Csoport

Trimbornstrasse

A kölni S-Bahn II: A mai hálózat

Az ezredfordulóra kialakult a kölni S-Bahn gerince. Később nyílt még néhány új vonal; ezeket, és a mai helyzetet tekintjüt át.
A hídról a Hauptbahnhofra kanyarodó szerelvény

A kölni S-Bahn I: A hálózat alapjai

A Rajna-Ruhr S-Bahn-hálózat déli vége a 80-as évektől önálló fejlődésnek indult.
Köln, Heumarkt

Szándékos megosztottság

A 60-as években Kölnben is megkezdődött a villamoshálózat átalakítása. Mivel az új fejlesztésekkel mindig az aktuálisan legmodernebb megoldásokat követték, mára egy, az egyenetlen növekedés minden jelét felmutató, de mégis jól használható villamoshálózattal találkozhatunk.
A belváros és a déli városrész közlekedési problémáit is enyhítené az új észak-déli belvárosi alagút. Az építés során fellépő nehézségek azonban jelentősen kitolták az átadást, és egészen érdekes átmeneti állapotokat eredményeztek.

Az előzmények

Az első kölni belvárosi alagút 1970-re készült el. Ez volt az első Stadtbahn-jellegű szakasz a kölni villamoshálózaton, és ide vezettek be négy észak-déli irányú vonalat (jelenleg a 3, 4, 16, 18 járatok). A 2000-es évekre azonban az Innenstadttunnelnek nevezett alagút több hibája is folyamatos nehézségeket okozott. A legfontosabb, hogy nem nyújt elegendő kapacitást, ráadásul mivel mindkét végén szintben történik a két irány kiágazása (azaz a balra kanyarodó irányok kereszteznek minden mást) ezért még az óránként 24 vonat leközlekedtetése se sikerül késések nélkül.

dscf8178.jpg

Neumarkt

Media Box #141

Neumarkt

Kölnben ugyanis minden Stadtbahn-vonalon napközben 10, este és hétvégén 15 percenként járnak a szerelvények, azaz 4 viszonylat 2,5 perces átlagos követést eredményez. Ráadásul, bár az Innenstaddtunnel és a hozzá kapcsolódó vonalak sok fontos belvárosi célpontot elérnek, de így is túl nagy maradt az ellátatlan terület az alagút vonala és a Rajna között.

A Rheinuferbahn (ném. Rajna-parti vasút) egy nagyvasúti vonal volt Köln, és a Rajna mentén kb. harminc kilométerrel feljebb fekvő Bonn között. Nevét onnét kapta, hogy végig a Rajna közelében fut, inkább csak ott távolodik el a folyótól, ahol az jobban kanyarog annál, mint hogy érdemes volna követni. A vasutat az elsők között villamosították, 1906-ban már 990V egyenarámú felsővezeték biztosította az akkor még egyvágányos vasútvonal számára a vontatási áramot. A nagy utasszám miatt a vonalat hamar kétvágányúsították, később a feszültséget is felemelték 1200 Voltra.

rheinuferbahn

Rheinuferbahn
A Wikiről (letöltve: 2017. jan. 10.)

Media Box #5

A Rheinuferbahn

A vonalon a személyszállítás leginkább a HÉV-vonalakra hasonlított, ugyanakkor élénk volt a teherszállítás is, főként a wesselingi üzemek számára. Köln és Bonn között három vasútvonal létesült, ezek közül a Rheinuferbahn a legrövidebb, de a sok közbenső megállás miatt nem a leggyorsabb, így a legtöbb utas inkább valamelyik közbeeső megállóból utazik Kölnbe vagy Bonnba.

Media Box #142

A Rheinuferbahn végállomása a Hohenzollernbrücke mellett.

1978-ban a vonalat beolvaszották a kölni ill. bonni Stadtbahn-hálózatba.

16 a Rheinuferbahnon
Olof-Palme-Allee
A 16-os Kölnben (bal oldalon) és Bonnban (jobb oldalon)

Ekkor a vonal Ubierring (a kölni körút legdélebbi része) és a Hauptbahnhof közti szakaszát teljesen felszámolták (a Hbf-nál nem fenn az állomáson, hanem a Hohenzollern-híd mellett, a folyóparton volt a végállomás). Az Ubierringnél rákanyarították a körúti villamosvonalra, és a déli városhatárig átminősítették villamossá. Ezen a szakaszon a vasút ugyan nem közvetlenül a folyóparton fut, de a sínek és a Rajna között nincsenek utak, csak gyalogutak és pihenésre, kikapcsolódásra szánt területek.

Üzemmódváltás
Innentől villamos

Ennek megfelelően közúti átjárók nincsenek, csak gyalogosátkelők, ezek mindegyikén a villamos állítja maga előtt a lámpát. Így itt az üzemmódváltásnak igazából nagy jelentősége a közlekedés számára nem volt.

Rodenkirchenben és onnét tovább Bonn felé megmaradt a nagyvasúti üzem, így az ide kerülő vonalon, ami a 16-os számot kapta, csak olyan Stadtbahn-járművek közlekedhetnek, amelyek megfelelnek a nagyvasúti előírásoknak. A leglátványosabb (bár korántsem legfontosabb) elem a harmadik homlokfali fényszóró a szélvédő felett. A jobb oldali képen az a pont látható, ameddig a vonal még vasút, majd onnét tovább már villamos. Természetesen a járművezetőknek is mindkét féle vizsgára szükségük van.

A 16 Sürthben
A 16-os Sürthben

Mivel a magasperonok belógnak a vasúti űrszelvénybe, ezért a vasúti szakaszon sokáig lenyílő lépcsőkkel zajlott az utasforgalom. A 2000-es években megszűnt a vonalon a teherszállítás, ekkor az üzemeltető engedélyt kapott a magasperonok kiépítésére.

Ezzel az utasok könnyebben szállnak be és ki, de a más, nagyvasúti jellegű járművek közlekedése már nem lehetséges.

A képen látható a magasperon és a vasúti jelző is, valamint a Bonnba közlekedő 16-os. A vonalon betétjárati rendszer működik, azaz minden második járat csak Sürthig közlekedik Köln felől, így Bonnba 20, este és hétvégén 30 percenként megy vonat.

A kialakult megoldás érdekessége, hogy Kölnben a 2000-es évekre a villamoshálózatot két nagy blokkra bontották.

Chlodwigplatz
Chlodwigplatz

Bizonyos járatok (leginkább azok, amelyeket még a 60-as években elkezdtek Stadtbahnná alakítani) magaspadlós, mások alacsonypadlós szerelvényekkel közlekednek (erről részletesebben lásd a kölni Stadtbahnról szóló cikknél). Mára egyetlen olyan szakasz maradt, ahol átfedi egymást a két hálózatrész, azaz magaspadlós kocsik állnak alacsony peron mellé, ez pedig pont a Ring déli része. A Ring ugyanis alacsonyperonos, a két körúti vonal, a 12 és a 15 teljes egészében alacsonypadlós kocsikkal közlekedik, a 16-os járművei viszont magaspadlósak.

A Nord-Süd-Stadtbahn

A déli városrészek, Rodenkirchen, Sürth, és a további elővárosok utasai a csúcsidőben sok utast hozttak a 16-osra, így annak sűrítése indokolhatóvá vált volna, azonban a belvárosi vonalszakaszok valamint a körút terheltsége miatt az nem volt megvalósítható. Ezen felül igény lenne egy új déli villamosvonal kiépítésére Bayenthalban a Bonner Straße mentén, de ezt sem lehet már hová vezetni a belváros irányába. Továbbá szükség volna a belvárosban egy új észak-déli vonal kiépítésére is, ami jobb elérhetőséget biztosítana sok célpont számára.

Ezekre a kihívásokra válaszul született meg egy új észak-déli alagút kiépítésének elképzelése. A Nord-Süd-Stadtbahnnak (ill. Kölnben gyakran, a német helyesírás szabályaival ellentétesen, külön írva, Nord-Süd Stadtbahnnak) nevezett új alagút megépítéséről először 1992-ben határoztak, a végleges döntés, a részletes építési tervekkel, 2002-ben született meg, az építkezés 2004-ben kezdődött el.

A kölni Stadtbahn-hálózat egy része
A Nord-Süd-Stadtbahn

A térképen kékkel vannak jelölve a meglévő Stadtbahn-vonalak, világoskék a felszíni, sötétkék az alagúti szakaszok jelzése. A 16-os mai útvonalát vékony fekete csík jelzi. A Nord-Süd-Stadtbahnt piros színnel jelöltem, a felszíni déli szakaszt pedig rózsaszínnel (a Google eszközeivel készített térkép sematikus jellegű, nem hajszálpontos ábrázolású).

Az új vonal első lépéseként a pályaudvar északi oldalán alakították ki a Breslauer Platz / Hauptbahnhof állomást (így most a Hbf. mindkét oldalán van megálló), innét indul az új alagút szinte pontosan dél felé. Elér több fontos közlekedési csomópontot (Heumarkt, Chlodwigplatz) és feltár eddig ellátatlan területeket is részint a belvárosban, részint az úgynevezett Severin-városnegyedben.

Heumarkt
Heumarkt elosztócsarnoka
Heumarkt

A mintegy négy kilométer hosszú alagút egy teljes értékű metróvonal, két külön egyvágányos mélyfúrású alagúttal. A két alagút nagyrészt 25-30 méteres mélységben fut. Az állomások 90 méteres hosszban készültek el. A tervek szerint itt három viszonylat közlekedik majd, a körút és az Innenstadttunnel helyett ide kerül a 16, az északnyugat felől érkező 5-ös az alagút után dél felé megy tovább, valamint egy új, 17-es számú járat is létesül. Ez dél felé a 16-ost sűríti, északon pedig egy másik, szintén terhelt irányba haladhat majd tovább. Így csúcsidőben 3-4, azon kívül 5 percenként közlekednek majd az alagútban a szerelvények.

Az alagútfúrás azonban rengeteg gonddal járt együtt. A leglátványosabb balestről, a kölni levéltár 2009-ben bekövetkezett leomlásáról olvasható egy részletes cikk ITT, de ezen kívül több esetben is megsüllyedt a talaj az építkezés felett.

2012-ben és 13-ban észak felől átadták az alagutat a Heumarktig, az 5-ös járat közlekedik idáig. Az 5-ös távlatilag végighalad majd az alagúton, majd azon túl is dél felé (a térképen az alagút meghosszabbításában látható rózsaszín vonal mentén), egyelőre a Heumarktnál van a vége.

A levéltár beomlása után az adott szakaszon, a Heumarkt és a Severinstraße között leállították az építkezést, és a folytatásra máig nem adtak a hatóságok engedélyt. Annak feltétele ugyanis a levéltár beomlásához vezető okok részletes feltárása. 2016 elején úgy látszik, a vizsgálat talán 2018-ra zárható le. Ha tényleg így lesz, ezután lehet befejezni az alagút építését, és 2023-ra, tizenkét évvel az eredetileg tervezett megnyitás után indulhat meg a forgalom a fenti térképen sárgával jelölt szakaszon.

Fent a 16, lent a 17
A 16 marad fenn, a 17 megy lenn

Az alagút többi része, dél felé, azonban elkészült. 2015-ben a városvezetés úgy határozott, hogy ezt a mintegy 1,7 kilométer hosszú szakaszt a Severin-kerület alatt nem hagyják további nyolc évig kihasználatlanul. A 2015-ös menetrendváltással üzembe helyezték a Nord-Süd-Stadtbahn déli részét. Elindították a 17-est, ennek déli végpontja Rodenkirchen (csúcsidőben Sürth), innét végig a Rajna-parton sűríti a 16-ost, így ezen a részen most 5, este és hétvégén pedig 7-8 percenkét járnak a villamosok. A 16 útvonala egyelőre változatlan, a 17 pedig bemegy az alagútba és a Severinstraßénál van a végállomás.

Ez ugyan kevésbé vonzó, mint a belvárost elérő 16, de mégis megnyit új kapcsolatokat, a Severinstraßénél át lehet szállni a 3-as és a 4-es vonalra, és az új járat segít a 16-os zsúfoltságának enyhítésében is.

Sorompós átjáró
Közúti átjáró Sürthben

De van így is probléma. A nagyvasúti részen a közúti sorompók így pont kétszer olyan sűrűn záródnak, mint eddig, azaz átlagosan két és fél percenként. Ez már annak ellenére is zavaró, hogy főút nem keresztezi a vasutat sehol, ráadásul a sorompó már rögtön felnyílik akkor, amikor a szerelvény vége kihalad az átjáróból. A helyiek közül mindenesetre azok, akik nem utaznak vonattal, nem lelkesek maradéktalanul. Az igazán éles kérdés azonban majd csak a jövőben lesz esedékes: a rakpartról az alagút felé haladó villamos is feltétlen zárást kap, ami az ottani főutat keresztezve már ötperces járatkövetésnél nem volna elfogadható. Emiatt tervben van, hogy, ha az egyesen továbbhaladó irányt az alagút teljes megnyitása után fel lehet számolni, akkor az alagutat meghosszabbítják néhány száz méterrel a folyópartig.

Bonner Wall állomás
Bonner Wall
Bonner Wall

Az alagút déli végpontja a Bonner Wall állomás. Ez még szélsőperonos, az összes többi állomáson már a két fúrt alagút között helyezkedik el a peron. Megfigyelhető, hogy a Bonner Wall északi végén elindul már a két alagút, a peronok vége már a csövekben található.

Jelenleg a 17-es (mint minden kölni járat) kétkocsis, kb. 59 méter hosszú szerelvényekkel közlekedik, a peronok alkalmasak három kocsiból álló vonatok fogadására is.

Chlodwigplatz
Mozgólépcső a Chlodwigplatzon
Chlodwigplatz

Minden állomás akadálymentesen épült ki, a mélyen fekvő állomásokon is létesült lift. Van, ahol a peronra nem lehetett közvetlen liftet építeni, de olyan álllomás is van, ahol a tízemeletnyi magasságot egyetlen lift hidalja át. De persze az utasok többsége a lépcsőt ill. mozgólépcsőt választja, amire nem kell várni. A Chlodwigplatzon a peronról az aluljárószintre juthatunk fel a mozgólépcsőn, majd onnét lehet felmenni a tér különböző sarkaira ill. a körúti villamosmegállókba.

Severinstraße
Severinstraße
Severinstraße

Csak egy probléma van. Figyelmes olvasók észrevehették, hogy némelyik képen „nem jó“ irányba állnak a szerelvények. Ennek az az oka, hogy itt két egyvágányos mélyfúrású alagútról van szó, így aztán igencsak költséges (és technikailag sem egyszerű) volna ideiglenes vágánykapcsolatokat beépíteni. Ennek megfelelően sem a Heumarkton sem a Severinstraßénél nem lehet átmenni az egyik vágányról a másikra.

A Heumarktnál ez nem olyan nagy probléma, hiszen az 5-ös csak tízpercenként jár, és ennyi idő alatt meg lehet fordulni a Hauptbahnhoftól, így a szerelvények csak az egyik vágányt használják. A déli szakaszon nehezebb a helyzet. A Bonner Wall állomáson ugyan egymás mellett van a két vágány, de az északi végeik már kettéágaznak, a peronok déli végénél pedig egyből ott az elágazás az egyenesen dél felé ill. a Rajna felé kanyarodó irány számára. Ez az elágazás már elkészült, ahogy a déli irány rámpája is a felszínre – a további déli kiépítésre még várni kell. Így ide sem építhető be vágánykapcsolat.

Egy ide, egy oda
Váltakozó irányú forgalom

Ennek megfelelően amelyik vágányon behalad a szerelvény az alagútba, ugyanazon tud csak visszajönni. Mivel a jelenlegi technológiával a Schönhauser Straße (az utolsó érintett megálló a folyóparton) és a Severinstraße között nem lehet tíz perc alatt megfordulni, ezért az egymást követő járatok felváltva közlekednek, az egyik a bal vágányon, a következő a jobbon, aztán megint a balon, és így tovább. A Severinstraßénél fordulnak, és ugyanazon a vágányon jönnek vissza.

Tehát mindkét vágányon mindkét irányban közlekednek. Az utasoknak figyelniük kell, hogy melyik vágányról indul a következő szerelvény abba az irányba, amelyikbe utazni akarnak. A legtöbb megállóban, ideértve a Severinstraßét is, ez viszonylag kevésbé súlyos probléma, hiszen ezek középperonosak, pár méternyi séta árán át lehet érni a másik vágányhoz. A Bonner Wallnál viszont a másik peronra csak a vágányok felett lehet átjutni.

Ezt a közlekedési rendet alkalmazzák hétvégén is, a kép is ekkor készült, ezért van harminc perc két azonos irányú járat között.

B-kocsi belső tere
A 17-es egy szombati napon

A déli irányú hosszabbítás várhatóan előbb fog elkészülni, mint az alagút középső része, azaz lesz egy olyat átmeneti időszak, amikor két járat fog a csonka alagútban közlekedni. Erre az időre majd ki kell dolgozni valamilyen technológiát, amivel feszesebben lehet fordulni, például váltott járművezetőkkel a Severinstraßénél egy perc alatt fordulva, vagy például úgy is lehet spórolni a menetidővel, hogy a közbeeső megállókat csak vagy a 17-es, vagy az 5-ös déli felén várhatóan valamilyen ideiglenes jelzéssel közlekedő vonal szolgálja ki.

Ezek már csak azért is kivitelezhetőek, mert egyelőre nem rohanták meg az utasok az új járatot, hétvégén óránként még száz utas sincs egy irányba, a hétköznapi csúcsidőben azért jobb a kihasználtság. A közlekedési vállalat napi 11 ezer utast várt, a tényleges szám az első év után ennél valamivel kevesebb, kb. 8.300-an utaznak naponta az új vonalon.

Severinstraße, végállomás
Schönhauser Straße
A 17-es 2016-ban

Ma a 17-es Rodenkirchen és a Rajna-part felől a csonka alagút végéig közlekedik. Már csak nyolc évet kell várni, és akár ki is alakulhat a kilencvenes években megálmodott hálózat.  

 

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.