Csoport

Berlin példáját az Elba partján követték legelsőként – és hosszú ideig egyedüliként. A hamburgi hálózat évtizedeken át korlátok közt maradt, míg 2007-ben új távlatokat nyitottak meg.

A kezdetek

Az 1871, a Német Birodalom megalapítása után megindult fejlődés nem csak a fővárosban, hanem az északi nagyvárosban is éreztette hatását. Egyre nagyobb lett a közlekedési igény, nőtt az ingázók száma, akik ekkor – megfelelő alternatíva hiányában – javarészt a vasutat vették igénybe. A növekvő igények életre hívták a fejlesztési terveket is: a Hamburgot átszelő, majd Altonával, a legnagyobb elővárossal összekötő vasútvonalat (Verbindungsbahn, ném. Összekötő vasút) 1893-ban négyvágányosra építették át, ráadásul szinte végig töltésre helyezték, így a berlini Stadtbahnhoz hasonlóan elkülönülhetett egymástól a vasúti és a közúti forgalom, a vasúton belül pedig a helyi és a távolsági közlekedés.

Az egyes tartományok a Német Birodalom idején is jelentős függetlenséget élveztek, némelyikük élén király is állt. Hamburg a középkor óta mindig is független volt, magát mind a mai napig szabad Hanza-városnak nevezi, és a mai német közigazgatási rendszerben is önálló tartományi ranggal rendelkezik.
Hamburg Hauptbahnhof
Hamburg Hauptbahnhof

1898-ban Hamburg és Poroszország megegyezett a vasúthálózat fejlesztéséről oly módon, hogy a Hamburgba befutó, és egymás közelében elhelyezkedő fejpályaudvarokra érkező vasútvonalakat összekötik egymással, és létrehoznak egy új, központi pályaudvart.

Az egyszerűen Főpályaudvarnak (ném. Hauptbahnhof, röv. Hbf.) nevezett új vasútállomást 1906-ban adták át. Ennek segítségével a különböző irányokból befutó vasútvonalakat a Verbindungsbahnon keresztül át lehetett vezetni Hamburg nagy részén egészen Altonáig. Ugyanezen a napon alakult meg a Hamburg – Altona Városi és Elővárosi Vasúttársaság, amely ezeket a vonatokat – ekkor még gőzvontatással – közlekedtette.

A villamosítás

ET 99 motorvonat
ET 99 motorvonat

Itt nem vártak annyit az elektromos üzem bevezetésével, mint Berlinben: a vasúttársaság megalakulása után azonnal elkezdték a villamosítás előkészületeit. Felsővezetékes rendszerben gondolkodtak, 6.300 voltos egyfázisú váltóáram segítségével közlekedhettek a vonatok. A villanyvontatású utasszállítás tényleges megkezdése 1908-ban történt.

Lényegében ekkor alakult ki az a közlekedési rendszer, amit később S-Bahnnak neveztek el. Az itteni szerelvényszerkezet kisegysége egy hattengelyes, kétrészes motorkocsi volt, amely egy hajtott forgóvázzal rendelkezett. 1924-33 közt összesen 57 ilyen egység készült el.

Az első világháború a hamburgi vasutat is megviselte, részben az alkatrészhiány, részben a személyzet bevonultatása akadályozta a vonatközlekedést, amely azonban teljes egészében sosem állt le.

Az S-Bahn

S-Bahn
S-Bahn

1930-ban Berlinben az ottani városi gyorsvasutat S-Bahnnak nevezték el. Négy évvel később, 1934-ben bevezették ugyanezt a megjelölést Hamburgban is. Az alkalmazott szimbólum is nagyon hasonló lett, de nem zöld, hanem piros háttér elé került a fehér S-betű.

A 30-as évek közepére a járműállomány és az infrastruktúra állapota is leromlott, megérett egy alapos felújításra. A néhány évvel korábban egyenáramú alsóvezetékkel villamosított berlini S-Bahn sikerét látva Hamburgban is úgy döntöttek, hasonló rendszerre állnak át, és felhagynak a felsővezetékes táplálással. A nagyobb teljesítmény elérésének érdekében a berlininél magasabb, 1.200 Volt feszltségű egyenáramot választottak. Az alsó tapintású berlini modelltől eltérően itt a szerelvények oldalról érintik az áramvezető sínt.

ET 171-es motorkocsi
ET 171-es motorkocsi

Ehhez természetesen új járművekre is szükség volt, az ekkor beszerzett, alsó áramszedős szerelvények típusjelzése ET 171 lett. Ennek a típusnak alapegysége két négytengelyes motorkocsiból és egy közéjük csatolt, hasonló felépítésű mellékkocsiból áll, ez 65 méter hosszú. Ezt a járműszerkezetet később több más németországi hálózat is átvette, az ET 171 tehát sikeres példaként szolgált a későbbiek számára. (Rövidebb kocsikkal ugyan, de a budapesti HÉV-szerelvények alapegysége is így épül fel). A peronmagasság is a Berlinből átvett 960 milliméteres szinthez igazodik.

Az átállás több év alatt zajlott le, így ebben az időszakban előfordult, hogy egyazon szakaszon egyszerre volt kiépítve a régi felső-, és az új alsóvezetékes hálózat. 1940 áprilisában kezdték az új kocsikkal a személyszállítást. A világháború természetesen akadályozta a közlekedést és a gyártást is, összesen 1943-ig 47 kisegység érkezett meg. Ezt a kisegységet „rövid vonat”-nak, „Kurzzug”-nak nevezik németül. Két összecsatolt egység egy „Vollzug” („teljes vonat”), ha pedig három egységből egy közel kétszáz méteres szerelvényt hoznak létre, azt „Langzug”-nak, azaz „hosszú vonat”-nak nevezik.

1937-ben létrehozták Nagy-Hamburgot, több környékbeli településsel együtt ekkor lett Altona is Hamburg városrésze, és került a Verbindungsbahn teljes egészében a városon belülre. Berlinhez hasonlóan a városegyesítés itt is azt hozta eredményül, hogy az elővárosi vonalak egy része városon belüli vasúttá vált. Az így kialakult Altona – Hauptbahnhof tengely, és a róla a két nagy állomás után kiágazó vonalak így, kisebb méretekben ugyan, de a berlini Stadtbahnhoz hasonló járatstruktúrát hoztak létre. A járatok sűrűsége is a berlinihez volt hasonló, a kifutó vonalakon csúcsidőben a 10 perces járatkövetés volt a jellemző, azaz a közös szakaszon egymást érték a szerelvények.

Hamburgot szinte teljesen elkerülte a második világháború, és a háború után a nyugatnémet államhoz került, önálló tartományként a szövetségi köztársaságban. A következő időszakban folytatták az egyenáramú vontatásra való áttérést, amely csak 1955-ben fejeződött be. Ebben az időszakban néhány rövidebb újabb szakasszal is bővült a hálózat.

1965-ben az Altona – Kaltenkirchen vasút nyomvonalán Eidelstedtig vitték ki az S-Bahnt, így az AKN a továbbiakban csak odáig közlekedett.

A közlekedési szövetség

Hamburg Hbf., 1974
Hamburg Hbf., 1974

1965. november 29-én, elsőként a világon, megalakult a hamburgi közlekedési szövetség, és ezáltal a városon belül azonos tarifával lehetett igénybe venni minden közlekedési eszközt. A közlekedési szövetség közös viszonylatjelzési rendszert vezetett be, de ebbe nem illett bele, hogy az S-Bahn vonalai, a budapesti HÉV 2011 előtti rendszeréhez hasonlóan nem rendelkeztek viszonylatszámmal, csak a célállomás megjelölésével. 1967 januárjától a vonalakat az S-Bahnra utaló S betűvel és egy számmal kezdték jelölni (S1 – S6) – ezt az elsőként itt bevezetett viszonylatjelzési rendszert később a legtöbb S-Bahn-hálózat átvette a német nyelvterületen.

Ugyanekkor, részben a Verbindungsbahn tehermentesítésére (számítottak rá, hogy a közlekedési szövetség az utasszám növelésének irányába hat majd), részben a közvetlen belváros (Jungfernstieg és környéke) valamint a St. Pauli városnegyed és a kikötő hálózatba való becsatolására megkezdődött egy új, a Hauptbahnhofot Altonával alternatív útvonalon összekötő alagút tervezése. A berlini észak-déli alagúthoz hasonlóan itt is kihasználták az alsóvezetékes kiépítés előnyeit, és az alagutat nem a teljes vasúti űrszelvénynek megfelelően tervezték, hanem úgy, hogy az S-Bahn szerelvényei éppen csak elférjenek benne.

A City-S-Bahnnak nevezett, 5 kilométer hosszú alagút építése több helyen is komoly mérnöki teljesítményt igényelt, Jungfernstiegnél például két meglévő metróalagút közt kellett elvezetni, és több helyen is váratlanul mélyen találkoztak épületek alapjaival. Az első szakaszt 1975-ben adták át, ekkor ide a Hauptbahnhof felől egy viszonylat járt be, ami az alagútban végződött.

S-Bahn szerelvény az alagútban és Hbf. állomáson
S-Bahn szerelvény az alagútban és Hbf. állomáson
S-Bahn szerelvény az alagútban és Hbf. állomáson (Flickr) (Flickr)

Altonában az alagút építéséhez kapcsolódóan teljes egészében elbontották a régi vasútállomást, az új épületet az alagúttal együtt 1979-ben adták át.

A kialakított új hálózati rendszerben három átmenős viszonylat maradt a Verbindungsbahnon, és három került a City-S-Bahnra. Mindkét vonalon két-két egésznapos, és egy-egy csúcsidei járat közlekedik. A viszonylatszámok úgy változtak, hogy az alagúti vonalak jelölése egyszámjegyű, a Verbindugsbahnon pedig kétjegyű (S11, S21, S31) lett.

A további hálózatbővítéseket gátolta, hogy Németország regionális berendezkedésű állam, ahol a helyi és helyközi közlekedés megszervezése a tartományok feladata. Hamburg pedig önálló tartomány, így az S-Bahnt csak saját határain belül építhette ki. Minden egyéb terjeszkedés csak a szomszéd tartományokkal való hosszadalmas, és nem mindig sikeres egyezkedés után volt lehetséges. Ezért Alsó-Szászország felé évtizedekig nem nyitott az S-Bahn, és Schleswig-Holstein tartományban is csak rövid szakaszokra jártak ki a vonatok.

Az új szerelvények és kimerészkedés az ismeretlenbe

A járműpark ismételt megújítása a 90-es évekre halaszthatatlanná vált. Az előző generációváltástól eltérően ezúttal az áramrendszer megtartása mellett döntöttek, és ennek megfelelő járműveket kívántak beszerezni. A szerelvényösszeállítás is a korábbiakhoz hasonló maradt, két motorkocsi közé kerül egy mellékkocsi, a Kurzzug a korábbival majdnem egyező, 66 méter hosszú.

A 474-es motorvonatból 121 egység készült el
A 474-es motorvonatból 121 egység készült el
A 474-es motorvonatból 121 egység készült el

Az Alstom és az LHB koprodukciójában előállított, 474-esnek nevezett típusból az S-Bahn 121 kisegységet szerzett be, ezeket a gyártók 1996-2004 közt szállították le.

474-es motorvonat a Verbindungsbahnon
474-es motorvonat a Verbindungsbahnon

Az új évezred elején felmerült az igény, hogy olyan alsó-szászországi területekről is el szerették volna érni vonattal a belvárosi területeket, ahonnét akkortájt csak személyvonattal a Hauptbahnhofra lehetett eljutni. Adott volt, hogy az S-Bahnt kell meghosszabbítani. A két érintett tartományi kormányzat ezúttal meg tudott egyezni a finanszírozásról, nyitott maradt azonban a technikai kérdés:

  • kiépítsék-e az egyenáramú táplálást egy meglévő, felsővezetékkel villamosított szakaszra, vagy
  • az S-Bahn szerelvényeit alakítsák át oly módon, hogy alkalmasak legyenek felsővezetékről nyert váltóárammal közlekedni.

Végül a második megoldás mellett döntöttek. Több lépcsőben összese 42 kisegységet alakítottak át kétáramneműre. Az átalakítás nagy része a mellékkocsikat érinti. Ezekben eredetileg semmilyen, a meghajtáshoz kötődő elektromos berendezés nem volt, csak a segédberendezések (ajtó, világítás) és a fék. Most ezekre építették rá a felsővezetékhez való áramszedőt, és a szükséges áramátalakítókat. Az elektronika a 15 kV-os váltóáramot 1.200 V egyenárammá alakítja, így a motorokon semmilyen átalakítást nem kellett végezni.

Nehézséget okozott, hogy az alagút kis belmagassága miatt az áramszedő nem lehetett magasabb, mint a kocsi eredeti tetőszintje, ezért azt a tetőbe kellett süllyeszteni. Ez csak úgy volt megoldható, hogy egy szakaszon az utastér belmagassága is csökkent. A szedőt behúzott állapotban külön mechanikusan rögzítik, nehogy az alagútban a huzat esetleg felemelje, mert akkor szinte azonnal a plafonba ütközne.

A kétáramnemű S-Bahn első napjai
A kétáramnemű S-Bahn első napjai
A kétáramnemű S-Bahn első napjai

A sok elektronika annyival megnövelte a jármű tömegét, hogy azt az eredeti, az üres mellékkocsira tervezett szerkezet nem bírta volna el, ezért a futóművet és a vázat is meg kellett erősíteni, azaz a tető átalakításával együtt szinte teljesen megújultak a kocsik.

2007. decemberétől hosszabbodott meg az S3 vonala Stade állomásig. Neugraben, a korábbi végállomás lett a rendszerváltó állomás, innen közlekednek felső áramszedővel a vonatok. Az itt érintett megállóhelyeken fenn kellett tartani a lehetőséget, hogy más vonatok is megállhassanak, ezért itt megmaradt a normál porosz 760 milliméteres peronmagasság. Itt az S-Bahn padlója kb. egy lépcsőfoknyival a peron felett van, ami egészséges embereknek egyetlen kis lépés felfelé, de az esélyegyenlőség megoldása még várat magára. Két érintett állomáson (Buxtehude, Stade) lehetőség nyílt az S-Bahn számára egy külön peront dedikálni, ezeket 960 milliméteres magasságra építették ki.

2008-ban a repülőteret is bekapcsolták a hálózatba, mégpedig újszerű módon: az S1 vonatai Ohlsdorf állomáson szétválnak, az egyik kisegység a hagyományos vonalon halad tovább, a másik pedig a repülőtérre közlekedik.

Ma és holnap

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben

Az egésznapos alapjáratok a hajnali és késő esti órákban 20, egyébként 10 percenként közlekednek, néhány távolabbi célponthoz (pl. Stade) napközben is csak 20 percenként járnak vonatok. A 2007-es menetrendváltáshoz időzítve Hamburg is beilleszkedett a fősodorba, legalábbis ami a logókat illeti: ma már itt is zöld az S-embléma.

A kikötőváros és környékének lakossága Németország egyik leghatékonyabb kötöttpályás közlekedési rendszerét használhatja nap, mint nap: naponta mintegy 600 ezer alkalommal élnek is ezzel a lehetőséggel. Nincs tehát okunk azt mondani, hogy ne lenne sikeres a nagy testvér, Berlin példájának átvétele és követése a kezdetektől mind a mai napig.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.