Megoszottság és újraegyesítés

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Berlin: az S-Bahn

S-Bahn logó
Már az 1900-as évek elejére problémákkal küzdött a berlini elővárosi vasút. Sok volt az utas, a gőzvontatással egyre nehezebb volt megfelelni a kor igényeinek. Nagyfokú modernizálásba kezdtek tehát, amelynek végén új fogalom született.

A berlini metróhálózat kiépítése

Hausvogteiplatz
A dinamikusan növekvő német főváros utazási igényei a századfordulóra új közlekedési fejlesztéseket alapoztak meg. Kezdetben főként magáncégek beruházásai nyomán épült az U-Bahnnak nevezett új rendszer, de nem csupán ezért alakult ki már az első időkben két, egymással nem kompatibilis részhálózat.
A háborút követő évek fokozatosan kettészakították Németországot, Berlint, és az S-Bahnt is. A két városrészben egészen más irányt vett a fejlődés - hogy azután a fal leomlása után ismét összetalálkozzon.

A háború utáni helyreállítás lényegében 1948-ra befejeződött, bár még ekkor is voltak szakaszok, ahol csak korlátozott vonatközlekedés volt lehetséges. Hiányzott a járműpark egy része is, némely vonat a háborúban sérült meg, és rengeteg kocsit szállítottak el a Szovjetunióba is.

A háborút követő évek

A város felosztása
A város felosztása

A szövetséges hatalmak megegyezése szerint a megmaradó Németország teljes területén, ideértve egész Berlint is, a német vasút bonyolítja a személyszállítást. Amikor a nyugati szövetségesek megalapították 1949-ben a Német Szövetségi Vasutat (Deutsche Bundesbahn), felmerült egy keletnémet vasúttársaság létrehozása is – azonban a fent említett megállapodás okán végül az NDK-ban egészen kilencvenes évekig megmaradt a régi Német Birodalmi Vasút (Deutsche Reichsbahn, DR), amely elméletben egy össznémet társaság volt, gyakorlatban a keletnémet hatóságok irányították – ám a jogfolytonosság okán ez a vasúttársaság üzemeltette a nyugat-berlini vasutat, így a teljes S-Bahnt is.

Ez azonban jelentős feszültséget keltett, ugyanis így a nyugat-berlini vasutasok is keletnémet márkában kapták meg a fizetésüket, miközben költségeik már nyugati márkában keletkeztek. Emiatt már 1949 májusában kitört az első sztrájk, amely teljesen megbénította az S-Bahn nyugati felét.

A háború végén Berlint négy, közel azonos méretű szektorra osztották: a város egynegyedét szállta meg a francia, a brit, az amerikai és a szovjet hadsereg. A négy megszálló hatalom közt azonban hamar felborult az egyetértés, a szovjetek és a szövetségesek már 1947-től külön utakat jártak, aminek a vége az adminisztratív kettéosztás lett: a három nyugati zóna Nyugat-Berlin néven Nyugat-Németországhoz ezer szállal kötődve, de mégis önállóan létezett az újraegyesítésig, a szovjet városrész pedig a Német Demokratikus Köztársaság fővárosa lett. A zónák közül a szovjeteké volt a legnagyobb, de Nyugat-Berlin így is jóval nagyobb volt, mint az NDK fővárosa.

Mintegy öt hét nyugati üzemszünet után végül született némi kompromisszum, de a szovjetek mindvégig ragaszkodtak ahhoz, hogy a teljes berlini vasúthálózat az ő kezükben maradjon. A sztrájk után a nyugati szektorban a menetjegyeket is nyugatnémet márkáért árusították.

A vasúttársaság több elővárosi, sőt, városon belüli szakaszt is villamosított, így a 40-es években is tovább bővült a hálózat. A keletnémet vasút számára fontos lett, hogy a nyugati zóna érintése nélkül is el lehessen jutni vasúton az NDK bármely részéről Kelet-Berlinbe, ezért megépítették a külső berlini körvasutat, amely voltaképpen megkerülte Nyugat-Berlint. A Schönhauser Allee és Pankow közti összekötő ív megépítésével a Ringbahnról az összes északi elővárosi vonal elérhetővé vált a már nyugathoz tartozó Gesundbrunnen érintése nélkül (ma az S8 használja ezt az összekötést).

A fal

A kettéosztás

Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten. – Senkinek sem áll szándékában falat építeni. 1961. június 15-én hangzott el a nevezetes mondat Walter Ulbricht, akkori keletnémet pártfőtitkár szájából. Tekintve, hogy senki nem beszélt előtte falról, mindenki érthette, mi készül. Ugyanezen év augusztus 12-én éjjel az NDK Néphadserege lezárta a nyugat-berlini határt. Az esti utolsó vonat elhaladása után mindenütt felszedték a Nyugat-Berlint az NDK-val összekötő vasútvonalakon a vágányokat a határ közelében, így az átmenő vasúti forgalom ellehetetlenült. Összesen 13 S-Bahn vonalszakaszt vágott ketté a berlini fal.

A fal vasútvonalakat vágott ketté
A fal vasútvonalakat vágott ketté

Másnap, vasárnap reggel úgy indult újra a közlekedés, hogy a vonatok mindkét irányból csak a városhatár előtti utolsó állomásig közlekedtek. A Stadtbahnon Friedrichstraße állomás a nyugati és a keleti hálózatnak is része maradt, azonban a két vonal közt nem volt fizikai összeköttetés, még gyalog sem lehetett átmenni azonos állomás egyik peronjáról a másikra. A Ringből így értelemszerűen két félkör lett, amelyek közt nem volt átjárás. Az észak-déli alagutat a nyugati vasúthoz sorolták, azonban a Kelet-Berlinbe eső állomásokon a vonatok nem álltak meg, ezeket kísértetállomásnak ("Geisterbahnhof") nevezték a vasúti köznyelvben.

Alig néhány nappal később, augusztus 17-én Nyugat-Berlin polgármestere, a későbbi nyugatnémet kancellár, Willy Brandt bojkottot hirdetett az S-Bahn ellen – abszurd módon a szétszakított S-Bahn nyugati felét is a keletnémetek üzemeltették a fal felépítése után is. A jelszó ez lett: "minden vasúti jegy árából a szögesdrót épül”.

A BVG párhuzamos buszjáratokat indított
A BVG párhuzamos buszjáratokat indított

Mivel a vasutat a keletiek üzemeltették, azt Brandt leállíttatni tulajdonképpen nem tudta, ezért a maga eszközeivel, részben propagandával, részben alternatív lehetőséget megteremtésével próbálta az utasokat az S-Bahn használatáról leszoktatni. A nyugat-berlini közlekedési társaság, a BVG párhuzamos buszjáratokat indított. Az átcsábítás olyan sikeres lett, hogy a buszközlekedés össze is omlott, az NSZK-ból kellett kölcsönkérni buszokat és sofőröket, hogy minden utast el tudjanak szállítani. Az S-Bahn utasszáma drasztikusan csökkent, egyfelől a hálózat megcsonkítása, másfelől a meghirdetett bojkott miatt. A tudatosan az S-Bahnnal párhuzamosan épített metróvonalak tovább rontották a vasút népszerűségét. A következő időszakban üresen járó vonatok, elavult járműpark, leromlott állapotú pálya jelképezte a nyugat-berlini S-Bahnt, ami így tulajdonképpen már a keletieknek is terhes lett, hiszen a devizában keletkező bevétel olyan alacsony lett, ami miatt már nem érte volna meg fenntartani a közlekedést.

1980: a sztrájk és következményei

Éppen ezért 1980-ra egy jelentős ritkítást, 40 perces járatsűrűséget jelentett be a Reichsbahn, 21 órai üzemzárással. A nyugat-berlini vasutasok amúgyis elégedetlenek voltak a munkakörülményekkel, az alacsony fizetéssel, sok túlórával, a várható létszámleépítés végül begyújtotta a szikrát. 1980. szeptember 18-án kitört a sztrájk, ami teljesen leállította a nyugati-berlini vasutat. Végül, keletnémet alkalmazottak, és részben a szovjet hadsereg segítségével a Reichsbahn a sztrájkot letörte, de nem folytatódhatott minden úgy, mintha mi sem történt volna. A hálózat jelentős részén, többek közt a Ringbahn nyugati felén és a Spandauba vezető vonalon, megszűnt az S-Bahn-közlekedés. Ezeken az 1990-es években indult újra a forgalom, de vannak olyan vonalak, mint pl. a Siemensbahn, vagy a Jungfernheide – Spandau összekötés, ahol ma sem közlekednek vonatok. Leállt tehát a nyugati hálózat fele.

480-as motorvonat
480-as motorvonat

A sztrájk, majd a jelentős hálózatleépítés hatására beindult a nyugat-berlini politikai gondolkodás az S-Bahn jövőjéről. Végül 1983-ban megszületett a szándék, hogy Nyugat-Berlin átveszi az S-Bahn hozzájuk tartozó felét. Mivel ekkor már az NDK nem érezte fontosnak a vasút fennhatóságát, az egyezség hamar megszületett, és 1984. januárjától a nyugati S-Bahn a nyugat-berlini közlekedési társaság, BVG kezelésébe került. A fontosnak ítélt vonalszakaszokat újra megnyitották, és ismét teljes hosszban közlekedett az S-Bahn az alagútban is (a keleti állomásokat természetesen továbbra is kihagyva).

Mivel a háború óta járműbeszerzés nem történt, és az állományt továbbra is a harmincas években gyártott Stadtbahn-típus uralta, döntés született új szerelvények vásárlásáról is. 1992-ig összesen 41 Viertelzug érkezett a Siemenstől, ezek ma a 480-as típusjelzést viselik.

Kelet-Berlin

ET 270, mai jelzésével 485
ET 270, mai jelzésével 485

A fal felépítése után az utasszám kezdetben keleten is esett, ott azonban a süllyedés hamar megállt, kiépültek a keletnémet struktúrák, és újból emelkedett az S-Bahn jelentősége. A politikai viharok értelemszerűen ezt a hálózatrészt kevésbé viselték meg, így ennek története jóval kevésbé volt mozgalmas, mint a nyugati városrészben. A nyugati leépítéssel szemben itt még néhány rövidebb új szakasszal is bővült az S-Bahn.

A járműínség itt is jelentkezett, ennek megoldása a LEW Henningsdorf által gyártott, 270-esnek, majd az egyesítés után 485-ösnek számozott motorkocsitípus lett, amiből 1987 és 1991 közt 166 kétrészes kisegység, azaz Viertelzug készült el.

Az újraegyesítés

1989. november 9-én megnyíltak a határok. Az S-Bahn hálózata is egyesült, bár az infrastruktúra hiánya miatt ez csak több lépésben valósulhatott meg – mindenesetre a korábbi kísértetállomásokon újra megálltak a vonatok. Ismét egységes kézbe, átmenetileg a keletnémet Reichsbahnhoz, majd a két német vasúttársaság egyesítése után a Deutsche Bahnhoz került az S-Bahn. 1995. január 1-től önállóan gazdálkodó, de 100%-ig a DB tulajdonában álló vasúttársaság üzemelteti a vasutat.

Alexanderplatz
Alexanderplatz

1990. július 2-án indult meg ismét a Stadtbahnon az összefüggő vasútközlekedés. A következő években sorra állították helyre a fal építésekor megszakított kapcsolatokat.

1994-től megkezdődött a Stadtbahn felújítása. Időszakosan az S-Bahn az északi, a távolsági vonatok számára épített vágányokat használta, és kényszerből kihagyta azokat az állomásokat, ahol csak a két déli vágány mellett volt peron. 1998-ban indult újra S-Bahn Spandauba, a hálózat szimbolikus helyreállítása viszont csak 2002-re fejeződött be, ekkor vált ismét teljes hosszában járhatóvá a Ringbahn.

Bár mindkét városrész vásárolt a 80-as években új kocsikat, még mindig túl sok volt az elöregedett, világháború előtti jármű, továbbá az egyesítés nyomán emelkedő utazási igények is megkövetelték új szerelvények beszerzését. Az AdTranz 1993-ban mutatta be az új szerelvény prototípusát. A 481-esre számozott típusból az S-Bahn 500 Viertelzugot rendelt. Ezek érkeztével fokozatosan leállították a háború előtti típusokat, 2004-re már nem maradt közülük egy sem forgalomban. Ekkor, a néhány évvel ezelőtt mért 60 évről 6 évre csökkent az állomány átlagéletkora.

Az újra körbejárható Ringbahn is igényelte a 481-es típus beszerzését
Az újra körbejárható Ringbahn is igényelte a 481-es típus beszerzését
Az újra körbejárható Ringbahn is igényelte a 481-es típus beszerzését

A káosz évei

S-Bahn-pótló személyvonat Potsdamban
S-Bahn-pótló személyvonat Potsdamban

A nagy tételben, egyszerre beszerzett 481-es típus sok nehézséget okozott. Miután minden egység megérkezett, a berlini S-Bahn járműállományának bő kétharmadát a 481-es sorozat képezte. Ez bizonyos szempontok, pl. szerelők képzése, alkatrészbeszerzés, alapján előnyös, ugyanakkor a legkisebb típushiba (ne feledjük, hogy a járműtípust kifejezetten ide tervezték, azaz gyakorlatilag prototípus) is az állomány nagy részének egyidejű kiesését hozhatja magával.

Sőt, a feltételes mód nem is indokolt, 2009 nyarán majd őszén is tömegesen kellett leállítani a 481-es motorvonatokat, különböző műszaki hibák miatt. Ez jelentős járatritkításokat kényszerített ki. A kisebb forgalmú szakaszokon a közlekedést teljesen leállították (a lakosság nagy részétől azt kérték, használja az autóját, akinek erre nem volt lehetősége, azokat buszokkal szállították), másutt drasztikusan csökkentették a kapacitást, például 5 percenként járó 8-kocsis vonatok helyett 4 kocsiból álló szerelvények jöttek tízpercenként. Ez persze azt jelentette, hogy a vonatok rendkívül zsúfolttá váltak, gyakori lett, hogy az utasok egy része fel sem fért.

A típushibákon túl a problémák egyik fő forrása az volt, hogy az üzemeltető S-Bahn-Berlin Gmbh. a nyereségesség elérésének érdekében spórolt a karbantartással, így a szükséges javításokat sem tudták minden esetben időre elvégezni.

Mivel időről időre újabb és újabb hibák merültek fel, jellemzővé vált, hogy még nem végeztek a korábban ismertté vált típushiba teljes javításával, amikor már jött a következő. Több éven keresztül közlekedett az S-Bahn szükségmenetrendek alapján, a hivataloshoz képest lényegesen alacsonyabb kapacitást kínálva. Ahol erre volt mód, a párhuzamos személy- és gyorsvonatokon kínáltak többletkapacitást - ezek persze a csak az S-Bahn által ellátott megállókban nem tudtak megállni.

Egyebek mellett a több évig húzódó S-Bahn-káosz volt az oka, hogy a berlini szenátus 2012-ben pályázatot írt ki a Ringbahn vonalainak üzemeltetésére. Ezt később visszavonták, majd újra kiírták. Ezzel sem jutottak sokkal előrébb, ugyanis a versenykiírást sikerült úgy összeállítani, hogy, bár eredetileg több komoly érdeklődő is akadt, végül mindegyikük visszalépett a pályázattól. Azaz, bár eredetileg az volt a cél, hogy a pályázattal szorítsák meg a Deutsche Bahnt, ha ők lesznek az egyetlen pályázók, akkor voltaképpen nem csak szó szerint, de átvitt értelemben is ők jönnek ki győztesen az egész ügyből.

Az újraegyesítés utáni eufória a káosz éveiben elmúlt, az S-Bahn népszerűsége ma talán alacsonyabb, mint bármikor az elmúlt nyolcvan évben. De a szerepe a berlini közlekedésben még így is megkerülhetetlen, munkanapokon közel egymillió utast szállít, ma is (még ha nem is mindig pozitívan) alapvetően meghatározza a főváros életét és működését.

Helyszín: 

Berlin, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.