Csoport

Trimbornstrasse

A kölni S-Bahn II: A mai hálózat

Az ezredfordulóra kialakult a kölni S-Bahn gerince. Később nyílt még néhány új vonal; ezeket, és a mai helyzetet tekintjüt át.
Köln, Heumarkt

Szándékos megosztottság

A 60-as években Kölnben is megkezdődött a villamoshálózat átalakítása. Mivel az új fejlesztésekkel mindig az aktuálisan legmodernebb megoldásokat követték, mára egy, az egyenetlen növekedés minden jelét felmutató, de mégis jól használható villamoshálózattal találkozhatunk.
Severinstraße

Köln csonka metrója

A belváros és a déli városrész közlekedési problémáit is enyhítené az új észak-déli belvárosi alagút. Az építés során fellépő nehézségek azonban jelentősen kitolták az átadást, és egészen érdekes átmeneti állapotokat eredményeztek.
A Rajna-Ruhr S-Bahn-hálózat déli vége a 80-as évektől önálló fejlődésnek indult.

A kölni S-Bahn két évtizeden át létezett is, meg nem is. A kezdetekkor a Rajna-Ruhr hálózat déli végeként, vagy a Rajna-Sieg hálózatként kezelték, ez utóbbi megközelítésben is inkább csak a Ruhr-vidéki hálózat nyúlványaként – holott azzal akkor igazából össze se ért.

A kezdetek

Kölnből egy nem túl jó állapotú vasútvonal vezetett Bergisch Gladbachba. Ez a százezer lakosú város Köln északkeleti peremén helyezkedik el, de az odavezető vasútvonal nagy része Köln területére esik, a fejlesztés célja is elsődlegesen a Kölnön belüli forgalom segítése volt. A város széléről, pláne azon túlról, a Stadtbahn már túl lassú lett volna, így, a meglévő vasút felújításával létrehoztak egy gyorsabb közlekedési eszközt. Köln-Mülheimtől (itt ágazik le a gladbachi vonal a Köln-Düsseldorf fővonalról) Bergisch Gladbachig felújították, ennek keretében villamosították a vonalat.

Bergisch Gladbach
Bergisch Gladbach
Bergisch Gladbach

Köln Hauptbahnhof átmenő állomás, így adódott, hogy az új S-Bahn vonalat továbbvezessék a másik irányba. Erre volt is igény, a Köln északkeleti szegélyén akkoriban épülő Chorweiler lakótelep ellátása céljából. Ehhez a vonatok Köln-Longerich állomásig a Köln-Neuss vonalon közlekedtek, ott létesült egy leágazás, és egy új alagútban érte el Chorweilert az S-Bahn. Itt közös végállomást kapott a Stadtbahn 9-es vonalával (ma a 15-ös jár ide).

A City-Bahn
A City-Bahn

Egy akkori megállapodás alapján a kölni vonalak kétszámjegyű számokat kaptak (hosszú távon sem terveztek kilencnél több vonalat a Ruhr-vidékre), így ez, az első vonal lett az S11. Akkoriban itt főként Silberling-ingavonatok közlekedtek, E41-es mozdonyokkal. Később a vonalat az északi oldalon visszavezették a fővonalra, és tovább hosszabbították. Köln felől az ideális végpont Dormagen volna, nagyjából ott fogynak el az utolsó kölni utasok. A Ruhr-vidék felől viszont volt igény egy Dormagen-Neuss-Düsseldorf S-Bahnra, és a már ott lévő S11-et hosszabbították meg ezen az útvonalon. Ez valójában már düsseldorfi érdekeltség, még ha egy kölni vonal oldja is meg a feladatot.

A másik, fejlesztésre kinézett vonal Kölnből Overathba vezetett. Itt a fejlesztés alternatívája a bezárás lett volna, a rendkívül alacsony forgalom miatt a Deutsche Bahn meg akarta szüntetni a személyszállítást.

A hálózat 1985-ben
A hálózat 1985-ben

1984-ben indították itt be az új, fejlesztett szolgáltatást. Ez azonban nem lett S-Bahn, a megszüntetés széléről a villamosítás és a húszperces ütem túl nagy lépésnek tűnt, ezért egy új vonatnemet vezettek itt be. A City-Bahn afféle átmenet volt az S-Bahn és a klasszikus személyvonat között. Másutt is bevezették később ezt a jelölést, mára azonban elhalt, mindenütt vagy visszaminősítették sima Regionalbahnná, vagy S-Bahn vált belőle. A Ciy-Bahn dízelmozdonyos Silberling-ingákkal járt, órás üzemben, de a szerelvényeket az S-Bahn akkori színtervének megfelelően bézs-narancs színűre festették.

A City-Bahn nem kapott S-Bahn besorolást, ugyanakkor az S-Bahnnal együtt marketingelték.

A Hauptbahnhof és a Hohenzollernbrücke kibővítése

Terveztek további S-Bahn-vonalakat is, de a kölni vasúthálózat központi része eléggé a kapacitásának határán üzemelt, ezért bármilyen fejlesztéshez az infrastruktúra bővítésére is szükség volt.

Köln vasúti központját két állomás képezi, egymással szemben, a Rajna két partján. A Hauptbahnhof a bal parton (ez a nyugati partot jelenti, mivel a Rajna nagyjából délről észak felé folyik), Köln Messe/Deutz pedig a jobb parton. A fejlesztés keretében mindkét állomást kibővítették két-két vágánnyal az északi oldalon.

Hauptbahnhof, a bővítés után
Hauptbahnhof, a bővítés után

A hatalmas csarnokkal rendelkező Hauptbahnhofon feltűnő is a két, utólag a csarnok mellé épített vágány, egy szigetperonnal, egyszerű perontetővel. A II. világháború óta minimalista kiépítésű Deutz állomáson meg sem látszik a plusz egy peron, két vágánnyal, de a dóm tornyából készült légifotón eléggé látványos az állomás végén az S-Bahn vágányainak a többi vágánytól szintben elkülönített vezetése (a lenti képen az állomás bal szélén láthatóak az S-Bahn-vágányok).

Köln Messe/Deutz
Köln Messe/Deutz

A Hauptbahnhof így 11, Deutz 10 vágányos lett. Mit sem ért volna azonban az egész, ha a két állomás közti rövid, alig pár száz méternyi szakaszt nem bővítik ki. A Hbf. és Deutz között négy párhuzamos vágány futott, de itt átmegy minden vonat, ami Kölnben közlekedik, ezért ez sem lett volna elegendő a menetrendi kínálat további bővítéséhez. Kellemetlen, hogy ezen a nem túl hosszú szakaszon ott a Rajna. Persze a meglévő négy vágány sem a folyó felszínén lebegett, hanem a porosz királyi dinasztiáról elnevezett Hohenzollern-hídon haladtak. Ez a híd még a XIX. században nyílt meg, aztán a XX. század elején átépítették. Három pályája volt, amiből eredetileg kettőn vasút haladt, a harmadikon pedig közúti forgalom és villamos. A II. világháborúban a hidat lebombázták, és a háború után csak két pályát állítottak helyre, mindkettőt a vasút számára.

A Hohenzollernbrücke az 1930-as és az 1960-as években (Fotók: Bilderbuch Köln)
A Hohenzollernbrücke az 1930-as és az 1960-as években (Fotók: Bilderbuch Köln)
A Hohenzollernbrücke az 1930-as és az 1960-as években (Fotók: Bilderbuch Köln)

A feladat tehát az volt, hogy építsék vissza a híd harmadik pályáját is. Egészen pontosan nem ez történt, ugyanis a háború után a déli pályát nem állították helyre, míg a 80-as években a két meglévő mellé északról építettek egy harmadikat. Azaz az építkezés befejezése után a híd nagyjából ugyanúgy néz ki, mint a háború előtt, csak valamivel északabbra helyezkedik el. Ezáltal kicsit megsérült a híd eredeti konstrukciója is, miszerint a hossztengelye pontosan a dóm hossztengelyének meghosszabbításában helyezkedik el (emiatt kell a hídról lejövő síneknek egy éles fordulót venniük), ugyanis így nem a híd közepe, hanem a déli (eredetileg középső) pálya van a dómmal egy vonalban.

A kibővített hídról a Hauptbahnhof bővítésére közlekedik az S-Bahn
A kibővített hídról a Hauptbahnhof bővítésére közlekedik az S-Bahn
A kibővített hídról a Hauptbahnhof bővítésére közlekedik az S-Bahn

A híd új, északi pályáját csak az S-Bahn használja. A bővítés 1989-re készült el. Az S-Bahn vágányait a közös szakasz mindkét végén (Deutz és a Hauptbahnhof egymástól távolabbi végein) úgy ágaztatták el, hogy szintben elkülönítve metszették a többi vasúti vágányt.

Hansaring megálló
Hansaring megálló
Hansaring megálló

A Hbf. felőli ág legvégén, közvetlenül az elágazás előtt, a Hansaring felett kiépítettek még egy megállót (a Hauptbahnhof teljes vágányzata töltésen ill. viadukton fekszik, kb. a második emelet magasságában).

A hálózat 1992-ben
A hálózat 1992-ben

Ezután tovább bővítették az S-Bahn-hálózatot. Elsőként a Ruhr-vidéki hálózat legfontosabb vonalát, az Essenből Düsseldorfon át Langenfeldig közlekedő S6-ot hosszabbították meg Leverkusenen át Kölnbe. Ehhez Düsseldorf és Köln-Mülheim között végig önálló pályát építettek az S-Bahnnak (négyvágányúsították a meglévő vonalat, ill. rövid szakaszokon helyhiány miatt az S-Bahnnak csak egy vágány jut), Mülheim és a Hauptbahnhof között pedig adva volt az elkülönített pálya (az S11 vágányai). Düsseldorftól Kölnig nem sokan utaznak az S-Bahnnal, a két Hauptbahnhof között a közel húsz megállással, 50 perc alatt végigérő vonat ehhez lassú, de Köln-Leverkusen között, ideértve a köztes megállókat is, volt forgalmi igény, akárcsak Düsseldorf déli részéről Leverkusenbe vagy Kölnbe. Az S-Bahn megáll a Bayer gyógyszergyárnál is (Leverkusen Bayerwerk megálló), így a Ruhr-vidéki hagyományoknak megfelelően nagy szerepet kap a dolgozóknak a gyárakba való elszállításában is. Aki a két városközpont között akar utazni, az a RegionalExpress járatokat választhatja.

Az S6-nak a nyugati oldalon nem találtak feladatot, így a végállomása Köln-Hansaring lett, és idáig hosszabbították meg az ekkor már Stadt-Expressnek nevezett overathi vonalat is.

Ezen kívül létesítettek egy új S-Bahn-vonalat is. Deutzról ez dél felé fordult, Troisdorfon és Siegburgon át Hennefbe (valamint óránként egyszer Auba) közlekedett. A jelzése S12 lett.

S6 x-kocsikkal és S12 Silberlinggel
S6 x-kocsikkal és S12 Silberlinggel
S6 x-kocsikkal és S12 Silberlinggel

Az S6 és az S11 vonalakon ekkor magaspadlós x-kocsikból álló ingaszerelvények közlekedtek (ezeket a kocsikat kifejezetten az S-Bahnhoz fejlesztették ki), az S12-re pedig Silberling-ingavonatok jutottak.

1998-ban egész Észak-Rajna-Vesztfáliában bevezették az ütemes menetrendet. Ezzel az egykori City-Bahn majd Stadt-Express szolgáltatás már nem minősült különlegesnek, mivel a 17 millió lakosú tartomány minden vasútvonalán legalább órás sűrűségű ütemes menetrend valósult meg. A Deutsche Bahn ezzel ki is vezette ezeket a különleges vonatnemeket, és a Köln-Overath vonalat is egyszerűen személyvonati (Regionalbahn) jelzéssel látták el, mégpedig a 25-ös számot kapta (a régióban minden személy- és gyorsvonat egy viszonylatjelzést kapott az ITF bevezetésével, ami RB vagy RE, és egy szám; ahol a szám egységes, azaz nincs azonos számú RE és RB viszonylat).

Az RB 25
Az RB 25
Az RB 25

Az RB25 utasszáma folyamatosan nőtt. Egyrészt a sűrű, ütemes közlekedés, a kölni belvárosba közvetlen eljutás, az egységes tarifarendszer volt népszerű, másrészt majdnem minden megállóhoz P+R parkolókat is telepítettek, hogy azok számára is vonzóvá tegyék a vonatozást, akik távol laknak a vasúttól.

Emiatt egyfelől bevezették a félórás menetrendet egész nap (szombaton is), további sűrítésre egyelőre nincs mód, mivel egyvágányos a pálya. Viszont megújították a járműparkot. A Bombardier Talent motorvonatoknak egy háromrészes, kifejezetten az S-Bahn-jellegű üzemekre kialakított változatára esett a választás. A 644-es sorozatszámot kapott típusnak kocsirészenként 2-2 ajtópárja van, és az ülések is egyszerűbb kivitelűek, mint az alaptípusnál. A kocsi alacsony belépőszintű, de rendelkezik kitolható lépcsőkkel is az alacsony peronokhoz. A Talentek 1998-ban kerültek az RB25-re.

644-es motorvonat
644-es motorvonat
644-es motorvonat

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.