Miután a nagyvárosokban már mindenütt modernizálták az elővárosi vasúti közlekedést, a kisebb városok közül is úgy érezték néhányan, ők sem tudnak S-Bahn nélkül élni. Persze a másutt látott grandiózus megoldásokra itt se pénz, se igény nem volt – így tágult ki az S-Bahn-fogalom értelmezési köre.

A stuttgarti S-Bahn átadásával lezárult egy folyamat. A hetvenes évek végére a német nyelvterület nagyvárosinak nevezett régiói közül a valóban ilyen jellegűeket mind elérte az S-Bahn. Ezzel párhuzamosan alakultak ki az NDK iparvárosainak kis hálózaton, de jelentős utasáramlási igényeket kielégítő (elsősorban az ipari üzemek műszakváltásainak lebonyolítására koncentráló), esetenként csak egyetlen vonalból álló S-Bahn-hálózatai.

Ennek megfelelően a 60-as évek végén megkezdődött boom (a felsorolt hálózatok legtöbbje ebben a másfél évtizedben létesült) 1980 körül lecsendesedett, és évekig nemhogy új S-Bahn nem létesült sehol, de még erről szóló tervek sem nagyon alakultak ki.

Egy új próbálkozás

A 80-as évek elején azután mégis arra gondoltak Nürnbergben, hogy jó lenne, ha itt is lenne S-Bahn. Ezzel kapcsolatban persze felmerültek bizonyos problémák. Történetünk főszereplője Bajorország északi részén, a frankoknak nevezett (a bajortól némileg eltérő dialektust beszélő) német népcsoport által lakott területen helyezkedik el. Nürnberg lakossága majdnem kereken 500 ezer fő. A várossal szorosan egybeépült Fürth, mintegy 115 ezer lakossal. Kicsit távolabb van, de kötődik Nürnberghez Erlangen, egy 105 ezer lakosú egyetemi város.

Nem túl impresszív számok – bár Nürnberg alig kisebb, mint Fankfurt vagy Stuttgart, a körülötte fekvő régió jóval ritkábban lakott, a város központi szerepe is kisebb (sem közigazgatásilag, sem gazdaságilag nem kiemelkedő központ), ennek nyomán az ingázóforgalom volumene is sokkal kisebb.

Igazán komoly utasforgalom csak Fürth felől alakult ki, ez pedig éppenhogy nem tűnt vasúttal levezethetőnek. Éppen ezért Fürthbe már elvezettek több városi villamosvonalat, és a metró egyik vonala is elér ide. Merthogy Nürnbergben 1972-ben megnyitottak egy klasszikus nehézmetró-hálózatot. Talán csak egy picit gondolkodtak gyorsabban, mint kellene, ha pár évvel később lépnek, talán már felismerték volna egy Stadtbahn-rendszer előnyeit a nehézmetróval szemben, egy ekkora városban. A rossz nyelvek szerint Nürnberg folyamatos kisebbségi komplexusban szenved a bajor főváros, München mellett, és ezért döntötek úgy: ha Münchenben van metró, nekik is kell. A metró (U-Bahn) ma két és fél vonalból áll (az U2 és az U3 a belvárosban fonódik).

Viszont, a fenti logikát folytatva, azt is tudjuk: Münchenben van S-Bahn. A gondolatmenet befejezését a T. Olvasóra bíznám. Az viszont hamar kiderült, hogy Nürnberg közlekedési igényei a két metróvonalon túl egy harmadik belvárosi alagutat nem tudnak eltartani. Valami másféle S-Bahnt kellett tehát tervezni.

Az S-Bahn

Úgy döntöttek tehát, hogy a frank S-Bahn számára egyáltalán ne épüljön új vonal sehol, hanem csak a meglévő vasúti szolgáltatást fejlesszék fel, illetve a terhelt szakaszokon a meglévő vonalak kapacitását növeljék, részben új vágányok kiépítésével; továbbá létesüljön a vasút mentén néhány új megállóhely.

Ez egyben azt is jelentette , hogy az új S-Bahn vonalai Nürnbergben a Hauptbahnhofról induljanak, ill. azon haladjanak át. Ez olyan szempontból vállalható döntés, hogy a Hauptbahnhof közvetlenül a történelmi belváros szegélyén helyezkedik el, bőven gyaloglási távolságra mindentől a belvárosban, és kiváló városi tömegközlekedési kapcsolatokkal is rendelkezik, megáll itt például minden metró- és több villamosvonal.

Nürnberg Hauptbahnhof jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik
Nürnberg Hauptbahnhof jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik
Nürnberg Hauptbahnhof jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik

1983-ban kezdődött meg az első vonal kiépítése a Nürnberg – Schwandorf vonalon. Végig kétvágányos a pálya, plusz Nürnbergen belül kialakítottak néhány új megállóhelyet is. Itt a városszerkezet eléggé ráépült a vasútvonalra, így az S-Bahn ideálisan ki tudta szolgálni a lakóterületeket.

1987. szeptember 26-án indult meg az S-Bahn közlekedése az első, akkor még egyetlen vonalon, Nürnberg Hbf. – Lauf közt. Az S-Bahn új kapcsolatokat csak az újonnan kiépÍtett megállóhelyek mentén élőknek adott, viszont emelte a vasúti közlekedés színvonalát, hiszen egész nap ütemes menetrend szerint, 20 percenként közlekedik.

Járművek terén eltértek a kor trendjétől, és nem 420-as motorvonatokat állítottak forgalomba, hanem, a Ruhr-vidék példáját követve mozdonyvontatású ingaszerelvényekkel közlekedtek. A 141-es mozdony mögé (vagy elé, értelemszerűen) három mellékkocsi és egy vezérlőkocsi volt kötve, méghozzá a Ruhr-vidékhez hasonlóan x-kocsikat, azaz kifejezetten az S-Bahn számára kifejlesztett személykocsikat használtak. A forgalmi igényeket a négykocsis szerelvény tökéletesen ki tudta szolgálni, ennek megfelelően a peronokat is csak ehhez méretezték: a szabványosan 960 milliméter magas peronok mindössze 125 méteres hosszban épültek ki.

Ingavonat a Hauptbahnhof 2. vágányán
Ingavonat a Hauptbahnhof 2. vágányán

Az S-Bahn népszerűségét elősegítette, hogy megindulásával egy napon életbe lépett a Nürnbergi Térség Közlekedési Szövetsége (Verkehrsverbund Grossraum Nürnberg), ami egyebek mellett azt is jelentette, hogy az S-Bahn tarifaközösségbe került a városi közlekedési eszközökkel, azaz nem kellett rá külön jegy, ill. bérlet.

Javította az S-Bahn az általa el nem ért területek közlekedését is annyiban, hogy a távolabbról érkező személyvonatok eztán a közbeeső megállóhelyeken már nem álltak meg, mivel azokat kiszolgálta az S-Bahn. Némi kellemetlenséget okozott viszont, hogy a Hauptbahnhofon a lehető legtávolabbi vágányok (18 és 19) jutottak osztályrészül, így egyből a vonal átadása után bele is kezdtek olyan építési munkálatokba, amelyek révén pár évvel később átköltözhetett az S-Bahn a 2. és 3. vágányokra, amivel jóval közelebb került a metró és a villamosok.

Két újabb vonal

Eibach, jut vágány mindenkinek
Eibach, jut vágány mindenkinek

A déli irányú S-Bahn kiépítését gátolta, hogy folyton elhalaszották a Nürnberget a fővárossal, Münchennel összekötő nagysebességű vasút terveinek elfogadását. Ez úgy hatott vissza az S-Bahnra, hogy nyilván nem lehetett ugyanoda építeni, ahová a nagysebességű vasút pályáját szánják. Így elsőként egy, a fent jelzett összekötés által biztosan nem érintett irányban, Altdorf felé épült ki egy új vonal, amelyet 1992-ben adtak át. Harmadikként pedig, a nagysebességű vonalról szóló 1991-es döntés után dél felé, Roth irányába kezdték meg az építkezést, itt 1994-ben indult meg a munka, majd 2001-ben az S-Bahn-közlekedés. Ezen a vonalon végig elkülönített vágányokat kapott az S-Bahn, mivel elég nagy az egyéb vasúti forgalom; ezen kívül saját vágányokon halad az altdorfi vonal is Feuchtig, ahol leválik a regensburgi fővonalról (onnét tovább pedig más vasúti közlekedés nincs, csak az S-Bahn).

Ezeken a vonalakon valamivel nagyobb forgalmat vártak, itt a mozdonyon kívül 4 x-kocsiból és egy vezérlőből álló szerelvényekre terveztek, így a peronok 150 méteres hosszban épültek ki.

S3 Roth állomáson
S3 Roth állomáson (Wiki)

Hogy a hálózat nagyobbnak tűnjék, némi optikai tuningot alkalmaztak: az Altdorf-Roth (kezdetben csak Schwabachig) átmenő vonalat kétfelé számozták, így a hálózat látszólag három vonalból állt. Valójában a Hauptbahnhofra érkező S2 vonatok utascsere után azonnal indultak tovább S3-ként, és viszont. Sőt, hogy a peronon várakozókat meg ne tévesszék, már az utolsó megálló után átállították a viszonylatjelzést, így az S2 már S3 jelzéssel érkezett meg.

Így a papíron három vonalból álló hálózat valójában alig másfél: egy átmenő és egy, a Hauptbahnhofon végződő vonalat jelentett.

Berlin S-Bahnján egy munkanapon egymilliónál is több utazás valósul meg, Münchenben közel 800 ezer. A kisebb hálózatokon, mint például Bécs, Stuttgart, Frankfurt, kb. 3-400 ezer. Ehhez képest Nürnbergben a három viszonylaton összesen is csak 40 ezren utaztak naponta. Ezzel ez lett a legkisebb S-Bahn Németországban. Bár a rendszerváltás után a hanyatló keletnémet hálózatok mindent megtettek, Erfurtot a megszűnés, Hallét a lipcsei hálózatba olvadás mentette meg az utolsó helytől, Magdeburg azonban sikeresen beelőzött, így Nürnberg elkerülte a legkisebb forgalmú S-Bahn kétes dicsőségét.

A hálózat kibővítése

Ezután az S-Bahn fejlesztése afféle Csipkerózsika-álomba merült. Néhány rövid hosszabbításon kívül érdemi fejlesztések nem történtek, úgy tűnt, mindenki meg van elégedve a fennálló állapotokkal. A nürnbergi S-Bahn annyira jelentéktelen lett, hogy kifejezetten csak az S-Bahnt ábrázoló hálózati térképek nem is készültek. Nemhogy a teljes forgalomból, de még a vasúti közlekedésből is csak egy piciny szeletet tudott kihasítani magának, de végülis azzal, hogy létrejött ez a mini hálózat, Nürnberg is felkerült az S-Bahn-térképre – feladat kipipálva.

Aztán 2007-08-ban úgy érezték, mégse járja, hogy ennyire jelentéktelen legyen az S-Bahn, és elhatározták, hogy belefognak egy komolyabb frank S-Bahn-hálózat kialakításába.

Az S1 vonalát jelentősen meghosszabbították: a meglévő irányban a duplájára nőtt, és ezen kívül kapott egy nyugati ágat is Fürthön és Erlangenen át Bambergig. Így a vonal hossza a korábbi 17 kilométerről kerek 100-ra nőtt. Valójában ez a fejlesztés nem annyira impozáns, mint ahogy elsőre tűnhet: az új szakaszok közül sehol nem járnak húszpercenként a vonatok, sőt, a két végén, összesen 35 kilométeren, csak óránként egy járat közlekedik csúcsidőben is; a többi új szakaszon pedig óránként kettő, ráadásul azok is 20/40 perces ütemben (a 40 perc közepére lép be a harmadik vonat Nürnberg és Lauf között, így jön ott ki a 20 perces ütem).

Talent motorvonat az S-Bahnon
Talent motorvonat az S-Bahnon (Wiki)

A korábbi S2-t és S3-at végre hivatalosan is összevonták, S2 jelzéssel. Ezeken kívül S-Bahnná alakították a Nürnbergből Ansbachba vezető vonalat, ez lett az S4, és a regensburgi fővonalon közlekedő személyvonatokat is, ez lett az S3. Azon a szakaszon, ahol az S2 is a regensburgi vonalon közlekedik, az S3 nem áll meg a köztes megállókban, így igazából ez egy gyorsított vonat, még ha S-Bahnnak is van jelezve. Az S3 és az S4 csúcsidőben 20, azon kívül 40 percenként közlekedik.

Az S3 gyorsított jellege, az óránként egyszer közlekedő S1, tulajdonképpen el is árulják, hogy ez a 2010-ben végrehajtott nagy bővítés, amelynek során a hálózat hossza 67-ről 229 km-re nőtt, inkább csak marketing, jelentős kínálatbővítés nem történt. Néhány szakaszon csúcsidőben valamivel sűrűbben járnak most a vonatok, mint korábban, és létesült pár új megálló is, de az S-Bahn-standardtól ezek az új vonalak azért elég távol állnak.

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben (Wiki)

Infrastruktúra-fejlesztés ebben az ütemben alig történt, Nürnberg és Fürth között épült ki két új vágány, mindenhol máshol a meglévő vágányhálózaton alakították ki az S-Bahnt, ami azt jelenti, hogy még a csúcsidei 20 perces ütem sem tökéletes a távolsági vonatokhoz való alkalmazkodás miatt.

Új járműveket is szereztek be az új vonalakra, Bombardier Talent 2 motorvonatokat. Bár a gyártó némi késéssel tudta csak leszállítani a szerelvényeket (és emiatt egy ideig gyakorlatilag minden ment az S-Bahn-vonalakon, aminek kereke van), mára a tervek szerint zajlik a közlekedés. Az S1, S3 és S4 vonalon Talentek járnak, az S2-n a régi x-kocsis ingavonatok. Mivel a Talent 2 motorvonatok belépőmagassága 760 mm-es peronokhoz lett tervezve, az S1 peronjait Nürnberg Hbf. és Lauf között átépítették a korábbinál húsz centiméterrel alacsonyabbra.

Összefoglalás

Mi kell egy S-Bahnhoz? Néhány új peron, forgalmasabb helyeken új vágányok, 20 perces (a külső szakaszokon akár 60 perces) követés, ütemes menetrend egész nap. Semmi csoda. Aztán, ha ebből is kifogytunk, akkor pár tábla, zöld festék, grafikai terv a szórólapokhoz.

Hogy is mondta Arkagyij Rajkin? Válámi ván, de ...

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.