Csoport

Az S10 Olbrichtstraße megállóban

Mitteldeutschland I.:Összenő, ami egybetartozik

Lipcse, majd vele versengve Halle nem sokkal a Ruhr-vidéki hálózat elindulása után alapított S-Bahnt – még ha a két keletnémet iparvárosban túlzás is volna hálózatokról beszélni. Három évtizeden át szinte semmi sem változott, majd 2004-ben egy új vonallal összekötötték a két várost.
A német újraegyesítés után hirdették meg a lipcsei vasúti alagút projektjét. A beruházás végül 2013-ra valósult meg, segítségével új rendszerbe foglalták a Lipcse-Halle régió elővárosi és regionális közlekedését.

A lipcsei és a hallei S-Bahn történetét a 2010-es évek elejéig lásd az előző cikkben

Tervezés és építés

Miután 1990-ben egyesült a két Németország, több, a két országrész közlekedési kapcsolatainak javítását célzó projektet is terveztek, ezek egyike számolt egy lipcsei belvárosi vasúti alagúttal. Akkoriban még úgy tervezték, hogy a nagysebességű vasút is ezen az alagúton át fog közlekedni, és így éri el a lipcsei pályaudvart (Hauptbahnhof). Az első előzetes becslések alapján 1993-ban a beruházást megvalósíthatónak és célszerűnek ítélték, ezért nekiálltak a részletesebb tervek elkészítésének. A tervezett új alagutat City-Tunnelnek nevezték el. 

Leipzig, Bayerischer Bahnhof
Bayerischer Bahnhof

Az új alagutat a Hauptbahnhof és a Bayerischer Bahnhof közé tervezték. Ez utóbbi egy 1842-ben megnyílt, déli nyílású fejállomás, ekkoriban Németország legöregebb, folyamatosan használatban lévő fejpályaudvara. Alacsony kapacitása és a Hauptbahnhofhoz képest lényegesen előnytelenebb elhelyezkedése miatt kevés vonat járt erre, csak két kisforgalmú regionális vonalnak volt itt a végállomása. Éppen ezért a City-Tunnel célja nem is a két fejpályaudvar forgalmának összekötése lett volna, inkább csak kihasználták, hogy dél felől minden vonalról el lehet jutni a még a XIX. században megépített infrastruktúra segítségével a Bayerischer Bahnhofhoz, ezért ide tervezték az alagút déli végét.

1998-ban a német előírásoknak megfelelő elemzés 2,7 haszon-költség arányt állapított meg, és ezzel a City-Tunnel építése jelentősen megtérülő beruházásnak látszott. 

Mindezt annak ellenére, hogy szerény, alig 85 ezer fős napi utasforgalommal számoltak. Cserébe a költségek sem voltak túl magasak, két egyvágányos, alig 1.500 méter hosszú alagutat kellett mélyfúrással építeni, két megállóval (Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz) megszakítva, amit mindkét végén felülről építhető szakaszokkal hosszabbítottak meg. Az alagút teljes hossza is alig három és fél kilométer. Számoltak továbbá azzal is, hogy az átmenő regionális forgalomra, valamint az ekkor még tervezett óránként egy átmenő távolsági vonatra tekintettel lényegesen kevesebb üzemi mozgásra van szükség a Hauptbahnhofon, ezzel is jelentős megtakarítást elérve. Továbbá betervezték a Bayerischer Bahnhof felszíni létesítményének teljes bezárását is, az alagút előnyei közé számítva az itt megtakarított fenntartási költségeket. 

A City-Tunel építése
Az alagútépítés

A költségeket 915 millió márkára becsülték, az építési szabványok időközben bekövetkezett változásai miatt ezt még a beruházás megkezdése előtt megmelték 1,12 milliárd márkára, ami 570 millió euróra változott a közös európai pénznem bevezetésekor. 

Az alagútnak mindenben meg kell felelnie a nagyvasúti előírásoknak, hogy abban korlátozás nélkül közlekedhessen minden vasúti jármű - legalábbis a villanyhajtásúak, mert dízel járművek az alagútba csak kivételes esetben hajthatnak be. 

A Bayerischer Bahnhofot 2001-ben bezárták, az alagútépítés pedig végül 2003-ban indult meg, ekkor úgy tervezték, a 2009-es menetrendváltástól közlekedhetnek majd vonatok az alagútban. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, különböző, előre nem látható nehézségek léptek fel, a belső, mélyfúrással készített szakasz 2008-ra készült csak el, ekkor 2011-es átadással számoltak. Engedélyezési problémák miatt a Hauptbahnhoftól északra végzendő munkálatok későbbre csúsztak, majd az egyik kivitelezővel folytatott jogi vita miatt végül ténylegesen 2013-ra készült el az alagút, ezen év végén a menetrendváltással indult meg a vasúti forgalom. 

Az építés teljes költségei végül 930 millió eurót tettek ki. 

A City-Tunnel

A lipcsei City-Tunnel
Az alagút nyomvonala. A Portal Süd és Nord jelzik az alagút bejáratait.

Az elkészült City-Tunnel a Hauptbahnhof és a Bayerischer Bahnhof közt szeli át nagyjából észak-déli irányban a belvárost. Mivel az átutazó forgalmat jóval alacsonyabbra becsülték, mint a célforgalmat, ezért a belvárosi részen elég sűrűn követik egymást az állomások, az átlagos állomástávolság alig lépi túl az ötszáz métert. 

Négy felszín alatti állomás készült, és további két új állomás épült a jobb közlekedési kapcsolatok érdekében a felszíni vonalakon Leipzig Nord és Leipzig MDR néven. 

Leipzig Markt
Szerelvény Markt állomáson
Markt

Az alagúti állomások mind középperonosak, a peron hossza a Hauptbahnhofnál 210, a többi állomáson 140 méter. Távolsági vonatok jelenleg nem járnak az alagútban, és a peron hossza be is határolja, hogy legfeljebb a rövidebb, egyrészes ICE 2, ICE 3, ICE-T szerelvények közlekedhetnének itt, és azok is csak a Hauptbahnhofnál állhatnának meg. 

Leipzig, Markt

Markt állomás a belváros szívében, a főtér alatt, a régi városháza mellett található. Innét sok belvárosi célpont érhető el rövid gyaloglással, de a turisták is kedvelik, mivel alig pár lépésre innét található a híres Tamás-templom is. 

Wilhelm-Leuschner-Platz
Wilhelm-Leuschner-Platz
Wilhelm-Leuschner-Platz

A Wilhelm-Leuschner-Platz az új városháza közelében fekszik, de több közintézmény és sok munkahely is gyaloglási távolságra található, valamint több villamosvonalra is át lehet itt szállni. Az állomás hatalmas, üvegtéglákból álló fala hátulról van megvilágítva, ezzel azt a hatást kelti, mintha a felszínen lennénk. Pedig valójában a City-Tunnel a talajszint alatt 17-22 méterrel fut, ez az állomás pontosan 20 méteres mélységben található. 

Az új S-Bahn-hálózat

S5X Halle felé
S5X Halle felé

A City-Tunnel megnyitása után minden környékbeli regionális vonalat az alagútba tereltek. Ellentétben több más nagyvárosi S-Bahnnal, itt a legtöbb vonalon nem létesült kétszintű kiszolgálás, azaz általában az S-Bahn az egyetlen nem távolsági vonat a kifutó vonalakon.

Egy-két helyen üzemel párhuzamosan gyorsított vagy zónázó járat is, de ezeken is egészen messzire elmegy az S-Bahn, általában addig, ameddig 2013 előtt a személyvonatok ugyanezeken a vonalakon. Sőt, még olyat is találunk, ahol a gyorsított vonat is S-Bahn: Zwickau felé az S5X nem áll meg minden érintett megállóban. 

Ezzel a megoldással ez lett Németország második legnagyobb S-Bahn-hálózata a Ruhr-vidék mögött.

S-Bahn Mitteldeutschland
A hálózat

Viszont a forgalom inkább csak a belső részeken emlékeztet arra, amit a nagyvárosi S-Bahnoknál másutt látunk. A 7 vonalból 6 halad át a lipcsei City-Tunnelen, az S7 csak Hallén belül közlekedik. Minden vonal egész nap 30 percenként közlekedik, de több vonalon is betétjárati rendszer üzemel, pl. az S3 Halle Hbf. - Halle Trotha ill. Borna - Geithein között csak 60 percenként jár csúcsidőben is. Az S5 és S5X járatok külön-külön 60-60 percenként járnak, de a repülőtér (Flughafen Leipzig/Halle) és Böhlen között egymáshoz hangolva, így ez is megfelel egy 30 perces követésű vonalnak. Zwickauba viszont már csak minden második S5 megy el (és az összes S5X), így a gyorsított által nem érintett megállókból ezen a szakaszon csak kétóránként van vonat Lipcsébe. 

Az S5 segítségével Lipcse nagy részéről közvetlen vasúti járat közlekedik a repülőtérre, egész nap harminc percenként, ami egy ekkora város és egy nem túl forgalmas repülőtér (évi 2,5 millió utas) között kimondottan jó kapcsolatnak nevezhető. Ráadásul Halle felé is megy óránként egy járat a repülőtértől. 

Gröbers
Vonattalálkozás Gröbers állomáson
Gröbers

Segíti viszont az utasokat, hogy az új S-Bahn-hálózaton sok helyen felújították a vasúti megállókat, néhány megállót el is toltak kissé, akár Lipcsén belül (pl. Völkerschlachtdenkmal), akár vidéken, például a képen látható Gröbers állomás is új helyre került. Ezekkel a változásokkal is igyekeznek alkalmazkodni az állomások eredeti megépítése (nem ritkán akár a XIX. században) óta eltelt változásokhoz, hogy így az S-Bahn közelebb kerülhessen az utasokhoz és/vagy jobb átszállási kapcsolatokat kínáljon. 

Talent 2 a középnémet S-Bahnon
Talent 2 szerelvény belső tere
Bombardier Talent 2

A hálózat üzemeltetésére kiírt pályázatot a DB Regio e célra létrehozott leányvállalata, a S-Bahn Mitteldeutschland GmbH nyerte el. Ők a Bombardier Talent 2 márkanevű motorvonataival indultak, ezekből három- és négyrészes egységeket szereztek be.

Szintbeli beszállás Markt állomáson
Szintbeli beszállás

A kisebb forgalmú vonalakon csúcsidőben is csak szólóban járnak, de olyan járat is akad, ahol vasárnap is csatolt szerelvény közlekedik. Mivel a Bombardier nem tudott határidőre minden szerelvényt leszállítani, csúcsidőben átmenetileg előfordulnak még a régi emeletes ingavonatok is, 2016-ban már csak az S2 járaton. 

Az új és felújított állomások megfelelnek az esélyegyenlőségi követelményeknek. Mindenütt van lift vagy rámpa, így a mozgáskorlátozottak is meg tudják a peront közelíteni. A peronok magasságát pedig pontosan a motorvonatok belépési magasságához igazították, így kerekesszékkel is gond nélkül be lehet szállni a vonatba.

A szerelvények kivitele viszont nem tér el lényegesen a Talent 2 regionális forgalomban közlekedő változataitól. Igaz, erre nincs is szükség, hiszen az utasforgalom nagysága ezt nem indokolja, ráadásul kevés is a rövid távra, egy-három megállóra felszálló utas. 

S-Bahn márkajelzés
Közlekedési szövetségek
Szimbólumok

Az óriásira növelt S-Bahn-hálózat jónéhány közlekedési szövetség területét érinti. Ez magával hozta az elnevezés megváltoztatását is: míg korábban Lipcse és Halle mellett csak néhány közbeeső kisebb települést ért el, ma lefedi a középnémet régió egy jelentős részét (ez az elnevezés Szászország, Szász-Anhalt és Thüringia tartományokat jelöli), ezért a korábbi Halleipzig helyett a City-Tunnel megnyitása óta S-Bahn Mitteldeutschland a hálózat elnevezése. A közlekedési szövetségek rendszerén nem könnyű eligazodni, mindazonáltal a rendszeres utasok tipikusan csak egy-egy szövetség területén belül utaznak. 

A régió alacsony népsűrűsége, az országon belül viszonylag alacsony gazdasági ereje nem jósolnak többszázezres napi utasszámokat, így a szerényebb infrastruktúra várhatóan évtizedekig megfelelően ki fogja tudni szolgálni az utasokat, most pedig még túlméretezettnek is hat. Létrejöttét a német újraegyesítés hullámán bekövetkező nagy infrastuktúra-fejlesztéseknek köszönheti, amelyek nyomán az egykori NDK területén mára jobb állapotban van a közlekedési hálózat, mint nyugaton. Majd az idő eldönti, hogy a jó minőségű vasúthálózat hozzá tud-e járulni a térség fejlődéséhez.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.