Milánó II: A Suburbano-hálózat

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Milánó I: A Passante

Lenord vonat Bovisa állomáson
A már bevált német és francia példák nyomán a 90-es években az olaszországi Milánóban is nekiálltak egy S-Bahn, RER-szerű üzem kialakításának. Az első fejezetben az előzményekkel és a Passante kiépítésével ismerkedhetünk meg.
1997-ben nyílt meg a Passante első szakasza, de csak 2004-ben vált teljes értékűvé. 2004-ben pedig - német mintára - itt is megjelent az S-betűs jelzés.

A Passante teljes kiépítése

Három évvel a Lancetti - Certosa összekötés átadása után, 2002-ben meghosszabbodott az alagút egy megállónyit (Dateo), és ekkor nyílt meg a már említett Villapizzone megálló a certosai vonalon.

A Passante elkészült, hirdeti a plakát
A Passante elkészült, hirdeti a plakát

2004-ben készült el a Porta Vittoria állomás. Ez, akárcsak Lancetti a túloldalon, egy négyvágányos elágazó állomás, még a felszín alatt, de már napfényre nyíló kijáratokkal. Innét két vágányt kivezettek Pioltello-Limito (a Milánó – Brescia vasútvonal) felé, így a Passante átmenő vonallá vált.

Persze ez a vonal nemigen igényelte a 6 perces követést, hiszen mindössze egyetlen kivezető elővárosi vonalról van szó. Így ide a Trenitalia két vonala (Varese és Novara felől) került, negyedórás átlagos közös követéssel (előbb csak az egyikük, 2009 óta mindkettő), a többiek továbbra is az alagútban forgolódtak. Bár mindegyik érintett külső vasútvonal FS-kezelésű, a közlekedésből a LeNord is kivette a részét azzal, hogy adtak pár szerelvényt a Varese – Treviglio viszonylatra, de a vonatok többségét a Trenitalia járatta.

A Passante átmenővé válásával külön márkanevet is adtak az itt közlekedő elővárosi vonatoknak. A hetven évvel korábbi koppenhágai példát követve itt elhatározták, hogy a viszonylatjelzés német mintára S-betűs lesz, és S-betűs logót is keresnek a rendszerhez.

Suburbano és Metro
Suburbano és Metro

Már csak kellett keresni egy S-szel kezdődő szót, amiről el lehet nevezni a hálózatot. Aránylag könnyen sikerült is, bár azért van ebben némi csúsztatás. Olaszul ugyanis az „elővárosi” szó jelentése „suburbano”, és – micsoda szerencse – ez rögtön a megfelelő betűvel kezdődik. A csúsztatás ott van, hogy korántsem minden elővárosi vonat lett Suburbano, azaz S, így lettek elővárosi-elővárosi, meg nemelővárosi-elővárosi vonatok. A hálózatot (mellőzve a fantáziadús elnevezéseket) jelölik egyszerűen úgy is, hogy „S-vonalak” („Linee S”).

A logó egy sötétkék négyzetbe helyezett zöld S-betű lett. Ez jellegében hasonlít a milánói metró piros négyzetben fehér M-betűt ábrázoló jeléhez, így a két hálózat jelei a német S és U jelképekhez hasonlóan, azonos rendszerben, de mégis egyértelműen elkülöníthetően jelennek meg. A LeNord felfestette a járműveire is az S-betűt (ld. a lenti képeken a motorvonatok orrán), az egésszel a szimbólumok szintjén kevésbé azonosuló Trenitalia ezt hanyagolta – részben persze gyakorlati okokból, hiszen így könnyebb ide-oda csoportosítani a szerelvényeket.

Az NFM két vonala lett az S1 és S2 (a Cadornára érkezők pedig S3 és S4), a két Trenitalia-vonal az S5 és S6, a Passante-ingajárat pedig S10 jelzéssel forgott P.ta Vittoria és Bovisa közt.

A Passante
A Passante

A kiépítés 2008-ban vált teljessé, ekkor a P.ta Vittoria másik két vágányáról sikerült elérni Milano Rogoredo állomást. Ez egy komolyabb hálózati szerepet betöltő pályaudvar, innen mennek vonatok Lodi – Piacenza – Bologna, ill. Pavia – Genova felé is. Eredetileg a hálózat kialakítása olyan volt, hogy értelmesen csak Lodi felé tudtak elővárosi vonatok kimenni, ide viszont a forgalom mérete miatt csak óránként egy szerelvény, így a Passante-vonatok fele (minden második S1, és az S2, S10 minden vonata) Rogoredón fordult, ezeknek továbbra sem volt megfelelő célpontjuk ezen az oldalon. Persze Rogoredo sem csak fordítópont, megáll ugyanis itt sok regionális és távolsági vonat, amelyekről átszállhatnak utasok a Passante felé (bár az M3 is sok, belváros felé tartó utast visz el).

Így tulajdonképpen északnyugat felől óránként nyolc, délkelet felől 5 szerelvény érkezett az alagútba (és azért az S5 és S6 Pioltello-Limito felé így is erős túlkínálatot nyújt). Óránként három vonat zsákutcaként haladt ide be a LeNord vonalairól, az S10 pedig csak azért volt, hogy a városon belüli szakaszon ne legyen már túl ritka a követés.

Az utastájékoztatás nem egységes, akad állomás, ahol ki van írva, hogy S-vonat közlekedik, másutt csak a szokásos, célállomás, vonatszám és indulási időpont szerepel.

S nélküli tájékoztatás Certosán (balra), és viszonylatjelzéssel ellátott Monzában (jobbra)
S nélküli tájékoztatás Certosán (balra), és viszonylatjelzéssel ellátott Monzában (jobbra)
S nélküli tájékoztatás Certosán (balra), és viszonylatjelzéssel ellátott Monzában (jobbra)

2005-ben a LeNord úgy hangolta össze a vonatait, hogy az egyik ágról érkező, Cadornára haladó vonat mindig találkozik Bovisán a másik ágról érkező, Passante irányú szerelvénnyel (és ugyanez kifelé is), így az utasok átszállhatnak a számukra kedvezőbb irányba. Ez egyben azt is jelenti, hogy lényegében a Passantéről és Cadornáról is van negyedóránként vonat mindkét irányba, csak éppen minden másodiknál át kell szállni Bovisán.

A típusváltás

A Passante teljes kiépítéséhez igazodva a LeNord 2003-ban leadott egy megrendelést korszerű motorvonatokra, a megbízást az AnsaldoBreda nyerte el. A 710 és 711 sorozatszámmal állományba vett típus elnevezése (nem túl fantáziadúsan) „Regionális Üzemű Vonat” („Treno Servizio Regionale”, TSR). Ez egy emeletes, csuklós motorvonat, amit az AnsaldoBreda 2-6 kocsis kivitelekben szállít.

A TSR
A TSR
A TSR

A 3-700 ülőhelyet biztosító szerelvényeket elsősorban a Passante-forgalomra vásárolta a LeNord, és 2008-tól folyamatosan helyezte üzembe. 2010-re már a vasúttársaság más típust a Passantén nem járatott, és ezen kívül a Cadornáról induló vonataik egy részére is jutott belőlük. A korszerű szerelvények padlómagassága a helyben szokásos 650 mm-es peronmagassághoz van igazítva, így a szerelvényekbe szintben lehet beszállni, akár kerekesszékkel is. A Trenitalia részben továbbra is emeletes ingaszerelvényeket járat a saját vonalain.

A monzai vonalak bevonása

Monza
Monza

A 2009. decemberi menetrendváltással jelentősen kibővült az S-vonalak hálózata. Nem sok új fejlesztés létesült persze, csak annyi történt, hogy újabb vonalakat illesztettek be a rendszerbe. Ezek nem érintik a Passantét, hanem a Porta Garibaldi felszíni állomásról indulnak. Onnét egy derékszögű kanyarral egy alagúton át érik el Milánó északi részét, az első állomás itt Milano Greco (jelenleg a közeli gumigyár neve alapján Greco-Pirelli).

Innen a vonal néhány köztes állomás érintésével jut el Monzába, majd itt szerteágazik. Először két ágon (Seregno – Como ill. Carnate – Lecco felé) közlekedtek Suburbano vonatok, utóbb ezt tovább bővítették. Az S-vonalak közé úgy kerülhetett be a mai S8, S9 és S11, hogy a járatokon egész napos ütemes menetrendet vezettek be, csúcsidőben félórás követéssel. A régió vonatai közül ez a két jellemző emeli ki az S-vonatokat.

Trenitalia Suburbano
Trenitalia Suburbano

Az S9 és az S11 Seregnoig fonódik, de a negyedórás közös követés csalóka, az S9 ugyanis nem megy be P.ta Garibaldira, hanem vesz egy balos ívet, és a körvasúton megy végig, nagy ívben elkerülve a várost. Igaz, Lambrate és Romolo állomásokon erről a járatról is át lehet szállni a metróra.

Az S9 végállomása ekkor Milano San Cristoforo állomás volt, amely a P.ta Genováról induló mortarai elővárosi vonalon fekszik.

A monzai vonalakat teljes egészében a Trenitalia ill. az FS üzemelteti, ezekben a LeNord semmilyen módon nem vesz részt. Nincs ezeknek a vonalaknak dedikált járműállománya sem, ugyanazok a 464-es ingavonatok járnak itt, mint a többi regionális vonalon, amelyeket a Trenitalia üzemeltet. Ennek megfelelően nem is szerepel a járműveken az S-logó sem, sőt, általában nincs is rajtuk semmilyen utastájékoztatás, csak az állomási kijelzőkből, ill. hangosbemondásból lehet tudni, hová megy a vonat.

Az S11 Chiassóban
Az S11 Chiassóban

Ezek a vonalak jellemzően hosszabbak is, mint a Passantén át közlekedőek (amelyeket gyorsított vonatok egészítenek ki), Lecco és Como is elég távol, órányi vonatútra fekszik a várostól. Az S11 ráadásul Como után átmegy egy alagúton Svájcba is, végállomása Chiasso. Ez a határállomás Svájc és Olaszország közt, idáig lehet jönni egyenárammal, idáig közlekedik az S11 is. Camnago állomáson az S11 találkozik az S4-essel, amelyet 2006-ben hosszabbítottak meg idáig (azelőtt az S2 betétjárata volt). Itt Chiasso felől az S4-re Milano Cadorna felé, ill. ellentétes irányban 10 perces várakozással van átszállási csatlakozás napközben.

A Trenord

Trenord-szerelvény
Trenord-szerelvény (Wiki)

2011 májusában a két vasúttársaság létrehozott egy közös leányvállalatot a milánói elővárosi vasút üzemeltetésére. Először a nem túl fantáziadús Trenitalia LeNord nevet választották, majd a valamivel eladhatóbb Trenord lett a nyertes elnevezés. Megterveztek egy új Trenord-designt is, amire fokozatosan átfestik az összes érintett szerelvényt (egy példát láthatunk a képen).

Még ugyanabban az évben sűrítették csúcsidőn kívül az S2-t, az S9-et pedig meghosszabbították Albairatéig a mortarai vonal mentén.

A legfontosabb újítás, hogy Rogoredótól még egy irányba, Pavia felé létesült S-vonal. Ez az S13 jelzést kapta, és teljes egészében kiváltotta a korábban csak a Passantén ingázó S10-et. Az S13 északi vége egyelőre Milano Bovisa. Mivel pedig az S1-nek már minden járata (csúcsidőben 30, egyébként 60 percenként) Lodiba jár, már csak az S2 végállomásozik Rogoredón, azaz egyre erősebb lett a Passante átmérős jellege.

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben

Időközben pedig az S9 is Saronnóba jár már, de nem egyenesen, mint az S3 és az S4, hanem Seregnónál leágazik az S11-ről (régebben itt végállomása volt az S9-nek), és egy érintőirányú összekötéssel éri el Saronnót. Létesült egy új vonal, S7 jelzéssel a monzai ágon, ez is Leccoba megy, mint a mai S8, de más útvonalon, Molteno érintésével (ez csak P.ta Garibaldi – Monza közt azonos az S8-cal). 2015-re tervezik az S9 körvasúti vonalán 5 új megállóhely létesítését, hogy így nagyobb szerepet kaphasson a járat a városon belüli közlekedésben (ehhez a félórás követés kicsit vékony lesz), ill. jobb kapcsolatot kapjon az S5, S6 járatokkal, és az épülő metróval. Milano Forlanini állomás 2015-ben meg is nyílt, így itt sok év után létrejött egy átszállási lehetőség az egymást keresztező S5, S6 ill. S9 járatok között.

2015-ben Milánó rendezi a világkiállítást. A rendezvény helyszíne Rho állomás közelében található, a jobb megközelíthetőség érdekében bevezettek egy céljáratot a belvárosból S14 jelzéssel, az S11 pedig meghosszabbítva, Rhóig közlekedik.

Hiányérzet

A rendszer, bár láthatóan komoly kihívásokkal küzd a szétszabdalt hálózati adottságok miatt, látszólag jól működik. Jobban megnézve azért itt komoly problémákkal szembesülhetünk. A Passante, bár jól sikerült, valójában nem adott akkora többletet, ami tömegével csábítaná vonatra az új utasokat. Ellentétben azzal, amit Németországban több helyen is láttunk, hogy az S-Bahn új kapcsolatai hatására megugrottak az utasszámok (akár többszörösükre is), Milánó környékén 13 évvel az első szakasz megnyitása után is csekély az érdeklődés.

Alagúti állomás csúcsidőben
Alagúti állomás csúcsidőben

A túlzsúfolt metrókról átszállva mellbevágó a Passante-állomások üressége. Igaz, felettébb grandiózus a kiépítettség, de a csúcsidőben vonatra várakozó 10-20 emberhez igen szűk állomásokra volna szükség, hogy ez nagy tömegnek látszódjék. Előfordul ötkocsis emeletes ingavonat, csúcsban, erősebb irányban, 30-40 utassal. A délutáni órákban sem feltétlenül jön össze ezer utas óránként és irányonként. És ez azért nem egy vasúti alagút, hanem kb. egy erősebb buszvonal terheltsége.

A 70-es évek német S-Bahnjaival ellentétben a kiépült metróhálózat mellett a Passante igazából nem adott már sok újdonságot, hiszen – mint az előző cikkben bemutattam – minden vasútvonalról elérhetőek voltak a metrók azelőtt is, a Passantéről közvetlenül elérhető csatlakozások száma pedig nem túl magas. Kevés új megálló is létesült, a gerincvonalakon csak Villapizzone és Lancetti, de Lancetti önálló forgalma elég alacsony. Holott például Monza felé kilométereken át a házak közt fut a vasút, de nem áll meg sehol.

Az alagúti megállók kiosztása jó, de maga a nyomvonal lényegében elkerüli a belvárost, nem pedig átszeli, a három metróvonal sokkal jobban feltárja a lehetséges úticélokat. Ha pedig már úgyis metróra kell szállni, azt meg lehetett tenni a fejállomásokon is. Porta Vittoriától akár Segrate, akár Rogoredo felé sok munkahely is található, amelyek mellett szintén csak elhalad a vonat – nem is nagyon ritkán.

Ráadásul a félórás-órás követés sem túl utasbarát, a városon belül pedig a csúcsban is időnként 10 perc feletti, egyéb időszakban nemritkán 15 percnél nagyobb várakozási idők nem túl vonzóak, pláne, hogy a késések miatt nem is túl kiszámítható a közlekedés. Ráadásul sok utas azzal találkozik, hogy azelőtt a fejállomásról legalább stabilan indult a vonata, most meg késik 20 percet, mert volt valami fennforgás valahol a világ (de legalábbis a régió) másik végén.

A 250 méteres peronok pedig üresen állnak, és utasokról álmodnak.

Helyszín: 

Milánó, Olaszország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.