a két belvárosi alagút fúrását. Az első Trindade-tól a város alatt keresztben a portói vasúti pályaudvarig (Campanha állomás) vezetett.

Az alagúti állomások is 70 méter hosszúak lettek, a peronok pedig az alacsonypadlós járművekhez méretezve 25 centiméter magasak. A vonal végig (tehát az alagútban is) felsővezetékes, egyenáramú. A metróra a kialakítási jellegnek megfelelően nem nehézmetró-szerelvényeket, hanem Stadtbahn-jellegű járműveket rendeltek. Azonban, túllépve a 60-70-es évek német Stadtbahn-hőskorszakán, a 90-es évek végén már alacsonypadlós kialakításban gondolkodtak, és a nyertes végül az AdTranz EuroTram villamosa lett – mire szállításra került sor, az egész már a Bombardier kezében volt, de a lényegen ez (legalábbis a portugálok szempontjából) nem sokat változtatott. 35 méter hosszú, teljes hosszban alacsonypadlós járművekről van szó.

Trindade
Trindade (Flickr)

Ezek elvileg csatolva is közlekedhettek a vonalon, kezdetben azonban Matosinhos felé erre nem volt igény.

A terveknek megfelelően 2004-re el is készült az első városi alagút, ahová Trindade felől be lehetett vezetni a metrót. Campanha után a vonal feljön a felszínre, és így közelíti meg az FC Porto futballklub otthonául szolgáló, és az EB-n is több mérkőzésnek helyet adó Sárkány-stadiont (Estádio do Dragão). Az alagúti megállók kialakításnál az egyszerűség volt a fő szempont, az állomások szürkék, unalmasak, és szinte teljesen egyformák lettek.

A belső szakaszon természetesen sűrűbb követésre volt szükség, mint kint, Matosinhosban, ezért itt betétjáratokat is üzemeltettek.

Bővítések

A B vonal
A B vonal (Wiki)

Senhora da Ora után eleve terveztek két kifutó vonalat (így az első alagútban tulajdonképpen három viszonylat közlekedett volna). Ebből az egyik a régi keskeny-nyomtávú vasút vonalán haladva épült ki, több lépcsőben. Elsőként, 2005. márciusában Pedras Rubras megállóig adták át. Ekkor már Senhora da Oránál ténylegesen is elágazott az A és az új B vonal egymástól – portói vége mindkettőnek a labdarúgó-stadionnál maradt.

A B vonal külső ága inkább vasúti jellegű, mezőgazdasági területek, elszórt házak közt halad, kisebb településeket szolgál ki. Itt az EuroTram szerelvények ki tudják használni a maximális sebességüket, 80 km/h-val haladhatnak. A vonal megállói ugyanolyan szürkék és egyhangúak, mint Trindade és Senhora da Ora közt, ráadásul, mivel egyszerre épültek ki, egy közös projektben, eléggé sematikusak is.

Póvoa de Varzim
Póvoa de Varzim (Wiki)

Végállomása Póvoa de Varzim, egy 65 ezer lakosú kisváros. Innen többen ingáznak Portóba, viszont a 34 kilométer hosszú vonalon a sok megálló miatt kialakuló egyórás menetidő nem lehetett túl vonzó, ezért gyorsított járatokat is bevezettek. Ez utóbbiak csak Trindade állomástól indulnak, Senhora da Oráig minden megállóban megállnak, onnan viszont csak néhány kiemelt állomáson, így valamelyest spórolni lehet a menetidővel. A gyorsított járatok jelzése Bx.

Fonte de Cuco állomásnál ágazik ki a B vonalból a harmadik, a várakozásoknak megfelelően C jelzést kapó vonal. Így már az utasnak a városi alagútban erősen figyelnie kell, hogy melyik járatra száll, hiszen háromféle lehetőség is kínálkozik. Senhora da Ora után ez a vonal is inkább HÉV-jellegű, a B-hez hasonlóan. Nem is csoda, hiszen egyfelől egyszerre épültek, másfelől nyomvonaluk egyaránt XIX. századi kisvasutak kiépítését követi.

Flexity Swift
Flexity Swift (Flickr)

Állomásaik is egyformák, egy lendülettel épült ki a két vonal, a C alig egy hónappal a B után nyílt meg.

Maiánál azonban kihasználták a könnyűmetró-jelleget, leágaztatták a vonalat a régi vasútról, és bevitték a település központjába. Itt a vonal jellege inkább villamoshoz hasonlít, keresztez pl. egy közúti körforgalmat is. Így viszont viszonylag olcsóbb, felszíni építkezéssel el lehetett érni a lakosságot. Az itt szükséges negyedórás követés számára egy nehézmetró-alagút aligha lett volna kifizetődő.

Ezt a vonalat aztán meghosszabbították ISMAI állomásig, és további bővítése is tervben van, ám a nehéz portugál költségvetési helyzetben várhatóan ez a közeljövőben nem fog realizálódni.

Mivel a B és a C vonal nagyobb hosszon vasúti jellegű, ide 2006-tól a korábbiakhoz képest eltérő kialakítású szerelvényeket rendeltek (az innét felszabaduló Eurotram-kocsik másutt jutottak feladathoz). A szintén a Bombardier által szállított Flexity Swift típus inkább tram-train jellegű, 37 méter hosszú háromrészes kocsi. Kialakítása a hosszabb utazásokhoz lett szabva, több az ülő-, kevesebb az állóhely, és kevesebb az ajtó is. Ez utóbbi viszont a belvárosi alagútban megbosszulja magát, mert eléggé elhúzódik miatta az utascsere. Ezek a kocsik 100 km/h sebességre képesek, és ezt ezen a két kifutó vonalon ki is tudják használni. Matosinhosba nem, de a B és a C vonalra jöhetnek csatolt szerelvények is, csúcsidőben ténylegesen ilyenekkel is szállítják az utasokat.

Porto Aeroporto
Porto Aeroporto

A B vonalból ágazik ki, és egy komoly lejtő alján éri el a repülőteret az E vonal. Ez itt véget is ér, fő feladata a légiutasok kiszolgálása. A reptéri üvegtetős állomás üdítően hat a többi megálló beton-egyhangúságában, különösen a füvesített vágánnyal. A 2006-os megnyitás óta húszpercenként juthatnak innét a városba, a vasútállomásra, vagy a stadionba a Portót repülővel megközelítő utasok.

Az A vonalon 10, a B-n 30, a C-n 15 percenként járnak a szerelvények. Az így az alagútba jutó óránként 15 járat nem bizonyult elégnek, ezért továbbra is üzemeltettek betétjáratokat is. Ezeket vitték azután 2011-től ki kelet felé, érintve pl. Rio Tintót, egy közel 50 ezres lakosságú elővárost. A vonal jelenlegi végállomása Fanzeres, innét Senhora da Oráig közlekednek a szerelvények az F betűvel jelölt vonalon.

A második alagút

Ponte Dom Luis
Ponte Dom Luis (Flickr)

A tervezett második alagút fúrását is elkezdték az ezredfordulón. Erre többek közt azért volt szükség, mert az első vonal nagyrészt elkerülte a belvárost, és a történelmi óvárost is. Részben pedig a Duoro folyó által létrehozott megosztottság hozta létre egy kötöttpályás járat igényét. A folyó által kivájt mély árok erősen kettéosztotta Nagy-Portót, és a közlekedés legkényesebb pontja a két partot összekötő hidak kapacitása lett. Elhatározták tehát, hogy egy metróvonalat átvezetnek Portóból a déli partra, Vila Nova de Gaia felé. Ez azonban önmagában kevés lett volna. Már csak azért is, mert a terepviszonyok miatt ahhoz, hogy a folyó alatt alagútban vezessék át a metrót, a belvárosi részen igencsak mélyen kellett volna az alagutat elvezetni. Hídra volt tehát szükség. Abból viszont, ha már újat építenek, akkor inkább olyat csináltak, amin jó sok autó át tud menni. Így épült meg a régi belvárosi Ponte Dom Luistól nyugat felé (tehát a folyásirányt nézve felfelé) a Ponte do Infante. Ezen 2×2 sávon haladhatnak a gépkocsik, ami az autópálya-körgyűrűvel együtt már megfelelő közúti kapacitást biztosított úgy is, hogy a Dom Luis híd felső pályáját elvették az autósoktól.

Erre a hídra vezették rá a metró második alagútjából jövő, amúgy D jelzést kapó vonalat, amelyet 2005. szeptemberében nyitottak meg. Ez lett a portói metró leglátványosabb szakasza, aki turistaként, érdeklődőként érkezik ide, biztosan ezt a szakaszt keresi meg elsőként. Mindazonáltal nem csupán kiemelt látványosság a híd tetején futó metró, de fontos közlekedési szerepe is van azáltal, hogy tehermenesíti a híd alsó pályáját, valamint az Infante hidat azáltal, hogy sok ingázó itt már a tömegközlekedést veszi igénybe.

A hídról az alagútba
A hídról az alagútba (Flickr)

A D vonal a másik alagúthoz képest jobban eléri, feltárja a portói belvárost, megközelíthető vele az óváros is, majd kijön az alagútból, átmegy a déli partra, és ott is eléri a lakosságot. A Duoro túlpartján lévő része két szakaszban nyílt meg, előbb csak a João de Deus megállóig, majd a Santo Ovidioig. Egy északi hosszabbítással a D vonal elérte a São João kórházat is.

Ha nem is túl jól, de a képen is látszik, hogy a hídról lejövet a metró egyből bemegy a hegybe, azaz az alagútba, így éri el az óvárost és a belvárost. A két vonal Trindade állomásnál keresztezi egymást, itt lehet átszállni. Ezt az állomást a másik vonalon is minden viszonylat eléri, így a metróhálózat bármely két állomása közt legfeljebb egy átszállással lehet utazni. A D vonalon nem épültek elágazások, így a második alagútban jelenleg csak ez az egy viszonylat közlekedik, csúcsidőben 6 percenként.

A mai állapot, és a további tervek

A hálózat belső része
A hálózat belső része

A D vonal megnyitásával kialakult a hálózat magja. Mint fentebb olvasható, ezután is nyíltak még meg hosszabbítások, de a belvárosi rész már nem változott. A mai teljes kialakításban a hálózat 70 kilométer hosszú, ennek meghatározó része, mintegy 50 kilométer a régi vasúti nyomvonalak felhasználásával épült ki.

13 kilométer villamos-jellegű, elkülönített pályán, esetleg sétálóutcában. A metró sehol nem halad úttestbe épített pályán, de több helyen közvetlen az mellé, oldalfekvésben épült ki, burkolt, vagy füvesített pályán. Mindössze a hálózat egytizede, mintegy 7 kilométer fekszik a két portói alagútban. Az első alagútban összesen 5 (az utólag alagútba helyezett Casa de Musica állomással együtt hat) állomás található, a D vonalon pedig 8 állomás épült alagútba, a többi a felszínen épült meg.

A tervekben még további fejlesztések is szerepeltek, azonban csakis a városon kívüli területeken. Ezek megvalósulási esélye azonban jelenleg csekély.

Az A vonal
Az A vonal (Wiki)

Egy számvevőszéki vizsgálat már 2006-ban megállapította, hogy az építkezés költségei mintegy 140 százalékkal (másfélmilliárd euróval) túllépték a tervezettet, így az első fázis lényegében elvitte a második fázisra szánt forrásokat is. Ráadásul a 2004-es EB-rendezés költségeit a bekövetkező gazdasági válság nyomán Portugália nem tudta ledolgozni, így 2011 tavaszára a fizetésképtelenség szélére sodródott, a sorozatos megszorítások ellenére is kénytelen volt az EU-tól és az IMF-től segítséget kérni. Az ily módon lényegében Brüsszel (azaz tulajdonképen Berlin) gyámsága alá került országban, amely a napi működési költségét sem képes finanszírozni, további jelentős infrastrukturális fejlesztések legfeljebb a kormányok álmaiban szerepelhetnek – de leginkább ott sem. Mindenesetre, ami már megvan, azt örömmel használják addig is, míg újra szebb napok köszöntenek Portugáliára.

Helyszín: 

Porto, Portugália

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.