Csoport

Lassacskán, helyenként nevetségesen, de végül mégis egész szépre megnőtt Madrid elővárosivasút-hálózata

1851-ben nyílt meg a környék első vasútvonala, a Madrid – Aranjuez vonal. Ennek madridi kiindulási állomása az Atocha pályaudvar lett, ami máig a spanyol főváros központi állomása – bár forgalma ma már a sokszorosa a másfél évszázaddal ezelőttinek. Ezen a vonalon persze már rég továbbépültek a sínek, de az elővárosi vonatok végállomása ma is Aranjuezben van.

Nyolc évvel később nyílt meg a Madrid – Zaragoza vonal első szakasza is, amely szintén Atocháról indult, és a kezdeti végpontja Guadalajara állomás lett. A másik ághoz hasonlóan az akkori építkezés máig kihatott azzal, hogy ma is az egykori végpontig járnak az elővárosi járatok. Ezt a két, Atocháról dél felé induló (aztán esetleg elforduló) vonalat az MZA (Madrid – Zaragoza – Alicante) vasúttársaság kezdte kiépíteni és üzemeltetni, Atocha is az ő állomásuk volt kezdetben.

guadalajara_station.jpg

Guadalajara
A Wikiről (letöltve: 2017. nov. 14.)

Media Box #316

Elővárosi vonatok Guadalajarában ma

Egy másik társaság észak felé nyitott, a stílszerűen északinak (Norte) nevezett állomásukról első ütemben az Escorial kolostor (a spanyol királyok temetkezési helye) közelében, az azonos nevű településen létesített El Escorial állomásig (ugye nem kell mondanom, meddig járnak ma az elővárosi vonatok?).

A következő harminc évben sorra indultak Madridból az újabb és újabb vasútvonalak, amelyek szinte mindegyikén folyik ma a távolsági mellett (vagy akár kizárólagosan) elővárosi forgalom.

Az alagút

Ezután az 1930-as évekig sok jelentős esemény nem zajlott a madridi vasúthálózaton. 1933-ban az akkori spanyol köztársasági kormányzat úgy határozott, hogy a Madridot Burgosszal összekötő (a várost észak felől elérő) vasútvonalat a főváros új központi pályaudvaraként elképzelt Atocha állomásra vezetik. Apró szépséghibája volt a tervnek, hogy a vasút ugye északon, Atocha meg délen, és közte Madrid. A terv tehát az lett, hogy északról bejönnek felszínen, ameddig lehet, nagyjából az akkori városhatárig, ahová képzeltek egy új nagy állomást Chamartín néven, és onnét pedig egy új, kb. 7 kilométer hosszú alagúton tervezték átvinni a vasutat Atochára. A terv egyesek szerint szép volt és előremutató, mások szerint a köztársaság akkori helyzetében nevetséges – el is nevezték egy korabeli madridi látványosság nyomán a Nevetés Alagútjának (sp. Túnel de la risa). Az idő azután a kétkedőket igazolta, 1936-ban kitört a polgárháború, így aztán a köztársaságiaknak jobb dolguk is volt, mint vonatokkal foglalkozni (legalábbis ami a vasút nem hadi célú felhasználását illeti), aztán Franco katonái az egész köztársaságot el is söpörték, úgy, ahogy volt. Jött egy világháború, amiből a spanyolok ugyan lényegében kimaradtak, de a konszolidációnak kétségkívül nem kedvezett, jöttek egyéb problémák, és az alagút csak nem épült – a polgárok meg, egyéb lehetőség híján, csak nevettek az egészen.

Az ügyben annyi történt, hogy 1941-ben az összes regionális vasúttársaságot államosították, és egy kézbe vonták össze, ez lett a Spanyol Nemzeti Vasúthálózat, spanyolul Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, rövidítve Renfe.

Media Box #320

Elővárosi vonat Chamartín állomáson

Végül 1967-ben érkezett el a nagy pillanat, amikor is elkészült az Atochát az akkor még át sem adott Chamartín állomással összekötő alagút (Chamartín a kövekező évben nyílt meg). Bár immáron utazni is lehetett benne, vidám neve máig rajta ragadt. A túnel de la risa érdekessége, hogy míg a hasonló jelleggel épült német S-Bahn-alagutak általában igen sűrű megállótávolságokkal épültek ki, addig Madridban ezt a szempontot szinte teljesen figyelmen kívül hagyták, a lényeg Atocha elérése volt. A mintegy hét kilométer hosszú alagútban mindössze kettő köztes állomás épült a két pályaudvar közt - igaz, ezek közül a Nuevos Ministerios jelenleg Madrid legforgalmasabb állomása. Ehhez azonban sok idő kellett. Az alagút két állomása közül Recoletosnak máig nincs metrókapcsolata, azaz csak helyi forgalmat tud kiszolgálni. Nuevos Ministeriosnál ugyan megáll három metróvonal is, de ezek közül a legidősebb, a 6-os (körmetró) is csak 1979-ben, az állomás megnyitása után tíz évvel ért el ide. 

Összevetésül: ha az ember Atocha és Chamartín közt metróval szeretne utazni, akkor ez 12 megálló, vonattal pedig mindössze három.

A teljes Madrid – Burgos vasútvonal a következő évben, 1968-ban nyílt meg, Chamartín állomással együtt, és itt is indultak elővárosi vonatok – a megelőző századok hagyományaitól eltérően itt nem a kezdeti kiépítési pontig, mivel az egyből Burgosban volt, a közel 250 kilométeres távolság meg már túlzással sem tekinthető elővárosinak.

Az átadott központi alagútra támaszkodva egyre-másra fejlesztettek, sőt, építettek akár újonnan elővárosi vasútvonalakat Madrid körül. Az elővárost spanyolul cercaníasnak mondják, ez a kifejezés a "közel" szótőből lett képezve, merthogy az előváros az a városhoz ugyebár közel lévő hely. Az ide menő vonatokat pedig a magyarhoz hasonló egyszerűséggel itt az "elővárosi vonat" (sp. Trenes de cercanías) névvel illették, vagy röviden csak "cercanías". Ezekre a járatokra külön, ilyen vonalakra tervezettt szerelvényeket osztottak be, sok ajtóval, a rövidebb utazásokhoz szabva szűkebb ülő-, és több állóhellyel – csakúgy, mint jellemzően a világ bármely részén, hasonló viszonylatokon.

Media Box #319

Elővárosi motorvonat

A hetvenes-nyolcvanas években nagy erőkkel fejlesztették az elővárosi vasutat, két-három évente nyílt meg egy-egy új építésű vonal, a meglévőket pedig korszerűsítették. Több új, kifejezetten elővárosi forgalomra szánt vonalat nyitottak meg, ahol az elővárosi járatokon kívül nem is jár más. Bár technikailag ezek az országos vasúthálózat részei, a gyakorlatban inkább aféle HÉV-vonalaknak tekinthetőek. Ezek vonalvezetése nem a száz évvel ezelőtti, hanem a modern kori, a nyolcvanas évek utazási igényeihez igazodott, sűrűn lakott területeket, fontos utazási célpontokat (pl. egyetem) értek el.

Media Box #321

Cantoblanco Universidad

A ritka megállóközök miatt a vasútvonalakon sokkal gyorsabb lett a közlekedés, mint metróval, ugyanakkor a sok utas helyenként akár metróhoz hasonlító járatsűrűséget igényelt. Az új vonalakon már a nyolcvanas években is legfeljebb 15 percenként jártak a vonatok a forgalmasabb időszakokban, azóta pedig még tovább sűrítették őket, ma 4-5 perces követésekkel is találkozunk. A fejlesztések időnként extra erőfeszítéseket is igényeltek, az Atocha – Mostoles vonalhoz például szükség volt egy kb. két kilométer hosszú alagútra, így lehetett az Aluche – Mostoles vonalat bekötni a hálózatba. Ez az alagút 1984-ben nyílt meg. 

Media Box #322

A mostolesi vonal alagútja

Ez a vonal is igen sikeresnek bizonyult, a csúcsidőszakban 4 perces követéssel is találkozunk, a 446-os sorozatú motorvonatok csatoltan, hatkocsis, kb. 150 méteres szerelvényeket képezve közlekednek. Ezzel ez a vonal nagyobb kapacitást kínál, mint némelyik metró. Ez az egyik fő oka annak, hogy, egyedüliként, ez a járat nem fonódik sehol más vonalakkal, csak Atochán találkozik velük. 

A különböző vonalakról a vonatok vagy egyenesen Atochára érkeztek, vagy Chamartínon és az alagúton keresztül közlekedtek, de akadtak olyan járatok is, amelyek az időközben új névvel (Principe Pio) illetett régi Norte állomásról indultak, és oda érkeztek. 

A fejlesztések mellett a vasút számára a másik nagy lökést az egységes tarifarendszer bevezetése hozta meg 1987-ben. A Consorcio Regional de Transportes de Madrid nevű szervezet ekkor vezette be a közös bérletet, amellyel a városban már a vasút szolgáltatásait is igénybe lehetett venni, így az díjszabásilag is belesimult a városi közlekedésbe.

Nagyon fontos hálózatfejlesztési lépés volt 1989-ben a Chamartínt a régi Principe Pio (eredetileg Norte) állomással összekötő vasútvonal befejezése (Las Rozas állomáson keresztül), amelynek segítségével már a Principe Pioról induló vonalak forgalmát is be lehetett kötni a túnel de la risába. A hálózati funkció mellett ez az összeköttetés sűrűn lakott területeket is feltárt, és bekötött két irányban is a Cercanías-hálózatba.

Media Box #328

Príncipe Pio és Chamartín közt

A Cercanías

Nagy év volt a '89-es, mert az említetten túl ekkor adták át Atocha és Villaverde Alto közti új vonalszakaszt is, ami tulajdonképpen egy korábbi, már meglévő szakasz tehermentesítésére szolgált (ott korábban az aranjuezi és a fuenlabradai vonatok közös pályát használtak) úgy, hogy eközben új lakóterületeket is bekapcsolt a vasútba. A korábban már említett Madrid – Mostoles vonal jobb bekötése is ekkor indult meg, egy új alagút segítségével.

Media Box #325

Villaverde Alto, két vonal találkozása

Szintén 1989-ben kezdték meg új P+R parkolók kiépítését is, azzal a reménnyel, hogy így a vasút által közvetlenül el nem ért embereket is vonatra tudnak csábítani. Az 1980-as években ugyanis olyan gazdasági fellendülés indult meg Spanyolországban, amely a lakosság nagy részét már személygépkocsihoz tudta juttatni, a megnövekedett forgalommal viszont a fővárosi úthálózat már nem tudott lépést tartani, ezért inkább az utazók mind nagyobb számának kötöttpályára terelését preferálták. Ehhez viszont, az immár jobb módú lakosság számára a korábbinál jobb színvonalat kellett tudni biztosítani.

Mindezen fejlesztések nyomán, illetve a továbbiak jobb propagálására 1990-ben a Renfe elérkezettnek látta az időt, hogy új, önálló márkába vezesse át az elővárosi vonatokat. Az elnevezésen nem sokat gondolkoztak, a korábban is használt nevet vették elő, eldöntötték, hogy ezt mostantól nagybetűvel kell írni, merthogy ez bizony márkanév lesz. Így született meg a Cercanías. A Cercanías új színvilágot is kapott, a szerelvények piros-fehér színűek lettek, és persze a márkanévnek járt egy új logó is. Más országok példáját követve ez egy körbe helyezett C betű lett, mégpedig a kitalált színvilághoz igazodva piros alapon fehér. Ez aztán a következő két évtized alatt többször is változott (rossz nyelvek szerint az első megközelítés nagyon hasonlított a muzulmán országokban használatos, vörös mezőben fehér félholdat mintázó jelképhez), mai változatában a C teljesen el van már forgatva, olyannyira, hogy a múlt ismerete nélkül talán fel sem fedeznénk a betűt a szimbólumban (ld. a képet, a motorvonatok homlokfalán látható a C-logó).

A Cercanías bevezetéséhez műszaki, hálózati vagy menetrendi változás közvetlenül nem tartozott, a korábbi járművek és vonalak kerültek be az új márkanév alá. Bevezettek viszont új viszonylatjelzéseket, a német példáktól eltérően itt a C betű és a szám közé egy kötőjel is került, pl. C-1, C-2, stb.

Ekkor napi mintegy 300 ezer utazás valósult meg a Cercanías hálózaton.

További növekvő utasszámokra számítva az aktuális járműállomány-frissítéskor emeletes vonatokban gondolkodtak, ekkor rendelték meg a képen is látható 450-es sorozatú, 160 méteres emeletes motorvonatokat, amelyek az Alstom, és a legnagyobb spanyol gyártó, a CAF koprodukciójában készültek.

Media Box #327

Emeletes szerelvény

Nem csak fényes emlékek származnak ugyanekkor a '90-es évből: a C-5 vonal egyik állomásán a késések miatt dühös utasok felgyújtottak egy szerelvényt, ami miatt napokig szüneteltetni kellett a forgalmat az érintett vonalon.

A '90-es években tovább folytatódtak a fejlesztések, egyre újabb szakaszokon indult meg a vasúti közlekedés. Van mire alapozni a fejlesztéseket: Madrid lakossága az 1960-as évek végén átlépte a hárommilliót, azóta lényegében stagnál. Viszont szépen betelepültek az elővárosok is, további kétmillió lakost számlálva. És ne végtelen kertvárosok képe ugorjon be, ha elővárosokról hallunk: azokból kétmillió emberhez igen nagy terület kellene. A város külső kerületei és az elővárosok is tele vannak négy-hatemeletes, részben akár ennél is magasabb házakkal, amelyek lakossága igen jelentős közlekedési igényeket generál. Fontos a külső kerületek kihangsúlyozása is: bár a Cercanías név az elővárosokra utal, a vonatok utasai közül sokan csak Madridon belül utaznak. 

A mai hálózat

1996-ban nyílt meg a zöld összekötésnek (sp. Pasillo Verde Ferroviario) nevezett összekötés a két régi pályaudvar, Atocha és Principe Pio közt. Ez Madrid Aranzuela kerületén vezetett keresztül, és kettős funkcióval bírt: egyrészt feltárta ezt a városrészt (három új megálló nyílt a vonalon), másrészt így a három nagy állomás (a fenti kettőn kívül Chamartín) közt létrejött egy háromszög-jellegű kapcsolat, amely minden irányban átjárható. Ezt a tulajdonságát a vonalvezetésekkel ki is használták.

Media Box #323

Principe Pio állomás

Ennek keretében Principe Pio dupla csarnokában felszedték a vágányokat. Az egyik csarnok két szélén maradt egy-egy vágány, az új alagút felé, ill. felől (a fenti képen látható vonat Atocha felé indul), a másik csarnokot pedig teljesen kivonták a vasúti funkcióból, és egy kisebb bevásárlóközpontot létesítettek.

Media Box #324

Príncipe Pio bevásárlóközpont

1997-ben új szolgáltatást indítottak, a hosszabb és/vagy nagyobb forgalmú vonalakon gyorsított szerelvényeket állítottak üzembe. Ezek Civis jelzéssel közlekednek, és nem állnak meg minden érintett állomáson.

11-M. 2004. március 11-én a reggeli csúcsidőben terrorista-támadás érte a Cercanías-vonatokat. Összesen tíz bombát robbantottak fel négy zsúfolt szerelvényen, mindegyik Alcalá felől haladt Atochára. A sok utas miatt ilyenkor nagyon sűrűn járnak a vonatok, a négy érintett szerelvény egymáshoz képest negyed órán belül közlekedett, a robbanások néhány percen belül, 7:37 és 7:40 közt történtek. Spanyolország történetének legsúlyosabb terrorista akciójában összesen 191 személy vesztette életét, többségükben a vonatok utasai. A napot, a dátum rövidítésével 11-M névvel jelzik Spanyolországban. A támadás elérte politikai célját, a három nappal később tartott választásokon új spanyol kormányt választottak, amely azonnal bejelentette a spanyol haderő kivonását Irakból. A következő időben a vasút utasszáma lecsökkent, mivel az emberek féltek vonatra szállni, az idő múltával azonban ez a félelem elült.

A hálózat utasszáma folyamatosan nőtt, előfordult, hogy egy-egy vonalon akár évente 10% feletti növekedés volt megfigyelhető, 2000-re az eredeti utasszám megduplázódott. A kifutó vonalak közül a legerősebb a guadalajarai, 2002-ben már 220.000 utazást, azaz naponta több, mint százezer ingázó utast számoltak itt. Ezen a vonalon ma csúcsidőben 4-5 percenként közlekednek a vonatok. 

Media Box #329

Alcalá, Guadalajara felé közlekedő vonat

Bár a távolsági utazásokhoz is terveztek fejlesztéseket, nemutolsósorban a Cercanías egyre nagyobb terheltsége kényszerítette ki, hogy 2004-ben megkezdték egy második városi alagút építését Chamartín és Atocha közt. Ez, a végül 2008-ban átadott alagút az első túnel de la risához képest valamelyest nyugatabbra fut, Sol állomása légvonalban majdnem egy kilométerre van a régi alagút nyomvonalától (Sol állomásról egy részletesebb cikk olvasható ITT). Ezt elsősorban azért tervezték így, mert itt három metróvonalat is el tud érni, méghozzá olyanokat (1, 2, 3 jelzésűek), amelyek közül a 2-es és a 3-as másutt nem találkozik a vasutakkal. A Puerta del Sol térről elnevezett állomás volt Madrid első átszálló-csomópontja, már a második világháború előtti időszakban.

Nuevos Ministeriosnál azonban már az új alagút is a régi állomáson (illetve persze annak bővített változatán) köt ki, így kiszolgálva a város legforgalmasabb csomópontját. Itt két állomáson, összesen hat vágányon közlekednek a Cercanías-vonalak, továbbá három metróvonalra (6, 8, 10) lehet átszállni. Nem meglepő, hogy ezen az egy állomáson több, mint százezer ember fordul meg naponta. Az átszállások az öt alagút között néha elég tekervényesek, egy óriási, igen komplex csomópontról van szó.

Media Box #330

A második Nuevos Ministerios állomás

A második alagút még tíz éves sincs, a mai menetrend fényesen visszaigazolja a szükségességét: mind a két alagútban, külön-külön, 5 percnél sűrűbben járnak a vonatok a csúcsidőszakban. 

Bár fejlesztések ezután is történtek, és jelenleg is folyamatban vannak, lényegében a pasillo verde és a második túnel de la risa teremtette meg a hálózat mai képét. 

A viszonylatokat ugyan beszámozták, de ezt nem kell mindig teljesen komolyan venni. A vonatok egy része, különösen a nem átmérős vonalakon, nem feltétlenül egy-egy számozott viszonylatot jár végig. Főleg csúcsidőn kívül látunk olyat, hogy két, a belvárosi részen elvileg egymást átlapoló vonalon (pl. C-1 és C-10) valójában egyben megy végig egy szerelvény, az említett példában Villalba - Princípe Pio - Atocha - repülőtér útvonalon. Ennek köszönhetően láthatunk pl. Villalba állomáson repülőtérig közlekedő vonatot kiírva, holott elvileg ilyen járat nincs. 

A viszonylatjelzések használata eleve csak korlátozott. Bár az állomásokon általában ki van táblázva, hogy milyen viszonylatjelzésű vonatok közlekednek ott, magukon a vonatokon a számjelzés nincs feltüntetve, csak a célállomás, ill. a fontosabb közbeeső állomások. Megfelelő eszköz hiányában azok is erősen rövidítve, amit leginkább csak a vonalat ismerők értenek meg.

Media Box #332

Sol, Alcobendas - San Sebastian

Hasonlóképp, a peronokon szinte mindenütt van egy egyszerő kijelző, amely jelzi, hová megy és mikor jön a következő vonat, de viszonylatjelzést itt sem találunk. Sőt, a hangosbemondó is csak célállomást mond be, pl. "Atocha és Parla felé a 8-as vágányról". 

Media Box #333

Príncipe Pio, Villalba felé 6 perc múlva

2007-től elkezdték a régebbi, szerelvények leváltását, a kiválasztott típus a több nagy gyártó koprodukciójában készülő, Civia márkanevű szerelvény lett. Ezt több helyütt is bevezették a spanyol vasúton, a madridi elővárosi forgalomra kialakított sorozat a 465-ös számot kapta. Ennek egy egysége öt kocsiból áll és száz méter hosszú, a forgalmasabb időszakokban és járatokon általában csatolva, kétszáz méteres szerelvényt alkotva közlekedik. Egy ilyen szerelvényen 550 ülőhely található, és még sok álló utas is szállítható. Ahol ezek csúcsidőben így járnak ötpercenként (pl. Parla felé), ott elég nagy kapacitás mozog. 

Media Box #334

Civia szerelvény

De ezek sem alacsonypadlósak. Pedig Madridban nincsenek magasperonok, így sok állomáson kifejezetten kényelmetlen a felszállás. Ezzel nem csak az esélyegyenlőség megteremtése kerül nagyon távol, de le is tud lassulni csúcsidőben az utascsere.

Media Box #335

Lépcsős beszállás

A fejlesztések nem álltak le, jelenleg is folynak, sorra adják át az új vonalszakaszokat és állomásokat. Jelenleg 9 vonalon 90 állomást ér el a Cercanías, összesen 370 km hosszt látva el. 2008-ban 5 milliárd eurót utaltak ki csak a madridi hálózat fejlesztésére, ami részben új vonalak építését, részben a régiek kapacitásbővítését, az állomások felújítását tartalmazza. Ez utóbbi keretből minden állomást akadálymentessé fognak tenni a következő években.

A 2004-es megtorpanást követően ma ismét növekszik a vasút népszerűsége, munkanapokon közel egymillióan veszik igénybe a szolgáltatást, ez a háromszorosa a 1990-es értéknek is. A menetrend az utazási igényekhez alkalmazkodik: egyes vonalakon csúcsidőben is csak félóránként jön vonat, a terheltebbeken viszont akár 4 percenként. A ritkábban, 15-30 percenként járó vonalakon sem feltétlenül ütemes a menetrend, a sűrűbbeken pedig semmiképpen nem az. Az állomási menetrendben is inkább csak azt írják ki, hogy pl. 7:35 és 9:10 közt 5-6 percenként jár. Az olyan kiírások, hogy 6:01 - 6:18 közt 17 percenként, nem is annyira informatívak. Persze ahol gyakorlatilag egész nap negyedórásnál sűrűbb követéssel találkozunk, ott majdnem mindegy is a menetrend. Kimegyünk, aztán úgyis mindjárt jön. 

Feltűnő a metróhálózattal közös utastájékoztatás hiánya. Míg a legtöbb német városban alapvető, hogy az U- és S-Bahn egy azonos vonalhálózati térképre kerül, itt a Renfe kiadja a vasútét (ld. fenn), a metró a sajátját, aztán jó esetben feltüntetik, hogy valahol át lehet szállni a másik ágazat járataira, de ennél többet nem várhatunk. Nehezíti a tájékozódást az is, hogy sok esetben az egy helyen lévő metró- és Cercanías-állomást másként hívják, így, közös térkép hiányában, csak helyismerettel találhatjuk ki, mire hol szállhatunk át. 

A zsúfolt városban, az amúgy sűrűn és jó minőségben szolgáltató vasutakon úgy látszik, ennyi is elegendő utasok százezreinek vonatra csábításához.

Az ibériai széles nyomtávon, és a helyi nagyvasúton szokásos 3kV egyenáramon üzemelő hálózatból kilóg a C-9 jelzésű vonal. Ez el sem éri Madridot (a fenti térkép bal felső sarkánál tessék keresni, narancs színnel), a C-8 északi ágához csatlakozik. Ez a járat mellékvonali, sőt, helyenként inkább kisvasúti jelleget mutat, nyomtávja is 1.000 mm. Ritkábban is jár, mint a többi, de, ha már itt van, bevonták ezt a vonalat is a Cercanías márkanév alá.

A lefedett madridi agglomerációban kb. 6,5 millió ember él, amit azonban kiszolgál 12 metróvonal is. Ennek ellenére a ritkább megállótávolságokkal operáló, és emiatt gyorsabban haladó, hosszabb utazásokhoz kedvezőbb feltételeket kínáló vasutat egyre több ember választja szívesen, és utazik vele, akár a városon belül, akár a környező településekről, napról-napra.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.