Berlin és Hamburg példáját a dán főváros importálta elsőként. Az elnevezéssel nem sokat vacakoltak: a hálózatot 75 éve S-vonatnak nevezik, minden sallang nélkül. Bár az egyik legnagyobb forgalmú hálózatról van szó, mégis kevesen ismerik.

A Boulevard-vasút és az új főpályaudvar

Dánia fővárosát (dán neve København) keletről és dél felől is a tenger határolja. Természetes tehát, hogy vasútvonalak a városba északról és nyugatról futhatnak be. Az első vasútállomás, a város legszélén, 1847-ben épült, amikor a Koppenhágát Roskildével összekötő vasútvonal elkészült.

Koppenhága, Nørreport
Az egyetlen felszín alatti állomás

A főváros egy szigeten fekszik, és a kontinens felé egészen a legutóbbi időkig nem volt szárazföldi összeköttetése (Malmö felé 2000-ben, Dánia kontintentális részei felé 1998-ban létesült kapcsolat két tengeri híd segítségével). Mivel a szigeten még csak hasonló méretű város sincs, ezért elmondhatjuk, hogy az 1990-es évekig minden koppenhágai vasútvonal elővárosi jellegű volt.

Az első állomásépült túl szűknek bizonyult, ezért 1864-ben építettek helyette, kissé arrébb, egy másikat. Ez is fejállomás volt, az egyetlen kivezető vonal a városon kissé távolabb ágazott egy nyugati és egy északi ágra. Ez utóbbi végighaladt szinte a teljes városon, és amikor jött egy vonat (ami elég gyakran előfordult), az lezárt több fontos közlekedési lehetőséget is. Elhatározták tehát, hogy az északi irányból, az Østerport felől egy újonnan építendő vonalon át hozzák be a vasutat a központi pályaudvarig. Ez végig bevágásban halad, amely helyenként be is van fedve, tehát a vonal részben, másfél kilométer hosszban alagútban halad. Az új, Boulevardbanennek nevezett vonalat 1917-ben adták át.

Københavns Hovedbanegård
A mai központi vasútállomás

Ennek építésével egyidőben kezdtek egy vasútállomás kivitelezésébe is. Ennek már átmenő állomásnak kellett lennie, amely fogadni tudja a régi vonalon nyugat felől, ill. az új alagúton Østerport felől érkező vonatokat is. Nagystílű építkezésbe fogtak, 6 utasforgalmi peron, és további 5, teherforgalmi célú peron épült ki. Az új állomást, amely 1911-ben nyílt meg, német mintára egyszerűen főpályaudvarnak nevezték el – de a Hovedbanegård kifejezés a dánok szemét is csíphette, mert mind a mai napig csak ”København H”-ként jelölik.

Amikor 1921-ben elkészült a Boulevardbanen harmadik és negyedik vágánya is, amelyeket már ekkor is a városi vasutak számára építettek, a főpályaudvar 9-12 vágányait ezen vasútvonalak számára dedikálták.

A villamosítás

1921 után különböző elképzelések születtek a városi és elővárosi vasúti közlekedés fejlesztésére. Végül 1929-ben született meg a döntés az új rendszer kialakításáról. Eszerint elsőként a Koppenhága – Klampenborg, majd a Koppenhága – Fredriksberg vonalat villamosítva javasolták egy új, modern vasúti hálózat létrehozását.

Media Box #1

Østerport, az új hálózat egyik legfontosabb állomása
A részleteket 1930-ra dolgozták ki. A felsővezetékes, 1,5 kV egyenáramú táplálás mellett döntöttek (akárcsak a német példáknál, itt sem volt más villamosított vasútvonal a környéken).

Az első villamosított szakasz Hellerup - København H – Valby, beleértve a Boulevard-vasutat. A villamosítás nyílt vonalon két vágányt érint, valamint a H-n a két elővárosi peront. Ezen a szakaszon majdnem minden elővárosi vonat áthaladt. Még ugyanebben az évben észak felé meghosszabbították a villamosítást egészen Klampenborgig.

S-tog Enghave állomáson
Az S-tog mindenütt külön vágányokat kapott

1934. május 15-én indult meg a villamosított elővárosi vasútközlekedés. A vonatok az érintett vonalakon egész nap 20 perces követésű ütemes menetrend szerint közlekedtek.

A modernizációt megalapozó döntés egyben egy olyan határozatot is tartalmazott, miszerint az újonnan létrehozandó közlekedési ágnak egy új márkanevet is adni kell. Ezzel ez lett az első olyan vasúthálózat, ahol egy időben született meg a modern közlekedés kialakítása és a márkanév hozzákapcsolása (Berlinben és Hamburgban is egy már létező, kialakított hálózatot neveztek el utólagosan S-Bahnnak).

1934 tavaszán egy közvélemény-kutatást is tartottak a lehetséges elnevezésről. A legtöbb szavazat az „S-tog” és „S-Bane” (kb. „S-vonat” és „S-vasút”) elnevezésekre érkezett. A véleményt nyilvánítókat feltehetőleg két tényező befolyásolta:

Az S-tog jelképe
Az S

  • Németországban már három éve létezett Berlinben az S-Bahn, és ugyanebben az évben vették fel ezt a megjelölést Hamburgban
  • A koppenhágai vasútállomások homlokzatán már ezt megelőzőleg szerepelt a piros hatszögbe rajzolt fehér S-betű, amely a dánul állomást jelentő „station” rövidítése volt.

Az illetékesek végül az S-tog márkanév bevezetése mellett döntöttek. Ellentében a berlini példával, itt utólag kellett egy kifejezést találni egy már létező rövidítéshez. Több elvetélt ötlet után végül a „stiv køreplan”, azaz „ütemes menetrend” lett a nyertes kifejezés. Így az új rendszer egyik legfőbb újítását, és egyben előnyét tették névadóvá – legalábbis utólag.

A következő években egyre több vonalat villamosítottak, és kapcsoltak be az S-tog hálózatába.

A második hullám

Az 1960-as évekre minden számottevő vonal Koppenhága környékén az S-tog része lett. Ekkor új fejlesztéseket a következő irányokban terveztek be:

  • A meglévő vonalak kiterjesztése távolabbi állomásokig
  • Egy új vonal kiépítése a Køge-öböl partján délnyugat felé
  • Az elavult, és a növekvő igényeknek sem mennyiségben, sem minőségben megfelelő nem tudó járműpark leváltása
  • A menetrendi kínálat javítása járatsűrítésekkel

kbenhavn-kopenhagen-dsb-s-bahn-739443.jpg

København Vanløse
A Wikiről (letöltve: 2016. dec. 31.)

Media Box #2

Az 1. járműgeneráció

A køgei vonal azért jelentős mérföldkő, mert ez volt az első (és lényegében máig az egyetlen) vasútvonal, amit eleve az S-tog miatt építettek ki, nem pedig egy korábban meglévő vonalat villamosítottak. Első szakaszát 1972-ben, az utolsót 1983-ban nyitották meg.

A motorvonatok második generációját 1967-től állították üzembe. Ezeket kétféle összeállításban szállították:

  • kétkocsis kisegység, amely egy motorkocsiből és egy vezérlőkocsiból állt
  • négykocsis egység, amely egy vezetőállásos motorkocsit, egy mellékkocsit, egy vezetőállás nélküli motorkocsit és egy vezérlőkocsit tartalmazott
Második generációs szerelvény Åmarken állomáson
A 2. generáció

1978-ig bezárólag 65 rövid és 148 hosszú egység érkezett. Ezek nagyon népszerűek lettek az utasok körében: egyfelől kényelmesebbek és modernebbek voltak, mint a háború előtt tervezett, és részben akkor is gyártott elődeik; részben az addig csak kiemelt vonatnemek számára fenntartott piros festésük miatt.

A frekventáltabb vonalakon már csatolt szerelvényekkel is nehezen tudták elszállítani az utasokat, ezért a járatok sűrítése mellett döntöttek. Mivel azonban a 20 perces követés a kezdetektől kőbe vésett szabály volt, körmönfont módszerekhez folyamodtak:

  • Egyrészt fonódó viszonylatokat hoztak létre. Ez azt jelentette, hogy a központ felől egy adott vonalra két különböző helyről is érkezett vonat 20 percenként, így összességében már 10 perces követés valósult meg.
  • Másrészt csak csúcsidei sűrítő viszonylatokat indítottak. Ezek útvonala és megállói az alapjárattal azonosak voltak, szintén 20 percenként jártak, az alapjárathoz képest 10 perccel eltolva. Az S-tog viszonylatait betűkkel jelölték, a így létrehozott sűrítő járatokat pedig kiegészítő jelzéssel: pl. az A-vonal sűrítője lett az A+.

1986-ban helyezték üzembe a harmadik járműgeneráció első szerelvényeit. Ezek nem lettek népszerűek, ezért hamar, alig 12 négykocsis egység leszállítása után leállították a megrendelést. 4 szerelvényt 1995-ben elbontottak, a többiek 2007-ig álltak szolgálatban.

Az új évezred

Az előző pontban leírt fejlesztéseket is meghaladta azonban az idő. A legnagyobb forgalmú, Koppenhága – Frederiksberg – Vanløse vonal már ezzel a módszerrel sem látszott kezelhetőnek. Ezért ezen a vonalon 2002-re üzemmódot váltottak, és ez lett a koppenhágai metró. A főváros első (és mindeddig egyetlen) metróvonala Vanløséből indulva a régi S-tog vonalán éri el a várost, ott azonban nem fordul rá a vasútra, hanem tovább megy egyenesen, keresztezi Nørreportnál a vasutat, majd tovább halad a történelmi városmag felé, végül kettéágazik. A vezető nélküli, automata metróüzemben kétpercenként járnak a szerelvények a közös szakaszon, amivel a rövidebb szerelvények ellenére is nagyobb kapacitást tudnak nyújtani, mint az S-tog, és a metró városi kapcsolatai is jobbak.

A 10 perces követés más vonalakon is túl ritkának bizonyult, ezért a fentebb említett két módszert több vonalon ötvözték: két viszonylat fonódott, és az egyikre (esetleg mindkettőre) rásegített egy csúcsidei sűrítő viszonylat is.

Nørrebro állomás a Ringbanenen
A Ringbanen egyik állomása, már S-toggal

Jelentős változást hozott a Koppenhágát Malmövel összekötő vasúti kapcsolat létrehozása. Ezen a vonalon S-tog ugyan nem indult, de szép számmal járnak rajta tehervonatok, amelyek így kiváltják a korábban sűrűn közlekedő teherkompokat. Ez pedig azzal járt, hogy a korábban a Koppenhágától északra fekvő teherkikötőt kiszolgáló vasútvonal feleslegessé vált, ill. felszabadult. Ez a kikötőből indulva megkerülte a várost, megkímélve ezzel a H és az oda vezető vonalak kapacitását, és több sugárirányú vonalhoz kapcsolódott, így juthattak el a kikötőből induló tehervonatok Dánia különböző tájaira. Miután ez a funkció feleslegessé vált, döntés született arról, hogy ezen a vonalon kialakítanak egy új, harántirányú S-tog-viszonylatot, amely egy szűk félkört leírva megkerüli a várost, és kapcsolatot nyújt minden sugárirányú vonalhoz. Ehhez persze jelentős fejlesztésekre volt szükség, új állomásokat kellett kialakítani (a tehervonatok számára ez nyilván nem volt szükséges), és a kifutó vonalakhoz való csatlakozásokat is úgy kellett átalakítani, hogy ott kényelmes átszállásra legyen mód.

Az új körvasút (dánul Ringbanen) első szakaszán 2002-ben, majd teljes hosszában 2005-ben indult meg az F viszonylat, amely az első, a főpályaudvar érintése nélkül közlekedő S-tog-járat.

A mai üzem

Negyedik generácós szerelvény a C vonalon
A 4. generáció

1996-tól kezdte meg a dán vasút a 4. generációs motorkocsik beszerzését. Az Alstom és a Siemens koprodukciójában készült jármű egy egybeépített, nyolcrészes motorkocsi. A jármű felépítése a Talgo-rendszerhez hasonló, minden kocsirésznek csak egyetlen tengelye van, a másik végén a szomszéd kocsira támaszkodik. Egyedül a két szélső kocsirész rendelkezik két-két tengellyel. A tíz tengelyből nyolc hajtott. A szerelvény hossza 84 méter.

A kocsik szélességét is megnövelték. A 4. generáció vonatai már 3.600 milliméter szélesek, így 3+3 üléselrendezéssel készülhettek, ezzel is növelve a szállítókapacitást. A magasperonok persze behatárolták a járműprofilt, ezért a vonatok „hasas” kinézetűek, azaz a padlószint felett szélesednek csak ki. A jármű ezáltal benyúlik a peron fölé, így különösen fontos, hogy az utasok tartsák tiszteletben a biztonsági sávot.

2007-ben feladták a 20 perces ütemhez való szigorú ragaszkodást. Az ekkor bevezetett új menetrendből egy kivétellel eltűntek a csúcsidei sűrítő viszonylatok (és az egyetlenként megmaradó Bx vonal sem pontos másolata a B-nek), és a járatok hétköznap napközben 10, hajnalban, este és vasárnap 20 percenként járnak. Minden kifutó vonalon két viszonylat fonódik de előfordul, hogy az egyik betétjárati funkciót lát el, azaz nem megy ki a végállomásig, és olyan megoldással is találkozhatunk, hogy az egyik járat gyorsított, azaz nem áll meg minden állomáson. A körvasúton az F viszonylat jár egyedül de ez csúcsban 5 percenként, és sosem nő a követési idő 10 perc fölé. Azaz csúcsidőben a legtöbb állomáson 5 percenként van kiszolgálás, és sehol sem megy a követési idő 10 perc fölé, míg a kisforgalmú időszakokban sem kell sehol többet várni, mint 20 perc. Ahol ez nem biztosít elegendő kapacitást, ott a 4. generációs motorvonatokat (amelyek 2007 óta kizárólagos járművei az S-tognak) csatolva járatják, 170 méteres szerelvényekkel.

Ügyeljenek a biztonsági sávra
A 4. generáció járműveit szélesebbre tervezték

A belvárosi részen 7 járat fonódik, közülük az önálló szakasszal nem rendelkező H és Bx csúcsban is 20 percenként jár, a többiek 10 percenként, így a közös követés 2 perc. Itt már létfontosságú, de a sok 5 perces követésű vonalon is nagyon hasznos a HKT elnevezésű biztosítóberendezés és vonatbefolyásoló rendszer. Ez azt jelenti, hogy a sínszálak közé végig le van fektetve egy kábel, amely rádiójelekkel jelzi a motorvonat felé az alkalmazható sebességet. Ez egyrészt függ az adott pályaszakaszra engedélyezett legnagyobb sebességtől, másrészt attól, hogy milyen messze van a megelőző szerelvény. Ha a vett jel alacsonyabb sebességet jelez, mint ahogy a vonat éppen halad, az automatika az engedélyezett sebességre lassítja a szerelvényt. Így a hagyományos térközjelzős rendszerhez képest lényegesen sűrűbb közlekedés érhető el. 2014-ben döntöttek arról, hogy ezt a rendszert fokozatosan leváltják a Siemens által szállított CBTC-biztosítóberendezéssel. Ennek kiéptése folyamatban van, az első szakaszokon 2016-ban helyezték üzembe. 

Ma minden, S-tog által járt vonal kétvágányú, és teljes hosszban kizárólag az S-tog használatában áll. Több helyütt van üzemi kapcsolata az országos hálózattal, ezt azonban csak üzemi menetekhez használják, menetrend szerinti forgalom ilyen kapcsolatokon nincsen. A Boulevard-vonal kivételével mindenütt felszínen halad a pálya, sokhelyütt töltésen.

A S-tog tehát Budapestről nézve sokszor inkább egy felsővezetékes metróra hasonlít, mint vasútra. Az ilyen kategorizálás azonban nem mindig célszerű, és feltehetőleg a napi 360 ezer utas sem gondolkodik ilyesmin. Ők csak utazni akarnak, és kihasználják a lehetőséget, amit az S-tog biztosít számukra.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.