Csoport

Chongqing látképe

Kína I. - A vasútfejlesztés előzményei

Manapság sokat szerepel Kína a magyar sajtóban. Témám az ország nagy sebességű vasútja lesz, de a helyzet megértéséhez érdemes megismerkedni a vasútfejlesztésekhez vezető úttal.
Az 1990-es évek végére Kínában elérkezett az idő a komoly infrastruktúra-fejlesztésekre. A vasút sem maradhatott ki.

Az előzmények

A 90-es évek végéig kialakult kínai helyzetet részletesen leírtam jelen cikk előzményében, aki nem olvasta, még pótolhatja, érdemes.

Tekintsük át a cikkünk szempontjából fontos kérdéseket! Adva volt az országban több, mint száz egymilliós város, többtucatnyi ötmilliós, vagy afeletti. Óriási volt a közlekedési igény a nagyvárosok közt. Az autópálya-hálózat fejlesztését hihetetlen tempóban kezdték meg, de ez nem bizonyulhatott egyedüli megoldásnak. Egyrészt sokan szerettek volna utazni, akiknek nem volt autójuk, másrészt a nagy távolságok sok utazót elrenttentettek a gépkocsivezetéstől.

Emiatt aztán sokan választották a repülést. Csakhogy a légifolyosók és a repülőterek is túlzsúfolttá váltak. A két legnagyobb forgalmú város közt gyakorlatilag egymást érik a repülőjáratok, elég egy kisebb késés, és máris borul minden. Márpedig a csapadékos, szeles kínai időjárásban ez elég gyakori. Egy Peking-Sanghaj repülőút elvileg 2,5 óra, gyakorlatban a késések miatt 4-5 órát érdemes rászámolni, és akkor ugye ott van még a check-in, ellenőrzés, stb., mindent egybevéve könnyen kijöhet 8 óra.

Mindezt kombinálva azzal, hogy a folyamatok alapján 2025-re a 2000-es szint többszörösét is könnyen elérhetik az utazási igények, szinte elkerülhetetlen volt a vasúthoz fordulás. Mégpedig a nagy távolságok miatt csakis nagy sebességű vasút kerülhetett szóba.

A kezdetek

A 9. ötéves terv (1995-2000) időszakára már meghirdették a vasútépítés megkezdését. Valójában azonban komoly viták indultak a kérdésről. Egyesek, az akkor még a mainál jóval kisebb igényekre, valamint a magas költségekre hivatkozva úgy vélték, ilyesmire egyáltalán nincs szükség. Mások előrelátóbbak voltak, de nem hagyományos, hanem mágneses levitációs (maglev) elven működő vasútban gondolkodtak. bár elsőre az elérhető magasabb sebesség miatt ez a változat tűnt nyerőnek, de két komoly tényező megakadályozta a megvalósulását:

  • A költségei a hagyományos vasúthoz képest jóval magasabbak
  • Megfelelő technológiával a 90-es évek végén kizárólag Németország rendelkezett, ők pedig egyáltalán nem voltak nyitottak a Kínával közös fejlesztésekre, csak arra lettek volna hajlandóak, hogy ők kiépítsék a hálózatot, Kína pedig fizessen. Sokat.

Így aztán végül ezt a tervet elvetették. 1999-ben megkezdték az első, 200 km/h sebességű vonal kiépítését, hagyományos megoldásokkal, normál nyomtávú sínpárral, 25 kV-os felsővezetékkel. Bár a Maglev-téma egészen 2006-ig tartotta magát, akkor azonban véglegesen a klasszikus, síneken futó vasút mellett döntöttek.

Az előkészületek ugyanis megkezdődtek a 90-es évek végén, az igazi nagy fejlesztések azonban csak 2005 után indultak be.

A járművek

Kínának sínek lefektetéséhez, és felsővezeték-építéshez volt technológiája, de járművekhez nem. Itt azonban szélesebb volt a választék: míg a maglevnél a Transrapid lett volna az egyedüli átvehető megoldás, itt szélesebb körből lehetett választani. Az első elképzelés egy Sinkanszen-technológia átvétele lett volna. Ezzel kapcsolatosan azonban komoly viták merültek fel, részint politikai, részint gazdasági alapon.

Így 2004-ben meghirdettek egy tendert 200 nagysebességű szerelvény leszálítására, az elvárt végsebesség 200 km/h volt. Erre első nekifutásra hárman adtak be jelentkezést: a japán Kawasaki, a kanadai (de német telephelyről pályázó) Bombardier, és a francia Alstom. A pályázók számára feltétel volt, hogy a járművet a kínai igényekre kell átalakítani, és Kínában legyártatni. Sőt, az is előre le volt fixálva, hogy Kína át fogja venni a technológiát, ha meg van vele elégedve. Pont ez utóbbi kitétel tartotta vissza a Siemenst.

Kawasaki eredetű CRH2 és Alstom-származék CRH5
Kawasaki eredetű CRH2 és Alstom-származék CRH5
Kawasaki eredetű CRH2 és Alstom-származék CRH5

A japánok a Kawasaki E2-es Sinkanszen motorvonatával pályáztak, az Alstom a Trenitaliánál ETR600-as jelzéssel futó Pendolinót, a Bombardier pedig a Regina típust nyújtotta be. A kínaiak mindet átvették, és részben tovább is fejlesztették. A Regina megmaradt nagyjából az eredeti kivitelével, 220-250 km/h sebességű vonalakon lát el szolgálatot. A Kawasaki típusát felfejlesztették 300 km/h sebességig.

A vonatok típusjelzésével Kína nem sokat variált. A nagy sebességű vasutat üzemeltető társaság, a China Railways High-Speed, rövidítve CRH lett a típusjelzés is, kiegészítve egy szériaszámmal, a képen pl. egy CRH2(balra) és egy CRH5 (jobbra) látható.

Végül némi hezitálás után a Siemens is jelentkezett, a Velaro-sorozattal. Bár tudták jól, hogy Kína át fogja venni a technológiát és a gyártást, két dolog miatt mégis belevágtak. Egyrészt arra készültek, hogy addig is, míg ők kiszorulnak, mégiscsak elég nagy tételre lesz megrendelés, másrészt, ha nem is teljes vonatokat, de egyes alkatrészeket ezután is szállíthatnak még. Igazából nem kellett csalódniuk. A Velarora épülő típus a CRH3 jelzést kapta.

CRH3
CRH3
CRH3

A szerelvényeken a másodosztály 3+2 elrendezésű. Itt azt is látni kell, hogy ez nem Európa, a középosztályt nem az autóról kellett átszoktatni, ellenben fontos volt, hogy minél nagyobb legyen az utasszállító kapacitás, így belefért ez a kivitel. Az üzletembereket ellenben a repülőről akarták átszoktatni, így a legtöbb szerelvényen van business class, elképzelhetetlen kényelmet kínálva.

A vonalak

A tervezett hálózat nyolc fővonalra alapul: 4 észak-déli és 4 kelet-nyugati irányúra (4+4 hálózatnak is nevezik), amelyeket mellékvonalak (ezek is nagysebességűek) egészítenek ki. Az a nyolc fővonal összesen mintegy 12 ezer kilométer hosszra lett tervezve, legalább 300 km/h sebességre, és kizárólag személyszállító vonatok számára. Ezt hivatalosan úgy jelölik, hogy Passanger Dedicated Line, azaz PDL.

Peking, Déli pályaudvar (Beijingnan)
Peking, Déli pályaudvar (Beijingnan)

A meglévő vasútállomások a várható forgalmat megközelítőleg sem lettek volna képesek kiszolgálni. Így aztán új állomásokat emeltek, erre viszont csak a városokon kívül volt már elegendő szabad hely. Első közelítésben így elveszett a vasút azon előnye a repülőhöz képest, hogy bent van a városban. Sanghajban egészen konkrétan a repülőtér mellé épült az új vasútállomás.

Kínában azonban arra hivatkoznak, hogy a városaik folyamatosan fejlődnek, Peking vagy Sanghaj lakossága a következő tíz évben könnyedén növekedhet akár 5-10 millió fővel is, az új építkezéseket pedig a központi pártvezetés a vasútállomások körzetébe összepontosítja, így könnyen lehet, hogy tíz év múlva ott lesz a belváros, ahol most a vasút van. Addig is metróval lehet az állomásokra kijutni. Igaz, előfordul olyan malőr, hogy a vonatok már jártak, de a metró még nem. Így ott volt a szép, csillogó-villogó állomás, szupervonatokkal negyedóránként, de utasok nem voltak, mert nem tudtak kijutni az állomásra.

A legnagyobb forgalmat két észak-déli vonalra tervezték be. Az egyik a Peking – Wuhan – Guangzhou – Hong Kong vonal, a tervek szerint valamelyest kétezer kilométer feletti hosszban, a másik a két legfőbb metropolist köti össze Nanjing érintésével, ennek hossza 1.300 kilométer.

Shanghai Hongqiao váróterme
Shanghai Hongqiao váróterme

Irdatlan méretű új állomások tucatjait húzták fel néhány év alatt. A kialakításnál nem feltétlenül a mai, hanem a jövőbeli forgalomra is számítottak: ha Kína ilyen iramban fejlődik tovább, szinte beláthatatlan, hogy milyen utazási igények jelenhetnek meg akár 15 év múlva – egy állomás élettartama pedig ennek a többszöröse.

Másik szempont, hogy a váróterembe csak a jeggyel rendelkező, a biztonsági ellenőrzésen már átesett utasok léphetnek be. Bár az ellenőrzés jóval lazább, mint a repülőtéren, a vasút ezen szempontok alapján is inkább a repüléshez válik hasonlóvá Kínában. Ennek a rendszernek a nyomán viszont a jegyvásárláshoz igen hosszú sorok alakulhatnak ki, de ezek nem kígyózhatnak az állomásépületben, mivel annak nagy részére már csak jeggyel lehet belépni. Emiatt pl. Guangzhou South állomáson az épület előtti téren alakítottak ki egy több száz méter hosszú fedett járdát, de ez is elégtelennek bizonyult, amikor a 2010-es tavaszi ünnepek előtt tízezer ember jelent meg az állomáson.

Utasok a kínai holdújévkor
Utasok a kínai holdújévkor

Azzal is számoltak, hogy forgalmasabb időszakban az utasok nagy része nem fog tudni az első megfelelő vonatra jegyet váltani, mert arra minden jegy elkelt, így akár hosszabb ideig is az állomáson várakoznak. Különösen kritikus ez a nagy tavaszi ünnepekkor, a kínai holdújév idején, amikor munkások milliói indulnak haza a családjukhoz. A néhány állomáson akár többhektáros várótermek ezzel együtt is eltúlzottnak hatnak, még Kínán belül is megjelentek olyan vélemények, melyek szerint a nagyhatalmi mánián kívül ezeket a hatalmas tereket nem indokolja semmi - aztán egy-két évvel az átadás után a chunyun (holdújév) idején ezek a hangok általában elhallgatnak. 

A vasutat sok helyen viaduktra helyezték. Ennek okai közt szerepel, hogy így csekélyebb mennyiségű termőföldet foglalnak le, ill. a vasút nem választja ketté a környező területeket.

Nagysebességű vasúti pálya
Nagysebességű vasúti pálya

A világ leghosszabb hídjai mind a kínai nagy sebességű vasútvonalakat hordozzák, a csúcstartó a Danyang–Kunshan híd a maga 164 kilométeres hosszával, nagyrészt szárazföldön. A nagy sebességre méretezve természetesen igen nagy, 5-7 kilométeres ívsugárral építkeztek. Az elv az volt, hogy, ha a vonat 300-zal megy, akkor menjen ezzel a sebességgel végig, kivéve az állomásokat. Nagyok a legyőzendő távolságok, fontos, hogy tudjunk haladni.

A hihetetlen mértékű vasútfejlesztés megbolondította a világpiacot. Kínának ugyanis a sínekhez olyan mennyiségben volt acélra szüksége, ami már a világkereskedelmi szinten is jelentősnek számított. Szakértők szerint az utóbbi 2007 után kb. 25-30%-kal emelkedett az acél világpiaci ára a kínai vasútépítések következtében.

A Wuhan-Guangzhou vonal

A Peking – Hong Kong vonal első átadott szakasza Wuhan és Guangzhou közt készült el.

Wuhan állomás
Wuhan állomás

Ez a szakasz 968 kilométer hosszú. Hogy Peking elérése nélkül is életképes, azt könnyű megérteni, ha megnézzük, hogy Wuhan mintegy 9, Guangzhou (régebben használt nevén Kanton) 12 milliós város, és a kettő közt ott van még például a szinte jelentéktelen, 6 milliós Changsha, vagy a 7 milliós Hengyang.

Az építkezés 2005-ben indult meg, a tervezési sebesség 350 km/h, ennek megfelelően a legkisebb ívsugár a vonalon 7.000 méter. Az építkezés teljes költsége mintegy 116 miliárd jüan, kb. 3.300 milliárd forint volt, ez egy kilométerre vetítve kb. 3,4 milliárd forint. A vonalon összesen 14 állomás épült ki. A távolság közel fele, 468 kilométer épült viaduktra, és emellé még 177 kilométernyi szakasz vezet alagútban.

A forgalom 2009. december 6-án indult meg Wuhan és Guangzhou North között, a Guangzhou South állomáshoz vezető szakaszt néhány héttel később adták át. Ezzel ez lett a világ leghosszabb nagy sebességű vasútja (922 kilométer az utolsó szakasz nélkül), egyben értelemszerűen a leghosszabb, amit egy ütemben adtak át.

Az első időszakban a két végállomás közt sehol meg nem álló vonatok 2:57 alatt értek végig a vonalon, ami 313 km/h átlagsebességnek felelt meg. Ezzel nem csak a leghosszabb, de a világ leggyorsabb vasútvonala is ez lett (a korábbi rekordot a TGV Est tartotta, ahol két megállás közt 279 km/h átlagos ért el a vonat).

Wuhan-Guangzhou
Wuhan-Guangzhou

A megnyitásra napi 28 járatpárt állítottak menetrendbe, ezek többsége megállt minden köztes állomáson. Az ide kifejlesztett, 350 km/h sebességű CRH2 és CRH3 vonatokat 16-kocsis szerelvényekben közlekedtették, így egy vonaton kb. 1.100 ember utazhatott. Ez elég hamar kevésnek bizonyult. Nem kellett azonban félni, hiszen a vonalra kiépített CTCS-3 biztosítóberendezés (ami lényegében az ETCS 2 egy adaptált változata) minden további nélkül képes akár ötperces követést is kezelni. Így szétszedték a szerelvényeket nyolckocsis kivitelre, és beállítottak többletindulásokat.

2010 szeptemberétől már napi 75-80 járatpár közlekedik, de közvetlen vonat már nincs, Changsha South állomáson minden járat megáll, így a teljes, 968 kilométeres vonalra már legalább 3,5 órát rá kellett szánni. Igaz, várni legalább sokat nem kell, hiszen ez azt jelenti, hogy a legterheltebb időszakokban tízpercenként mennek a vonatok.

Az első teljes menetrendi évben a vonatokat mintegy 20 millió utas vette igénybe. A legnagyobb csúcsterhelés a tavaszi ünnepekkor keletkezett, ekkor egyetlen nap alatt 118 ezer utast szállítottak a vonatok (többségük nem utazott végig, így ez az utasszám egyetlen konkrét szakaszon sem jelentkezett, hanem a vonalon összesen).

Peking – Sanghaj és a fordulat

Bár a 350 elég tekintélyt parancsoló, ezt korántsem szánták végső határnak Kínában. Az ország legfontosabb városait összekötő Peking – Sanghaj vonal tervezési sebessége már 380 km/h lett.

A vonal hossza 1.318 kilométer, elkel tehát a gyors haladás.

CRH 380A
CRH 380A

Erre a sebességre viszont a korábbi sorozatok már nem voltak képesek. Ezért a CSR Qingdao Sifang gyárban nekiláttak a meglévő típusok továbbfejlesztésének. Szakítottak a megelőző típusjelzésekkel, és ezután a jármű végsebessége adja a jelzést, plusz egy betűjelzést kap a sorozat. A CRH2-ből kifejlesztett széria tehát a CRH380A jelzést kapta, ezt irányították a Peking-Sanghaj vonalra.

Itt eleve csak 16-kocsis kiszerelésben gondolkodtak: sok lesz az utas. Egészen konkrétan napi 220 ezer fővel számolnak. 

A vonal legnagyobb része viaduktokra épült, mintegy 1.140 kilométer hosszon közlekednek így a vonatok. A teljes vonal kiépítési költsége 220 milliárd jüan, kb. 6 ezer milliárd forint.

A mérnökileg legnehezebb szakasz Sanghaj közelében, a Jangce folyó deltavidékén található, itt a talajjal meg kellett küzdeni az építkezés folyamán. Ezen a részen több vágány is fut, mivel megy Sanghajból vonat Wuhan felé is, és a két járat már két vágányon nem fért volna el. Pedig a CTCS itt háromperces követést tud kezelni, de ki tudja, mire lesz igény Peking felé. A menetrendi tervekre mindenesetre 5 perces követést is beírtak.

CRH 380BL Peking-Sanghaj között
CRH 380BL Peking-Sanghaj között

A Peking-Sanghaj vonallal kialakult a hálózat gerince. A 2011-es év azonban mégsem ezen vonal megnyitása miatt lett jelentős a kínai vasút történelmében. 

2011 februárjában korrupciós vádak miatt leváltották Liu Zhijun vasútügyi minisztert (Kínában a vasút önálló minisztériummal rendelkezik). A vádak szerint mintegy egymilliárd jüan (kb. 28 milliárd forint) vesztegetési pénzt vett át. Ezt még nem sikerült bebizonyítani, de az a tény, hogy a testvérét korrupció miatt halálra ítélték, nem lehet túl biztató a számára.

Utódja, Sheng Guangzu, a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottságának tagja behúzta a féket. Az építkezéseket nem állította le, azonban, évtizedeken át tartó sebességemelések után visszalépést irányzott elő a vasút sebességében: a vonatok nem közlekedhetnek gyorsabban, mint 300 km/h. Így nem csak a 380-as sorozatok, de a fejlesztés alatt álló CRH400 is túlméretezetté vált.

Lassítás
Lassítás (Flickr)

A lassítás irányába hatott az ugyanebben az évben bekövetkező wenzhou-i baleset is, ahol két nagysebességú vonat egymásba rohant, a hivatalos adatok szerint 40 utas életét vesztette. Ezután a 350-380 km/h tervezési sebességű vonalakon 300-ra, a 250-eseken 200-ra korlátozták a sebességet. 

A lassítás oka részben a biztonság növelése, részben az energia-megtakarítás. Ez utóbbit tovább is adták az utasoknak: a kevesebb felhasznált energiára hivatkozva olcsóbbak lettek a jegyek. Sőt, Wuhan – Guangzhou közt beállítottak napi néhány, csak 250-nel közlekedő járatpárt is, ezekre még olcsóbban lehet jegyet vásárolni. Erre szükség is volt, mert több vonalon is azt mutatta a tapasztalat, hogy a szürke hétköznapokban nincs túl sok utas: a kínaiaknak nem volt pénzük a drága vonatjegyekre.

Chengdu állomás
Chengdu állomás

Emiatt a hálózat üzemeltetése óriási veszteségeket eredményezett, a kínai vasút, ha kereskedelmi vállalkozás lenne, már csődbe ment volna. A vasútügyi minisztérium egymaga annyi adósságot halmozott fel, mint Kína GDP-jének 5 százaléka. 

A hálózat fejlesztése azonban nem állt le. Csak a 2012-es évben kétezer-ötszáz kilométer új nagysebességű vasutat adtak át, amihez természetesen sok szerelvényt is rendelni kellett. A vasúti járműgyártókat takarékossági okokból egyetéen cégbe vonták össze, az így létrejött óriás már messze a világ legnagyobb költségvetésű járműgyára lett. 

Elkészült a Peking - Hong Kong vasút egy újabb fontos szakasza, a főváros és Wuhan között, így Pekingből Guanghzou-ig lehetett már nagysebességű vasúton utazni.

CRH3 Shenyang állomáson
CRH3 Shenyang állomáson (Flickr)

Kínában általában az év utolsó napjaiban adják át az elkészült új vasútvonalakat, több, rövidebb szakasz átadásával 2013 december végén lépte át a nagysebességű hálózat hossza a 10 ezer kilométert. Ezzel Kínában már több nagysebességű vasút üzemel, mint a világ többi országában összesen. 

A 2010-es években, a nagy távolságú fővonalak legtöbbjének elkészülte után, a hangsúly a rövidebb, 2-400 kilométer hosszú vonalakra került. Ezek az addig elérteknél kisebb, 1-4 milliós városokat kötötték be a hálózatba, a sebességük is általában alacsonyabb, inkább csak 200 km/h, és sűrűbben is állnak meg a vonatok, mint az akár ezer kilométernél is hosszabb vonalakon. 

Több tucatnyi ilyen, ún. intercity-vonalat adtak át néhány év alatt. Ezek járműigényével együtt már átlépte az ezer szerelvényt a CRH járműállománya. 

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben

Hangzhou állomás
Hangzhou állomás (Flickr)

Az alacsonyabb jegyáraknak és a kiterjedtebb hálózatnak köszönhetően az utasszám is újra növekedésnek indult. A vasútépítés ráadásul serkentette a kínai konjunktúrát is, aminek a 2010-es évek közepén, amikor a világgazdasági válság hatásai Kínát is elérték, komoly jelentősége lett. Egy-egy új vasútvonal építésén több ezer ember talált munkát. Továbbra is pénzügyi nehézségeket okoz azonban a hálózat üzemeltetése. A lassítás nyomán olcsóbbá vált az üzem, de a megtakarítás egy részét elvitte a bevétel csökkenése, miután csökkentették a jegyárakat. Bár a nemzetközi összehasonlítások alapján a kínai vasút fajlagosan olcsóbban üzemel, mint európai és japán társai, de az óriási hálózat így is komoly finanszírozási igénnyel jár. Még a legfőbb, nagyon forgalmas vonalak még nagyjából kitermelik az üzemeltetés költségét, a kisebb forgalmú irányokban, ahol sokszor csak óránként járnak a vonatok, erre remény sincs, azok folyamatosan állami támogatásra fognak szorulni. 

Legalábbis addig, amíg nem ér el a kínai éltszínvonal is egy olyan szintet, ahol már az emberek nagyobb része lesz képes nem csak évente egyszer-kétszer, hanem sűrűbben is nagyobb távolságra vonattal utazni. Európai szemmel nézve mindenesetre addig is lenyűgöző a kínai vasút, a teljesen elképzelhetetlen éreteivel, a Pakingből Sanghaj felé csúcsidőben 5-10 percenként induló 16 kocsis vonataival. 

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.