Csoport

Lassacskán, helyenként nevetségesen, de végül mégis egész szépre megnőtt Madrid elővárosivasút-hálózata

1851-ben nyílt meg a környék első vasútvonala, a Madrid – Aranjuez vonal. Ennek madridi kiindulási állomása az Atocha pályaudvar lett, ami máig a spanyol főváros központi állomása – bár forgalma ma már a sokszorosa a másfél évszázaddal ezelőttinek. Ezen a vonalon persze már rég továbbépültek a sínek, de az elővárosi vonatok végállomása ma is Aranjuezben van.

Nyolc évvel később nyílt meg a Madrid – Zaragoza vonal első szakasza is, amely szintén Atocháról indult, és a kezdeti végpontja Guadalajara állomás lett. A másik ághoz hasonlóan az akkori építkezés máig kihatott azzal, hogy ma is az egykori végpontig járnak az elővárosi járatok.

El Escorial állomás ma
El Escorial állomás ma (Flickr)

Ezt a két, Atocháról dél felé induló (aztán esetleg elforduló) vonalat az MZA (Madrid – Zaragoza – Alicante) vasúttársaság kezdte kiépíteni és üzemeltetni, Atocha is az ő állomásuk volt kezdetben.

Egy másik társaság észak felé nyitott, a stílszerűen északinak (Norte) nevezett állomásukról első ütemben az Escorial kolostor (a spanyol királyok temetkezési helye) közelében, az azonos nevű településen létesített El Escorial állomásig (ugye nem kell mondanom, meddig járnak ma az elővárosi vonatok?).

A következő harminc évben sorra indultak Madridból az újabb és újabb vasútvonalak, amelyek szinte mindegyikén folyik ma a távolsági mellett (vagy akár kizárólagosan) elővárosi forgalom.

Az alagút

Ezután az 1930-as évekig sok jelentős esemény nem zajlott a madridi vasúthálózaton. 1933-ban az akkori spanyol köztársasági kormányzat úgy határozott, hogy a Madridot Burgosszal összekötő (várost észak felől elérő) vasútvonalat a főváros új központi pályaudvaraként elképzelt Atocha állomásra vezetik. Apró szépséghibája volt a tervnek, hogy a vasút ugye északon, Atocha meg délen, és közte Madrid. A terv tehát az lett, hogy északról bejönnek felszínen, ameddig lehet, nagyjából az akkori városhatárig, ahová képzeltek egy új nagy állomást Chamartín néven, és onnét pedig egy új, kb. 7 kilométer hosszú alagúton tervezték átvinni a vasutat Atochára. A terv egyesek szerint szép volt és előremutató, mások szerint a köztársaság akkori helyzetében nevetséges – el is nevezték egy korabeli madridi látványosság nyomán a Nevetés Alagútjának (sp. Túnel de la risa). Az idő azután a kétkedőket igazolta, 1936-ban kitört a polgárháború, így aztán a köztársaságiaknak jobb dolguk is volt, mint vonatokkal foglalkozni (legalábbis ami a vasút nem hadi célú felhasználását illeti), aztán Franco katonái az egész köztársaságot el is söpörték, úgy, ahogy volt. Jött egy világháború, amiből a spanyolok ugyan lényegében kimaradtak, de a konszolidációnak kétségkívül nem kedvezett, jöttek egyéb problémák, és az alagút csak nem épült – a polgárok meg, egyéb lehetőség híján, csak nevettek az egészen.

Az ügyben annyi történt, hogy 1941-ben az összes regionális vasúttársaságot államosították, és egy kézbe vonták össze, ez lett a Spanyol Nemzeti Vasúthálózat, spanyolul Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, rövidítve Renfe.

Madrid Atocha, az alagúti állomás
Madrid Atocha, az alagúti állomás (Flickr)

Végül 1967-ben érkezett el a nagy pillanat, amikor is elkészült az Atochát az akkor még át sem adott Chamartín állomással összekötő alagút (Chamartín a kövekező évben nyílt meg). Bár immáron utazni is lehetett benne, vidám neve máig rajta ragadt. A túnel de la risa érdekessége, hogy míg a hasonló jelleggel épült német S-Bahn-alagutak általában igen sűrű megállótávolságokkal épültek ki, addig Madridban ezt a szempontot szinte teljesen figyelmen kívül hagyták, a lényeg Atocha elérése volt. A mintegy hét kilométer hosszú alagútban mindössze kettő köztes állomás épült a két pályaudvar közt - igaz, ezek közül a Nuevos Ministerios jelenleg Madrid legforgalmasabb állomása. Ehhez arra volt szükség, amivel már a tervekben is számoltak, hogy a városi metróvonalakat nagy számban vezették rá a vasútállomásokra, így például a már említett Nuevos Ministerios állomáson, a helyi forgalmon túl (itt van pl. a Santiago Bernabeu stadion, a Real Madrid futballklub otthona) három metróvonalra is át lehet szállni. Összevetésül: ha az ember Atocha és Chamartín közt metróval szeretne utazni, akkor ez 12 megálló, vonattal pedig mindössze három.

A teljes Madrid – Burgos vasútvonal a következő évben, 1968-ban nyílt meg, Chamartín állomással együtt, és itt is indultak elővárosi vonatok – a megelőző századok hagyományaitól eltérően itt nem a kezdeti kiépítési pontig, mivel az egyből Burgosban volt, a közel 250 kilométeres távolság meg már túlzással sem tekinthető elővárosinak.

Elővárosi vonat
Elővárosi vonat (Flickr)

Az átadott központi alagútra támaszkodva egyre-másra fejlesztettek, sőt, építettek akár újonnan elővárosi vasútvonalakat Madrid körül. Az elővárost spanyolul cercaníasnak mondják, ez a kifejezés a "közel" szótőből lett képezve, merthogy az előváros az a városhoz ugyebár közel lévő hely. Az ide menő vonatokat pedig a magyarhoz hasonló egyszerűséggel itt az "elővárosi vonat" (sp. Trenes de cercanías) névvel illették, vagy röviden csak "cercanías". Ezekre a járatokra külön, ilyen vonalakra tervezettt szerelvényeket osztottak be, sok ajtóval, a rövidebb utazásokhoz szabva szűkebb ülő-, és több állóhellyel – csakúgy, mint jellemzően a világ bármely részén, hasonló viszonylatokon.

A hetvenes-nyolcvanas években nagy erőkkel fejlesztették az elővárosi vasutat, két-három évente nyílt meg egy-egy új építésű vonal, a meglévőket pedig korszerűsítették. A vonatok vagy egyenesen Atochára érkeztek, vagy Chamartínon és az alagúton keresztül közlekedtek, de akadtak olyan járatok is, amelyek az időközben új névvel (Principe Pio) illetett régi Norte állomásról indultak, és oda érkeztek.

A fejlesztések időnként extra erőfeszítéseket is igényeltek, az Atocha – Mostoles vonalhoz például szükség volt egy kb. két kilométer hosszú alagútra, így lehetett az Aluche – Mostoles vonalat bekötni a hálózatba. Ez az alagút 1984-ben nyílt meg.

A fejlesztések mellett a vasút számára a másik nagy lökést az egységes tarifarendszer bevezetése hozta meg 1987-ben. A Consorcio Regional de Transportes de Madrid nevű szervezet ekkor vezette be a közös bérletet, amellyel a városban már a vasút szolgáltatásait is igénybe lehetett venni, így az díjszabásilag is belesimult a városi közlekedésbe.

Nagyon fontos hálózatfejlesztési lépés volt 1989-ben a Chamartínt a régi Principe Pio (eredetileg Norte) állomással összekötő vasútvonal befejezése (Las Rozas állomáson keresztül), amelynek segítségével már a Principe Pioról induló vonalak forgalmát is be lehetett kötni a túnel de la risába.

A Cercanías

Nagy év volt a '89-es, mert az említetten túl ekkor adták át Atocha és Villaverde Alto közti új vonalszakaszt is, ami tulajdonképpen egy korábbi, már meglévő szakasz tehermentesítésére szolgált (ott korábban az aranjuezi és a fuenlabradai vonatok közös pályát használtak) úgy, hogy eközben új lakóterületeket is bekapcsolt a vasútba. A korábban már említett Madrid – Mostoles vonal jobb bekötése is ekkor indult meg, egy új alagút segítségével.

Cercanías-szerelvény
Cercanías-szerelvény (Flickr)

Szintén 1989-ben kezdték meg új P+R parkolók kiépítését is, azzal a reménnyel, hogy így a vasút által közvetlenül el nem ért embereket is vonatra tudnak csábítani. Az 1980-as években ugyanis olyan gazdasági fellendülés indult meg Spanyolországban, amely a lakosság nagy részét már személygépkocsihoz tudta juttatni, a megnövekedett forgalommal viszont a fővárosi úthálózat már nem tudott lépést tartani, ezért inkább az utazók mind nagyobb számának kötöttpályára terelését preferálták. Ehhez viszont, az immár jobb módú lakosság számára a korábbinál jobb színvonalat kellett tudni biztosítani.

Mindezen fejlesztések nyomán, illetve a továbbiak jobb propagálására 1990-ben a Renfe elérkezettnek látta az időt, hogy új, önálló márkába vezesse át az elővárosi vonatokat. Az elnevezésen nem sokat gondolkoztak, a korábban is használt nevet vették elő, eldöntötték, hogy ezt mostantól nagybetűvel kell írni, merthogy ez bizony márkanév lesz. Így született meg a Cercanías. A Cercanías új színvilágot is kapott, a szerelvények piros-fehér színűek lettek, és persze a márkanévnek járt egy új logó is. Más országok példáját követve ez egy körbe helyezett C betű lett, mégpedig a kitalált színvilághoz igazodva piros alapon fehér. Ez aztán az eltelt csekély húsz esztendő alatt többször is változott (rossz nyelvek szerint az első megközelítés nagyon hasonlított a muzulmán országokban használatos, vörös mezőben fehér félholdat mintázó jelképhez), mai változatában a C teljesen el van már forgatva, olyannyira, hogy a múlt ismerete nélkül talán fel sem fedeznénk a betűt a szimbólumban (ld. a képet jobb oldalon, a motorvonat homlokfalán látható a C-logó).

A Cercanías bevezetéséhez műszaki, hálózati vagy menetrendi változás közvetlenül nem tartozott, a korábbi járművek és vonalak kerültek be az új márkanév alá. Bevezettek viszont új viszonylatjelzéseket, a német példáktól eltérően itt a C betű és a szám közé egy kötőjel is került, pl. C-1, C-2, stb.

Ekkor napi mintegy 300 ezer utazás valósult meg a Cercanías hálózaton.

Emeletes motorvonat
Emeletes motorvonat

További növekvő utasszámokra számítva az aktuális járműállomány-frissítéskor emeletes vonatokban gondolkodtak, ekkor rendelték meg a jobb oldali képen is látható 450-es sorozatú, 160 méteres emeletes motorvonatokat, amelyek az Alstom, és a legnagyobb spanyol gyártó, a CAF koprodukciójában készültek.

Nem csak fényes emlékek származnak ugyanekkor a '90-es évből: a C-5 vonal egyik állomásán a késések miatt dühös utasok felgyújtottak egy szerelvényt, ami miatt napokig szüneteltetni kellett a forgalmat az érintett vonalon.

A '90-es években tovább folytatódtak a fejlesztések, egyre újabb szakaszokon indult meg a vasúti közlekedés, fontos például 1995-ből a getafei bővítés, amely sok új utast vonzott a hálózatba.

A mai hálózat

1996-ban nyílt meg a zöld összekötésnek (sp. Pasillo Verde Ferroviario) nevezett összekötés a két régi pályaudvar, Atocha és Principe Pio közt. Ez Madrid Aranzuela kerületén vezetett keresztül, és kettős funkcióval bírt: egyrészt feltárta ezt a városrészt (három új állomás nyílt a vonalon), másrészt így a három nagy állomás (a fenti kettőn kívül Chamartín) közt létrejött egy háromszög-jellegű kapcsolat, amely minden irányban átjárható. Ezt a tulajdonságát a vonalvezetésekkel ki is használták.

1997-ben új szolgáltatást indítottak, a hosszabb és/vagy nagyobb forgalmú vonalakon gyorsított szerelvényeket állítottak üzembe. Ezek Civis jelzéssel közlekednek, és nem állnak meg minden érintett állomáson.

11-M. 2004. március 11-én a reggeli csúcsidőben terrorista-támadás érte a Cercanías-vonatokat. Összesen tíz bombát robbantottak fel négy zsúfolt szerelvényen, mindegyik Alcalá felől haladt Atochára. A sok utas miatt ilyenkor nagyon sűrűn járnak a vonatok, a négy érintett szerelvény egymáshoz képest negyed órán belül közlekedett, a robbanások néhány percen belül, 7:37 és 7:40 közt történtek. Spanyolország történetének legsúlyosabb terrorista akciójában összesen 191 személy vesztette életét, többségükben a vonatok utasai. A napot, a dátum rövidítésével 11-M névvel jelzik Spanyolországban. A támadás elérte politikai célját, a három nappal később tartott választásokon új spanyol kormányt választottak, amely azonnal bejelentette a spanyol haderő kivonását Irakból. A következő időben a vasút utasszáma lecsökkent, mivel az emberek féltek vonatra szállni, az idő múltával azonban ez a félelem elült.

A hálózat utasszáma folyamatosan nőtt, előfordult, hogy egy-egy vonalon akár évente 10% feletti növekedés volt megfigyelhető, 2000-re az eredeti utasszám megduplázódott. A kifutó vonalak közül a legerősebb a guadalajarai (ma a C-7 és a C-2 jár itt), 2002-ben már 220.000 utazást, azaz naponta több, mint százezer ingázó utast számoltak itt. Bár a távolsági utazásokhoz is terveztek fejlesztéseket, nemutolsósorban a Cercanías egyre nagyobb terheltsége kényszerítette ki, hogy 2004-ben megkezdték egy második városi alagút építését Chamartín és Atocha közt. Ez, a végül 2008-ban átadott alagút az első túnel de la risához képest valamelyest nyugatabbra fut, Sol állomása légvonalban majdnem egy kilométerre van a régi alagút nyomvonalától (Sol állomásról egy részletesebb cikk olvasható ITT). Ezt elsősorban azért tervezték így, mert itt három metróvonalat is el tud érni, méghozzá olyanokat (1, 2, 3 jelzésűek), amelyek közül a 2-es és a 3-as másutt nem találkozik a vasutakkal. Nuevos Ministeriosnál azonban már az új alagút is a régi állomáson (illetve persze annak bővített változatán) köt ki, így kiszolgálva a város legforgalmasabb csomópontját.

A hálózat
A hálózat (Wiki)

Bár fejlesztések ezután is történtek, és jelenleg is folyamatban vannak, lényegében a pasillo verde és a második túnel de la risa teremtette meg a hálózat mai képét. A fenti térképen az erős színnel húzott vonalak a meglévő, a halványak a tervezett, ill. építés alatt álló vonalakat jelölik. A C-2 és a C-8 járat vonatai általában egymásba átjárnak, azaz az Atochára érkező C-2 megy, minimális állásidővel, tovább C-8-ba, és viszont. A legtöbb esetben ez az utastájékoztatásban is megjelenik, pl. úgy, hogy a C-2 Guadalajarából érkező vonatain már El Escorial van végállomásként feltüntetve – ez a C-8 végpontja.

2007-től elkezdték a régebbi, szerelvények leváltását, a kiválasztott típus a több nagy gyártó koprodukciójában készülő, Civia márkanevű szerelvény lett.

465 sorozatú, Cívia motorvonat
465 sorozatú, Cívia motorvonat (Flickr)

Ezt több helyütt is bevezették a spanyol vasúton, a madridi elővárosi forgalomra kialakított sorozat a 465-ös számot kapta.

A fejlesztések nem álltak le, jelenleg is folynak, sorra adják át az új vonalszakaszokat és állomásokat. Jelenleg 9 vonalon 90 állomást ér el a Cercanías, összesen 370 km hosszt látva el. 2008-ban 5 milliárd eurót utaltak ki csak a madridi hálózat fejlesztésére, ami részben új vonalak építését, részben a régiek kapacitásbővítését, az állomások felújítását tartalmazza. Ez utóbbi keretből minden állomást akadálymentessé fognak tenni a következő években.

A 2004-es megtorpanást követően ma ismét növekszik a vasút népszerűsége, munkanapokon kb. 880.000-szer veszik igénybe az utasok a hálózatot, ez közel a háromszorosa az 1990-es értéknek.

A C-9
A C-9 (Wiki)

Az ibériai széles nyomtávon, és a helyi nagyvasúton szokásos 3kV egyenáramon üzemelő hálózatból kilóg a C-9 jelzésű vonal. Ez el sem éri Madridot (a fenti térkép bval felső sarkánál tessék keresni, narancs színnel), a C-8 északi ágához csatlakozik. Ez a járat mellékvonali, sőt, helyenként inkább kisvasúti jelleget mutat, nyomtávja is 1.000 mm. Ritkábban is jár, mint a többi, de, ha már itt van, bevonták ezt a vonalat is a Cercanías márkanév alá.

Az első szerelvények általában 5 óra körül indulnak, az utolsók pedig éjfél körül mennek el. Napközben a járatsűrűség az igényekhez alkalmazkodik, általában csúcsidőben 10-20, azon kívül 30 percenként járnak vonatok. Ahol több vonat fonódik, ott természetesen ennél sűrűbb a közlekedés, a belvárosban több helyütt 3-4 percet kell csak várni a következőre – feltéve persze, hogy az utasnak bármelyik érkező járat megfelel.

A lefedett madridi agglomerációban kb. 6,5 millió ember él (ezek fele a városban), amit azonban kiszolgál 12 metróvonal is. Ennek ellenére a ritkább megállótávolságokkal operáló, és emiatt gyorsabban haladó vasutat egyre több ember választja szívesen, és utazik vele, akár a városon belül, akár a környező településekről, napról-napra.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.