Csoport

S11 érkezik Monzába

Milánó II: A Suburbano-hálózat

1997-ben nyílt meg a Passante első szakasza, de csak 2004-ben vált teljes értékűvé. 2004-ben pedig - német mintára - itt is megjelent az S-betűs jelzés.
A már bevált német és francia példák nyomán a 90-es években az olaszországi Milánóban is nekiálltak egy S-Bahn, RER-szerű üzem kialakításának. Az első fejezetben az előzményekkel és a Passante kiépítésével ismerkedhetünk meg.

Milánó Olaszország második legnagyobb városa. Neve olaszul ugyanígy hangzik, csak ékezetek nélkül kell írni, ill. kihalóban lévő tájnyelvi elnevezéssel a szóvégi „o” nélkül is mondható – innét ered a híres futballcsapat, az AC Milan neve is. Mivel Itália csak 1861-ben vált egységes nemzetállammá, ráadásul a mai fővárost csak egy évtizeddel később csatolták az országhoz, Olaszországban máig erősen dominál a regionális jelleg. Az ország gazdasági, pénzügyi központja ma is Milánó, ami ráadásul a divat fővárosa is. Ezt a várost szolgálja ki Olaszország második, harmadik és negyedik legnagyobb forgalmú repülőtere is (sorrendben Malpensa, Linate és Orio al Serio), és jelentős vasúti csomópont. Milánó területre jóval kisebb, mint Budapest (kb. egyharmada), és 1,3 millióan lakják. A város jelentős történelmi hagyományokkal is rendelkezik, már az ókor végén is jelentős központ volt, középkori falainak maradványai máig sok helyütt láthatóak, a régi (és nem annyira régi, akár XIX. századi) városkapuk elnevezései pedig mindenütt visszaköszönnek.

A vasút

Milánóba jó néhány irányból futnak be vasútvonalak. Csak a távolsági fővonalakat nézve érkezik ide vonat Torino, Velence, Genova és Bologna felől, ide fut be a Szent Gotthárd hágóról a vasút (Zürich irányából) – ezek közül a torinói és a bolognai vonal nagy sebességű. A távolsági forgalmon túl szép számmal érkeznek Milánóba kizárólag elővárosi és regionális forgalmat bonyolító vonalak is.

dvd3_img_0950.jpg

Milano Centrale

Media Box #199

Milano Centrale

Mivel eredetileg ezeket külön-külön tervezték és építették, nemritkán különböző vasúttársaságok, ezért szinte az összes irányból külön-külön fejállomásokra érkeztek a vonatok. Ezt rendezte kicsit a Mussolini-éra beruházása, amikor létrehozták Milánó központi (olaszul Centrale, rövidítve C.le) vasútállomást, és ide vezették be az összes távolsági vonatot. Azonban a Centrale is fejállomás (ráadásul kissé távolabb is a belvárostól), így kapacitása a grandiózus kialakítás ellenére is korlátozott. Ezért regionális forgalomban viszonylag kevés vonatot tudnak ide fogadni – így is 320 ezren fordulnak meg itt egy napon. Ezért aztán az elővárosi vonatok továbbra is szétszórva, a különböző kisebb fejpályaudvarokra érkeztek. Így fordulhat elő akár olyan furcsa helyzet is, hogy pl. Bergamóból személyvonat Porta Garibaldi állomásra érkezik (ez a C.le utáni legnagyobb milánói pályaudvar), Lambrate, Villapizzone megállásokkal – ez kb. olyan, mintha a fehérvári személy a Nyugatiba járna, Kelenföldön és Istvántelken megállva.

23840874434_d9e7cc12e0_o.jpg

Rho Fiera Expo Milano
Trainspotter LGs képe a Flickrn (Letöltve: 2017. aug. 7.)

Media Box #200

Trenitalia-szerelvény

A vasúttársaságok átalakulása, összeolvadása nyomán Milánóban a 2000-es évekre két nagy vasúti szolgáltató maradt. Az egyik a Trenitalia, amely az államvasút a Ferrovie dello Stato (szó szerint „állami vasút”) feldarabolásával jött létre. A vasúthálózat ma is FS (ejtsd „effe-essze”), a vonatokat pedig a Trenitalia közlekedteti – igaz, ez utóbbi társaság is az FS logóját használja.

dvd3_img_1020.jpg

LeNord motorvonat

Media Box #201

LeNord-szerelvény

A LeNord a Ferrovie Nord Milano (Milánó Északi Vasutak, FNM) csoport személyszállítást végző tagja volt. Ez a vasúttársaság a várostól északi és nyugati irányban végzett regionális személyszállító szolgáltatást. Elsősorban a Milano – Saronno vasútvonalon, ill. Saronnón túl, ahol a vasútvonalak elágaznak, több ágon is üzemeltettek személyvonatokat. Az ő fejpályaudvaruk Milano Cadorna, az FNM-csoport valamennyi személyvonata innen indult, és ide érkezett, más vasúttársaságok járatai pedig nem használják ezt az állomást.

dvd3_img_1005.jpg

Milano Nord Cadorna

Media Box #202

Milano Cadorna

A milánói metróhálózat kialakítása igazodott a szétszórt vasútállomásokhoz. Az első vonal érintette már a Cadorna állomást, az M2 pedig mintha kifejezetten a vasúti utasok kedvéért jött volna létre, útvonalába esik ugyanis Lambrate (ez egy kb. Kelenföld szerepű átmenő állomás Milánó keleti oldalán), a Centrale, a Trenitalia legnagyobb forgalmú regionális pályaudvara, Porta Garibaldi, a Cadorna, és a Mortara felől érkező elővárosi vonatokat fogadó P.ta Genova állomás is. A C.lét érinti a harmadik metróvonal is, amely ezen kívül megáll Milano Rogoredo állomásnál is.

A tervek

Tulajdonképpen első látásra így a rendszer, ha nem is jónak, de nehezen optimalizálhatónak tűnik. Hiszen az összes vasútvonalról elérhető a metró, amely bevisz a belvárosba, és rengeteg felszíni közlekedési eszközhöz ad kapcsolatot (plusz mindhárom metróról közvetlenül elérhető a másik kettő).

dvd3_img_1249.jpg

Milano Porta Garibaldi

Media Box #203

Milano Porta Garibaldi

Itt nem egy vagy kettő nagy gócpontról beszélünk, mint a legtöbb német Hauptbahnhofnál, hiszen éppen a C.le állomásra elég kevés helyi vonat jön. A legnagyobb forgalmú pályaudvarok (Cadorna, P.ta Garibaldi) egymás közelében vannak, és azonos irányban állnak (a kettőt összekötő metró itt majdnemhogy érintőirányú), a belváros északnyugati sarkában, a túloldalon csak több, egymástól távolabb elhelyezkedő, kisebb forgalmú célpontot találni.

dvd3_img_1037.jpg

Porta Garibaldi felszíni állomás

Media Box #204

Trenitalia vonat P.ta Garibaldi állomáson

Ráadásul éppen a LeNord lehetett a leginkább elégedett, hiszen az ő vonatai be voltak szépen csatornázva Cadornára, ahonnét két metró is elhordja az utasokat. Ráadásul ellentétben pl. Frankfurt vagy Stuttgart helyzetével, ahol a Hauptbahnhofról lényegében egy zsákutcába vezették be a város alá az S-Bahnt, itt egyetlen állomás sem ad egymagában olyan forgalmat, ami indokolná egy város alatti alagút kiépítését. Mindezek ellenére már a 70-es években felmerült, hogy a német S-Bahnok és a párizsi RER mintájára építsenek egy város alatti vasúti alagutat.

dvd3_img_1042.jpg

Repubblica állomás

Media Box #205

Milano Repubblica

Olaszul az átmenő vasút passante ferriviario, így, vagy rövidebben egyszerűen passante néven illették a tervezett új vonalat. 1983-ban egyezett meg a kiépítésről Milánó városa, Lombardia tartomány (ennek székhelye Milánó), valamint a két érdekelt vasútvállalat, az akkor még egyben lévő FS és az FNM. Az első munkálotokat 1984-ben végezték el. Ekkor az alagút építése még nem kezdődött meg, de a hármas metró Repubblica állomásába már betervezték, és be is építették a passante leendő állomását is.

A Passante

Az első szakasz

A tényleges vasútvonal az 1990-es években kezdett kiépülni. Ekkor az FNM Bovisa állomásánál létesítettek egy kiágazást a vasútvonalból, így az ide érkező vonatok a korábbi, Cadorna fejpályaudvarra vezető vonal mellett egy másik alternatívát is kaptak. Ez az új vonal (a Passante eleje) a felszín alá lebukva éri el a Trenitalia nagy állomását, Porta Garibaldit.

dvd3_img_1027.jpg

Lenord vonat Bovisa állomáson

Media Box #206

A Passante első állomása, Bovisa

Ekkor még a Trenitalia vonatai nem tudták elérni az alagutat, de a terv ez volt, hogy így egy vonalra csatornázzák be a két északnyugati állomás elővárosi forgalmát, és így, a kettő egybevonásával teremtsék meg az egy alagút kiépítését már életképessé tévő forgalmat. Az első alagúti szakasz, Bovisa – P.ta Garibaldi – Repubblica érintésével az új Porta Venezia alagúti végállomásig 1997-ben készült el. Bovisa és P.ta Garibaldi közt létesült egy új állomás is, Milano Lancetti, szintén a felszín alatt.

dvd3_img_1033.jpg

Porta Garibaldi, alagúti állomás

Media Box #207

Porta Garibaldi alagúti állomása

A Passante állomásait ugyanolyan beléptetőkapukkal látták el, mint amik a metróhálózaton üzemelnek. Ezeken elméletileg úgy lehet átmenni, hogy az utas a papíralapú jegyét beteszi a leolvasóba, vagy a chipkártyáját hozzáérinti ahhoz. Kivéve, amikor minden kapu nyitva van, és lényegében jegy nélkül is be lehet menni.

dvd3_img_1237.jpg

Beléptetőkapuk a Passantén

Media Box #208

Beléptetőkapuk a Passantén

Az alagút maga úgy lett kiépítve, hogy alkalmas legyen nagyvasúti szerelvények fogadására. A szándék egyértelműen az volt, hogy a kiterjesztett elővárosi szolgáltatáshoz se legyen szükség speciális járművekre. Olaszországban a nagyvasút is 3 kV-os egyenáramú vontatást használ, így kisebb erőfeszítést igényelt az alagútban a tápellátás kiépítése, mint a nagyfeszültségű váltóáramot használó német hálózatokon.

Az állomásokat 250 méter hosszúra építették. Bár az nyilvánvaló volt, hogy ekkora szerelvények közlekedésére sokáig nem lesz szükség, egyszerűbbnek tűnt eleve ilyen méretekben építkezni, mint később esetleg kényszerből bővíteni a földalatti állomásokat. Az alagútban az engedélyezett sebesség általában 60 km/h, szűk ívekben helyenként kevesebb.

dvd5_img0488.jpg

Milano Porta Venezia

Media Box #209

Porta Venezia

A Passante biztosítóberendezését úgy tervezték, hogy alkalmas legyen vonatok 3 percenként történő továbbítására (automatikus térközbiztosítás épült ki, 450 méter hosszú térközökkel), azonban a P.ta Venezia ideiglenes végállomáson ilyen sűrű fordításra nem volt mód, így – számolva a később ide vezetendő Trenitalia vonatokkal is – az FNM csak óránként 6 szerelvényt küldött az alagútba: kettőt Saranno, kettőt Mariano Comense felől, és további kettő pedig csak az alagútban ingázott Bovisa – P.ta Venezia közt.

Eközben maradt két vonat óránként Saronno felől Cadornán, és Mariano Comense irányából betétjáratként is jött két vonat a régi fejállomásra óránként (ezeket 2006-ban Camnago felé leágaztatták).

Ez a rendszer egyben az utasok szondázására is alkalmas volt, hiszen így viszonylag rövid várakozással is választani lehetett a legtöbb érintett állomáson, hogy Cadornára vagy a Passantére utazik az ember. Megvan persze ennek a negatív oldala is, hiszen hiába van kb. negyedóránként vonat, ha azok nem ugyanoda mennek, és – ami még nagyobb bosszúság – délután hazafelé nem ugyanonnét indulnak.

Certosa bekapcsolása

Nem sokkal később, 1999-ben bekapcsolták a rendszerbe az FS Torino, Domodossola irányú vasútvonalát is. Lancetti eleve négyvágányos, elágazó állomásként épült ki, két vágány Bovisa felől, és a másik kettő eredetileg csonka volt. Ezeket kötötték be Certosa állomás felé, így már az államvasút vonata is elérhették az alagutat. A belvárost elérő vonatok vonzerejének növelésére létrehoztak itt egy új megállót is, Milano Villapizzone néven, egy lakóterület közelében. Itt még meg tudnak állni az alagútba és a felszíni P.ta Garibaldi állomásra haladó vonatok is.

dvd3_img_1116.jpg

Milano Certosa

Media Box #210

Ternitalia-szerelvény Milano Certosa állomáson

Innét óránként 4 vonat érkezik Lancettire, és onnét tovább a város felé, Varese és Novara felől kettő-kettő. Így kialakult a Passantén egy ötviszonylatos rendszer, ahol minden vonalon félórás ütem szerint járnak a vonatok, azaz az alagúton óránként és irányonként 10 vonat halad át. Ezt később egy betétjárattal kiegészítették, így ma átlagosan 5 perces követéssel járnak vonatok az alagútban. Valójában ennél többet is várhatunk, részben azért, mert a 4 beérkező irány, plusz a Bovisából induló ingajárat menetrendje egymáshoz nincs tökéletesen hangolva, másrészt elég gyakoriak a kisebb késések.

dvd3_img_1048.jpg

Trenitalia-vonat a Passantén

Media Box #211

Trenitalia-vonat az alagútban

Hiszen ez nem zárt rendszer, Certosa ill. Bovisa után a vonatok a hagyományos rend szerint közlekednek, a többi vonattól nem, vagy csak részben elválasztva.

Minden járat menetrendje szigorúan ütemes, az azonban eltérő, hogy melyik mikor áll át a napközbeni 30 perces ritmusról 60 percre. Ugyanis, bár már a félórás követés is csak jóindulattal nevezhető barátságosnak, csúcson kívül helyenként már a város közelében is csak óránként járnak a vonatok. Ebben az időszakban a Passantén is könnyen előfordulhat akár 15 perces várakozás is, még akkor is, ha az utas csak a városon belül utazik, tehát mindegyik viszonylat megfelelő a számára.

dvd3_img_1032.jpg

Késések a Passantén

Media Box #212

Tájékoztatás késve érkező vonatokról

A Passante alagút tehát 1999-től szolgálta ki a Milánóba észak és nyugat felől érkező utasokat. A folytatásról és a következményekről a II. számú cikkben olvashattok.

Helyszín

Milano
Olaszország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.