München: a metróba oltott vasút

1966-ban a Nemzetközi Olimpiai Bizottság úgy határozott, hogy a hat évvel később esedékes olimpiát Bajorország fővárosában rendezhetik meg. A döntés felgyorsította a régóta tervben lévő fejlesztéseket, amivel egy olyan új vasúthálózatot hoztak létre, amely az olimpiát követően a lakosságot is évtizedek óta magas színvonalon képes kiszolgálni. Bár az olimpia sajnos nem az S-Bahnról, és nem is a sportsikerekről lett emlékezetes, az események után közel négy évtizeddel ebben a cikkben az egyik legsikeresebb elővárosi vasúthálózatot mutatom be.

Az előzmények

Bajorország (hivatalos nevén Bajor Szabadállam, ném. Freistaat Bayern) a Német Birodalom 1871-es létrejöttétől kezdve folyamatosan, egészen napjainkig jelentős önállóságot élvez az államszövetségen belül. A Birodalom idején például önálló királlyal rendelkezett. Nem meglepő, hogy a bajor király fontosnak érezte, hogy a berlini Stadtbahn és a hamburgi Verbindungsbahn után az ő városában is megvalósuljon egy hasonló vasúti fejlesztés. München két legnagyobb vasúti pályaudvara ebben az időben (és mindmáig) a Hauptbahnhof, azaz a főpályaudvar, amely egy nyugati nyílású hatalmas fejállomás, valamint az Ostbahnhof (ném. keleti pályaudvar) a város keleti oldalán. Ez utóbbitól indul egy összekötő vonal, amely dél felől kerüli meg a várost, és így csatlakozik be a Hauptbahnhofra. Az Ostbahnhof egyébként átmenő állomás, mindkét irányba indulnak róla vasútvonalak, közte elővárosiak is.

1911-ben meg is kezdték egy, a Hauptbahnhofot az Ostbahnhoffal összekötő új vonal tervezését, de közbejött a világháború, és az építkezés elmaradt – aztán, mire helyreállt a béke, már nem is volt királyuk a bajoroknak, no meg pénzük sem efféle fejlesztésekre. 1928-at írtunk, mire újra ceruzát foghattak a mérnökök. Az ekkori terv szerint a Hauptbahnhof a korábbi (és mai) helyétől kb. 1 kilométerre nyugat felé (azaz a városközponttól távolabb) került volna áthelyezésre, és egy új, a Hbf-ot az Ostbahnhoffal összekötő alagúton keresztül érte volna el a vasút a belvárost. Ezt a tervet az 1929-es világválság söpörte el.

A náci kancellár, Adolf Hitler, fiatal éveit a bajor fővárosban töltötte, emlékezetes az egy müncheni sörözőből indított sikeretelen hatalomátvételi kísérlete 1923-ból, amelyet a történészek sörpuccsként is emlegetnek. Érthető, hogy hatalomra kerülése után (amelyre további tíz évet várnia kellett) a Münchent Berlinnel összekötő autópálya építése mellett fokozott figylemet fordított a bajor főváros vasúthálózatára is. Hitler elvárásai alapján megterveztek München számára is egy, a fővárosihoz hasonló, két keresztirányú átmenő vonalból és egy körvasútból álló S-Bahnt. Mivel München a 30-as évekre sokkal jobban beépült, mint Berlin fél évszázaddal korábban, itt felszíni vezetés már nem kerülhetett szóba, tehát két alagúttal számoltak, amelyek közül az észak-déli irányúnak az építését is megkezdték 1938-ban.

Az évszámot látva az olvasó minden bizonnyal kitalálja, mikor és miért következett be újabb törés a bajor S-Bahn történetében.

A megvalósulás

1965-ben tűnt ismét alkalmasnak az idő. És ha esetleg valakinek kétségei lettek volna, a NOB ’66-os választása az olimpiáról véglegesítette a döntést: megépül az S-Bahn. Hat év állt tehát rendelkezésre. A terv egyetlen egyszerű, kétvágányos alagutat tartalmazott, amely a két nagy pályaudvart kötné össze, feltárva a müncheni belvárost. A belváros alatti részen metrószerűen, gyakori megállásokkal (átlagos megállótávolság 600 méter), a külső részeken pedig nagyrészt a meglévő vasútállomásokat használva.

A munkálatokat 1966. júniusában kezdték meg. Az új alagút építése mellett az S-Bahn létrehozásához modernizálni kellett a teljes elővárosi vasúthálózatot. Jelentős hosszban felújították a vasútvonalakat, sok állomás és megállóhely megújult, ez utóbbiakból néhány újat is kialakítottak.

Mivel a tervek a hamburgihoz hasonló szerelvényfelépítésről szóltak (erről részletesen később), amelyben egy kisegység 65-70 méter hosszú, ezért a peronokat is ennek megfelelően alakították ki: az alagútban és a legtöbb kifutó vonalon is 210 méteres hosszban épültek ki, néhány kisebb forgalmú vonalon pedig 140 méteresre, amivel két egységből álló szerelvényeket lehetett fogadni. A peronok magassága a törzsvonalnak (ném. Stammstrecke) is nevezett alagúti részen 96 centiméter, a külső részeken pedig általában 76 centiméter lett. Az S-Bahn a második világháború után kiépült többi hálózathoz hasonlóan itt is az országos vasúthálózatba illeszkedve, azaz mindenben a vasúti szabványoknak megfelelően épült ki, kivéve a peronmagasságot, mivel 96 centiméteres peronokat nyílt használatú pályán nem lehet építeni.

A külső részeken 76 centiméteres peronok épültek

Sok más építkezéstől eltérően itt az átadás határideje kőbe volt vésve, azon nemhogy éveket, de még heteket sem lehetett csúsztatni, hiszen az olimpia megnyitóünnepségére már az S-Bahn segítségével kell eljuttatni az érdeklődőket. Éppen ezért az építkezés végig jelentős ellenőrzés mellett folyt, a legkisebb, késedelemmel fenyegető probléma elhárítására is mindig megoldásokat kellett találni a mérnököknek.

1972. április 28-án indult meg a próbaüzem, és alig egy hónappal később a menetrend szerinti utasszállítás a Stammstreckén.

A járművek

Az új hálózathoz új jármű is dukált. A járműegység felépítése a hamburgi példát követte: három egymásba kapcsolt négytengelyes motorkocsi alkotott egy kisegységet („Kurzzug”), amelynek csak a két végén volt vezetőállás. Kocsinként 4 dupla ajtó segítette az utascserét. A járművek magaspadlósak, és az ajtóknál nincs lépcső, így a Stammstrecke peronjairól gyakorlatilag szintben lehetett beszállni, a többi állomáson pedig kb. 25 centiméter különbség volt a peron és a beszállószint között, ami egy lépéssel áthidalható. A Kurzzug 67,4 méter hosszú és 3 méter széles, a kocsik közt nincs átjárás. Maximum három egységet lehet egymáshoz csatolni, ez egy „hosszú vonat” („Langzug”), de ha két egységből áll a szerelvény, azt is teljes vonatnak („Vollzug”) nevezik.

Az ET 420-nak nevezett típus felsővezetékről nyert 15 kilovoltos váltóárammal működik, azaz a német vasúthálózat villamosított vonalain korlátozás nélkül közlekedhet. A vontatási teljesítmény 2.400 kW. Mivel ezt a típust eleve a müncheni S-Bahnra tervezték, a köznyelv olimpiai motorkocsinak (ném. „Olympiatriebwagen”) nevezte el.

Az S-Bahn

Hauptbahnhof
Hauptbahnhof

1972. május 28-án megnyílt Németország legújabb S-Bahn-hálózata, és egyben az első, amelyet egy lépésben, egyszerre, ilyen nagy kiterjedéssel adtak át. Már a hivatalos megnyitás napján 6 vonalon 260 kilométer hosszban közlekedtek az új motorvonatok. Mindegyik vonal átmérős jellegű volt, azaz az Ostbahnhofra érkezett, a Stammstreckén keresztül elérte a Hauptbahnhofot majd onnét haladt tovább egy másik elővárosi végpontra.

Kivételt képezett az úgynevezett Holzkirchener Bahnhofról Wolfratshausenbe induló vonal, amely S10 jelzéssel, ingavonatokkal közlekedett. Erről a vonalról az akkori infrastruktúrán nem volt lehetséges eljutni a Stammstreckére anélkül, hogy a vonat szintben keresztezné több fővonal vágányait. Ezt 1982-ben orvosolták egy új, rövid alagúttal, azóta közlekednek ebből az irányból is átmérős vonatok (ez ma az S7). Mivel a keleti oldalon új vonal nem létesült, az S7 a Stammstreckén keresztül csak az Ostbahnhofig járt – ma az S1 és az S6 közlekedik így.

Donnersberger Brücke
Donnersberger Brücke

A közhiedelemmel ellentétben a Stammstrecke nem csupán egy alagutat jelent, hanem a Hbf-tól nyugatra a felszínen is több megállónyi hosszban halad a fővonali vágányok északi oldalán, hogy végül Laim ill. Pasing állomásokon érje el az S-Bahn a kifutó vonalakat. Két megálló is található a Hauptbahnhof váltókörzetei mellett, azaz lényegében az állomás területén, ezek a vágányokat átívelő hidakról kapták a nevüket (Hackerbrücke, Donnersbergerbrücke). Ezt kb. úgy kell elképzelni, mintha a váci és ceglédi személyvonatok megállnának a Ferdinánd hídnál.

A járatsűrűség kezdetben csúcsidőben minden vonalon 20 perces volt, csúcson kívül pedig 40 vagy 60 percenként közlekedtek a vonatok. Mára a belső szakaszokon minden vonal a hét minden napján, egész nap 20 percenként jár, néhány vonalon csúcsidőben 10 percre sűrítve. A végszakaszokon csúcson kívül illetve hétvégén előfordul 40 vagy 60 perces járatkövetés.

Tájékoztatás betétjáratokról
Tájékoztatás betétjáratokról

A betétjáratok nem viselnek eltérő viszonylatjelzést: a kijelzőkön megjelenik a járat végállomásának neve is, így az utasok tudhatják, ez a szerelvény megfelel-e nekik, elmegy-e odáig, ahová utazni akarnak.

1972-ben két viszonylat közlekedett a város felől az új olimpiai stadionig. Ezeket a játékok vége után leállították. Mivel ez lett a Bayern München labdarúgócsapatának stadionja is, sokáig közlekedtek ide vonatok a kiemelt rendezvényekre (mérkőzésekre). Azonban az 1988-as labdarúgó Európa-bajnokság után az állomást végleg lezárták, azóta nincs vonatközlekedés a stadionnál, ma már a síneknek is csak nyomait találjuk.

Az Ostbahnhof átmenő állomás, és két vonal, Holzkirchen illetve Kreuzstrasse felé (2017-ben S3 ill. S7) ugyanarról a végéről indul, ahonnét a Stammstrecke becsatlakozik. Ezért ezen a két vonalon a vonatok irányváltással közlekednek.

Ostbahnhof
Ostbahnhof

Az S-Bahn átadásakor Münchenben még csak egyetlen metróvonal üzemelt, így lényegében a belvárosi részen ez viselte a metró funcióját is. Kiépítése ennek megfelelt, az összes fontos érintett helyen megáll, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy alighogy elindul a szerelvény, máris újra megáll. A Hauptbahnhof és a Karlsplatz állomások kis híján egymásba érnek (a köztük lévő alagút alig másfélszer hosszabb, mint az állomások), és a többi megállóköz is rövidebb egy kilométernél.

A kifutó vonalak is jól feltárják a várost, több nagy lakóterületen megállnak, így érthető, hogy az utazóközönség kb. kétharmada a városon belül használja csak az S-Bahnt.

Talán ennek is köszönhető, hogy a hatvanas évek utasforgalműhoz képest feltűnően optimista, napi 240.000 utast vizionáló becsléseket is már 1973-ban másfélszeresen túllépte a gyakorlat: ennek az évnek a végére 400 ezren használták naponta az S-Bahnt.

Akár a 3-as metró is lehetne
Akár a 3-as metró is lehetne

A későbbiekben kiépített metróvonalakat (U-Bahn) úgy tervezték, hogy mindegyik vonalról legyen közvelen kapcsolat az S-Bahnra: az U3 és az U6 a Marienplatznál, a másik hat vonal a Hauptbahnhofnál csatlakozik (a nyolc vonal három belvárosi alagúton osztozik, így a Marienplatznál egy, a Hbf-nál két alagutat keresztez az S-Bahn).

Többek közt ezeknek az átszállási kapcsolatoknak is köszönhetően a Marienplatz és a Hauptbahnhof állomásokon a legnagyobb az utascsere (ne feledjük, az S-Bahnon egyetlen viszonylatnak sincs belvárosi fejállomása, ahol az utasok tömegesen le- ill. felszállnának). Ezt azzal segítik meg, hogy a szerelvények mindkét oldalán van peron. A Hbf-nál három peron található (egy a két vágány közt, és a vágányok mindkét oldalán egy-egy szélső peron is), a Marienpletznál pedig, ahol a két irány vágányai egymás alatt futnak, összesen négy peron épült ki. A szerelvény mindkét oldalra nyit ajtót, az egyik oldalon kiszállni, a másikon beszállni lehet. Így az utascsere felgyorsul, ami nagyon fontos, hiszen rögtön itt a következő.

Marienplatz
Marienplatz

1992-ben az ismaningi zsákvonalat meghosszabbították (egy rövid ismaningi alagúton át) az új, Franz Josef Strauss korábbi bajor miniszterelnök nevét viselő repülőtérig, ez ma az S8. 1998-ban a repülőtér közelében haladó S1-ről is építettek egy leágazást, amely ugyanarra az állomásra fut be, mint az S8. A 20 percenként közlekedő S1 vonatai pedig Neufahrn állomáson kettéválnak, az egyik vonatrész Freisingbe, a másik a reptérre megy. A vonatok szétválasztása ill. egyesítése korántsem müncheni specialitás (pl. láthattunk ilyet a hamburgi S-Bahnon is, de szinte mindenféle vonatnál, ideértve az ICE-t is, előfordul), azonban a bajorok továbbfokozták a rendszert úgy, hogy bevezették a vonatok menetrend szerinti, szakaszos erősítését: a kisforgalmú szakaszról egy kisegység indul, amelyhez egy állomáson hozzákapcsolnak egy másodikat is. A két egységből álló szerelvény halad át a Stammstreckén, majd a másik oldalon egy forgalmasabb állomáson az egyiket lekapcsolják (az megvár egy visszafelé haladót, amivel majd egyesítve megy vissza), és egy Kurzzug megy el a végállomásig.

A felhagyott stadion állomás
A felhagyott stadion állomás

A Stammstreckén kezdetben óránként és irányonként 18 vonat haladt át, ezt később 24-re emelték, de a 2000-es évek elejére az utasszámnövekedés hatására ez is kevésnek tűnt. Ahhoz, hogy a legforgalmasabb vonalakon be lehessen vezetni a tízperces ütemet, a Stammstreckén óránként 30 szerelvényt kellett tudni átengedni. Hogy ezt lehetővé tegyék, 2004-05-ben új biztosítóberendezést építettek ki: a folyamatos vonatbefolyásoló rendszer (LZB) egy speciális, nem túl gyors, de igen sűrűn közlekedő vonatokra optimalizált változatát. Ez, hasonlóan a félautomata metrókban használt megoldásokhoz, lehetővé teszi hogy a vonat akkor is a megfelelő, biztonságos távolságra kövesse az előző szerelvényt, ha a mozdonyvezető folyamatosan a maximális teljesítményre állítja a menetszabályzót.

Ezzel olyan sűrűn tudnak járni a vonatok, mint egy metróban, és lehetővé vált a menetrend szerint 120 másodperces vonatkövetés bevezetése. Hogy ez időnként mégis elakad, annak okai nem itt, hanem a külső szakaszokon keresendőek, de erről a későbbiekben még bővebben lesz szó.

423-as kívül-belül
423-as kívül-belül
423-as kívül-belül

Az 1990-es évek végétől a kiöregedő 420-as típust fokozatosan leváltották a 423-asokkal. Ez a jármű természetesen úgy lett tervezve, hogy a 420-ast tudja pótolni, tehát az összes főbb paramétere azonos azzal. Eltér azonban a járműszerkezet: a 67 méteres kisegység egyetlen, tíztengelyes, teljes hosszában átjárható csuklós motorkocsi. A teljesítménye is szinte teljesen azonos az előddel: 2.350 kW, legnagyobb sebessége 140 km/h.

2014-ben végre elérte a villamosítás a már a 70-es években betervezett, de azóta mindig kimaradó Dachau - Altomünster vonalat is. Ez a vonal Dachauban csatlakozik az S2-höz. Ezen a vonalon azonban nem 20, hanem csak 30 percenként járnak a vonatok. Minden második vonat úgy, hogy egy kétkocsis szerelvény kettéakad, az egyik egység megy tovább az S2 vonalán Petershausenbe, a másik pedig Altomünsterbe, a többi pedig csak Dachau és Altomünster között ingázik, ezekre Dachauban át kell szállni München felől ill. felé.

P+R

Egy tipikus P + R
Egy tipikus P + R

Az S-Bahn vonalaira egy hatalmas parkolóhálózat épült ki. A városhatáron kívül szinte minden állomás mellett találhatók kisebb-nagyobb P + R létesítmények. A parkolók többsége teljesen ingyenes, de ahol helyszűke miatt fizetni kell, ott is megúszható egy havi parkolójegy tízegynéhány euróból. Igaz, aki éjszakára is itthagyja gépjárművét, akár egyetlen napra ennek a többszörösét fizetheti.

Akadnak kisebb állomások pártucatnyi férőhellyel, de a legtöbb állomáson elegendően nagy parkoló épült ki ahhoz, hogy akár a szomszédos, vasútállomással nem rendelkező településekről is ide járhassanak az utazni vágyók. A végállomásokon pedig, ahová távolabbról is várnak utasokat, rendszerint többszáz gépkocsi számára alakítottak ki férőhelyet.

Az S-Bahn mentén kb. 20 ezer autó parkolhat, a parkolók napi kihasználtsága átlagosan 105%, ami azt jelenti, hogy a helyek egy részén naponta több autó is megfordul. Ez kb. 22-25 ezer embert jelent, ha pedig feltételezzük, hogy többségük vissza is jön az autójáért, akkor összesen naponta kb. 45-50 ezer utazást, ami az S-Bahn forgalmának nagyjából 5-6 százaléka.

Második Stammstrecke

Az S-Bahn tehát, mint láttuk, szinte tökéletes utazási lehetőséget kínál emberek millióinak. Ennek megfelelően ma már többszörösen az eredetileg tervezett kapacitáshatára felett üzemel, naponta kb. 840.000 utazás valósul meg a hálózaton, ezek legtöbbje érinti a Stammstreckét is. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csúcsidőben a szerelvények zsúfoltak. Ezzel az S-Bahn tulajdonképpen saját maga képezi a további fejlődés akadályát: több utas már nem nagyon fér fel a vonatokra, de ha fel is férne, a nagyfokú zsúfoltság már nem vonzó. A kapacitást a szerelvényméret növelésével már nem lehet fokozni, hiszen iskolaidőben a legtöbb viszonylat a terhelt szakaszokon már most is Langzuggal, azaz maximális járműmérettel közlekedik.

Ma már látszik, hogy valószínűleg célszerűbb lett volna a régi terveknek megfelelően két vonalat építeni, a meglévőn kívül így S-Bahn járhatna egy észak-déli tengelyen, nagyjából az U3/U6 mai vonalán (az említett metró egyébként felhasználja az 1938-ban épült alagútkezdeményt). Mára azonban annyira ráépült a rendszer a meglévő útirányokra, hogy egy új vonal helyett inkább a meglévőnek az erősítését tervezik.

2017 áprilisára van kitűzve az alapkőletétel, az alagút a tervek szerint kilenc év alatt készülhet el. A tervezett költségszint 3,1 milliárd euró (Németországban az ekkora projektek átlagosan az eredetileg tervezett idő kétszerese alatt készülnek el és az eredetileg tervezett költségek háromszorosába kerülnek). A második Stammstreckén jóval kevesebb megálló lesz, mint a meglévőn, Laim és az Ostbahnhof közt csak a Hauptbahnhofnál és a Marienhofnál fog megállni (ez utóbbi a Marienplatz tőszomszédságában található). A terv az, hogy a kifutó ágak némelyikéről felváltva jöjjön egy-egy vonat a régi és az új Stammstreckére, így több irányba a mainál sűrűbben járhatnának a vonatok a meglévő alagút terhelésének enyhítésével, és ezáltal a késések mennyiségének csökkentésével is. 

A második Stammstrecke nyomvonala (piros színnel)

A meglévő metró és S-Bahn-alagutak elkerülése miatt a Hauptbahnhofnál 41 méter mélyen épül ki az új állomás, és hasonló mélységben fut végig az új alagút a belváros alatt. A két legforgalmasabb állomáson, a Hauptbahnhofnál és Marienhofnál az új Stammstreckén is dupla peronok épülnének: egy szigetperonról lehet be-, a két szélső peronra pedig kiszállni. 

Az új Stammstreckéne az ETCS vonatbefolyásoló rendszert telepítik. 

Járműproblémák

Bár a 423-as motorkocsik szinte minden tekintetben tökéletes választásnak bizonyultak az S-Bahn-üzemre, egy állandóan ismétlődő probléma van velük: alacsony tömegük miatt az őszi-téli csúszós időben nagyon könnyen megcsúsznak a síneken fékezéskor. A blokkolásgátlót már többször is újraprogramozták a biztos megállás érdekében, de a fizika törvényeit nem lehet meghazudtolni, ilyen esetekben elkerülhetetlenül megnő a fékút. Ennek következtében, hogy az eredeti fékutakat tartani lehessen, a járművek számára sebességkorlátozást írnak elő, ami viszont sorozatos késésekhez vezet. Ezt a beépített tartalékidők ill. a Stammstrecke tűréshatárai nem tudják kisimítani, ezért a keletkező késések végiggyűrűznek az egész hálózaton, és a csatlakozó elhordó járatoknak köszönhetően fél Bajorországon. Ezt a problémát a 10 perces sűrítőjáratok törlésével tudták eddig megoldani, így a ritkább közlekedés nyomán több lesz a menetrendi tartalék, és kevesebb a halmozódó késés.

Összegzés

Megállapítható, hogy a Budapesthez sok tekintetben hasonlítható adottságokkal rendelkező München S-Bahn hálózata minden várakozást felülmúló sikert ért el, és ma lényegében saját korábbi sikerei okozzák az előkerülő feszültségeket. München példája azt is bizonyítja, hogy ősi hagyományok nélkül, abban a korszakban, amikor éppen a közösségi közlekedés leépítése volt a divat, akkor is lehetséges új, sikeres kötöttpályás megoldásokat találni.

Helyszín: 

München, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.