Csoport

424-es motorvonatok Celle állomáson

Az Expo-S-Bahn

Budapesten inkább elmaradt a világkiállítás, Hannoverben viszont a kitűzött dátumra elkészült az S-Bahn-hálózat. Aztán meg is maradt, nem is teljesen hasztalan módon.
A hannoveri Stadtbahnra mindannyian ismerősként tekintünk, hiszen már évek óta használjuk az onnan származó villamoskocsikat Budapesten. De mennyit tudunk valójában a hálózatról, a Hannoverben megvalósított megoldásról? Ez a cikk tesz egy kísérletet a mi TW-ink szülőhazájának bemutatására.

A villamos

Alsó-Szászország fővárosában 1872-ben indult meg a lóvasút. A villamosítást 1903-ra fejezték be, és a hálózatot folyamatosan bővítették is, az első világháború idejére már jónéhány közeli településre is elért a villamos. Az 1950-60-as években sok más városhoz hasonlóan Hannoverben is sok villamosvonalat bezártak, a szomszédos településekre vezetőeket szinte kivétel nélkül.

A belvárosi vonalak kiváltására már az 50-es évektől születtek elképzelések, de ezekből nem valósult meg semmi.

A földalatti

1965. június 23-án döntött a városi önkormányzat új földalatti-vonalak építéséről. A terv szerint csak a belvárosi részen épülnének új alagutak, amelyek a meglévő villamosvonalakhoz csatlakozhatnának. Ez utóbbiakat át kell építeni úgy, hogy a közúttól teljesen el legyen választva.

Ez lényegében a Ruhr-vidéki Stadtbahn-koncepció átvétele: itt Hannoverben kifejezetten ki is mondták, hogy a hagyományos villamosüzemet meg kell szüntetni.

A kor viszonyaira jellemző, hogy november közepén, azaz szűk 5 hónappal a döntés megszületése után már meg is kezdődtek az alagútépítési munkálatok. 1972-re készült el az első alagút, amelyet A betűvel jelöltek. Az első, teljes egészében Stadtbahn-jellegű vonal, a 12-es, 1975. szeptember 28-án kezdett közlekedni.

Media Box #27

TW 6000-szerelvény egy alagúti állomáson

Mivel a korábban használt villamoskocsik klasszikus felépítésűek voltak (alacsony beszállószint, fix lépcsővel), ezért a Stadtbahnhoz új járművekre is szükség volt. Figyelembe véve, hogy a kezdeti időszakban a felszíni szakaszokon az új járművek is a régi villamosvonalakat használták, ezért az űrszelvényben el nem férő (azaz túl széles) B-kocsik itt nem jöhettek számításba, hanem egy új, 2.400 mm széles típusra volt szükség – mindazonáltal a Stadtbahn-szakaszokat úgy építették ki, hogy ennél szélesebb, azaz 2.650 mm széles járművek is használni tudják azokat.

Már javában épült az A-alagút, és még mindig nem alakult ki végleges elképzelés az új kocsikról. Ezért, afféle átmeneti megoldásként, a meglévő hannoveri villamoskocsik egy részét alakították át alagúti üzemre: ezek a fix helyett lenyíló lépcsőket kaptak, valamint egy kis peremet építettek a villamosok oldalához, mivel azok eredetileg túl keskenyek lettek volna, és félő volt, hogy az utasok lába beszorul a kocsik és a peron közé. Mivel végül az alagút végleges átadására megérkeztek az új járművek, ezek az átalakított villamosok sosem közlekedtek menetrend szerinti járatokon az alagútban.

A Stadtbahn-üzemre kifejlesztett típus végül egy 2.400 mm széles, 28 méter hosszú, nyolctengelyes, háromrészes motorkocsi lett. Ezeket a kocsikat a 6000-es pályaszámcsoportba sorolták, és ezért Hannoverben „6000-es motorkocsi”-nak nevezték, ez németül „Triebwagen 6000”, rövidítve TW6000. A kocsik fényezése úgynevezett hársfazöld színű lett, rossz nyelvek szerint a designer Lindinger professzornak maga felé hajlott a keze (a hársfazöld németül Lindgrün).

A kocsikat úgy tervezték, hogy akár négy egységből álló szerelvények is képezhetőek, azonban már a hármas csatolás is mintegy 85 méter hosszú, ezzel tíz méterrel túllépi a Németországban villamosok számára engedélyezett szerelvényhosszt. Ezért ilyen hosszú vonatok csak a vásárterületre közlekedő rendkívüli 16, 18 járatokon közlekedhettek, különleges megszorításokkal.

Ebből a típusból az évek folyamán összesen 260 járművet szereztek be, 2016-ban még 144 állt közülük üzemben Hannoverben, de már tervben van a típus végleges kivonása. 

Folyamatos fejlődés

A további kiépítés szempontjából kulcsfontosságú volt, hogy az alagutak, bár metrószabványok szerint készültek, a villamoshálózattal kompatibilisek voltak, tehát lehetőség nyílt arra, hogy az alagútból a földalatti vasút szerelvényei a korábbi villamospályákon közlekedjenek tovább. Ez egyben azt is jelentette, hogy egy-egy alagúti szakasz kiépítésével nem kellett megvárni, hogy egy teljes, hosszú alagút elkészüljön, akár egyetlen megállóköznyi bővítést is azonnal át lehetett adni. Hannoverben éltek is ezzel a lehetőséggel – úgy látszik, a politikusok ott is szeretnek szalagot átvágni. Bizonyára nem csak ennek köszönhető, de a választók, úgy látszik, vevők voltak a folyamatos átadásokra: Herbert Schmalstieg 1972-2006 közt, azaz 34 éven át volt a város főpolgármestere: az összes alagúti szakaszt ő adta át (nem tartozik szorosan ide, de 2006-ban nyugdíjba ment, nem indult a választáson).

A Ruhr-vidéktől eltérően itt a folyamatosságot hangsúlyozták a viszonylatszámozással, ezért a hagyományos villamosvonalakat követve a Stadtbahn-járatok is csak viszonylatszámot viseltek, jellemzően a korábban hasonló útvonalon közlekedő villamos számát.

Az alagúti szakaszok, a villamoshoz hasonlóan normál nyomtávval készültek, és az áramnem, valamint az áramszedés módja is teljesen azonos: felsővezetékről, 750 V egyenárammal közlekednek a vonatok.

Media Box #28

Egy gyorsvasúti jellegű állomás

Az eredeti elképzelés szerint az alagúti állomások metrószabványúak, azaz magasperonosak, a felszínieken pedig lenyíló lépcsővel állnak meg a járművek. Időközben azonban sok felszíni megállót is felszereltek magasperonnal – elsőként azokat, amelyek újonnan épültek ki, eleve gyorsvasútszerű jelleggel, de néhány egyéb megállóban is létesült ilyen peron, és ma már – az esélyegyenlőség jegyében – egyértelmű célkitűzés minden megálló magasperonossá alakítása.

A B alagút első szakaszát 1979-ben adták át, ez egy észak-dél irányú vonal, ezen közlekednek a vásárterületet elérő 8, 18 vonalak (a 18-as csak rendezvények idején közlekedik).

A kelet-nyugat irányú C alagút 1985-1993 közt épült ki. Innen is megy egy vonal az EXPO-területre, de a 16 is csak nagy rendezvények idején közlekedik.

A három alagút úgy épült ki, hogy mindegyikről van átjárás a másik kettőre, így elvileg közlekedhetnek járatok úgy is, hogy az egyik alagútból indulnak, majd áttérnek egy másikra, és onnét mennek tovább – ilyen viszonylat azonban 1995 óta nincs.

A tervezett 4., értelemszerűen D-jelű alagút nem épült meg, ezért a D-vonal végig felszínen, de Stadtbahn-jellegű kiépítésben közlekedik. Ennek lényegesen kisebb a forgalma, mint a három meglévő alagútnak, ezért itt hosszabb távon sem tervezik alagút megépítését, a D-vonalat a meglévő felszíni kiépítésben újítják fel. 

21 évvel az első vonal elindítása után, 1996. szepemberében szűnt meg az utolsó klasszikus villamosvonal (a régi 16-os) Hannoverben.

TW2500 Kröpcke állomáson
TW2000-kocsi lenyíló lépcsőkkel
TW 2000/2500 alagútban és felszínen

A 2000-es világkiállításra készülve Hannoverben beszereztek 144 új Stadtbahn-kocsit. Ezek közül 48 darab a TW6000-esekhez hasonlóan kétirányú, ezek a 2001-2048 pályaszámokat kapták. A másik 96 darab (2501-2596) viszont „másfélirányú”: ezeknek csak az egyik végén van vezetőállás, ezért csakis egymással B-B véggel csatolva, és így kétirányú szerelvényeket képezve közlekedhetnek. Ezeknek a kocsiknak a hosszát már a szabályokhoz optimalizálták: egy kocsi 25 méter, így egy három kocsiból (jellemzően 2500 + 2500 + 2000) álló szerelvény pont 75 méteres, így korlátozások nélkül közlekedhet villamosként. A legforgalmasabb vonalakon (1, 3, 4) hétköznap csúcsidőben ilyen összeállításban közlekedik a Stadtbahn.

A járművek képesek négyes csatlásban is közlekedni, minden alagúti állomás, és a felszíni megállók nagy része is képes fogadni ilyen, százméteres vonatokat. Mivel ezek már speciális szabályokat igényelnek, ezért csak nagyrendezvények idején vetik be őket az Expo-vonalakon.

A TW2000 és TW2500 kocsik 2.650 mm szélesek. A Stadtbahn-szabvány szerint kialakított ill. átépített pályákon ezek a kocsik mindenhol elférnek, problémát egyedül a peronok okoznak: a 2.400 mm széles TW6000-eshez tervezett peronok mellett nincs elég hely ilyen széles kocsiknak. Ezért a típust úgy tervezték meg, hogy beszállómagasságig keskenyebb, és csak afelett szélesedik ki. Az ezüstszínű járműveket Hannoverben Ezüst Nyílnak (ném. Silberpfeil) nevezik.

2015-től állította forgalomba az Üstra a következő típust. A TW3000 jelzésű járművek a 2000-esekkel azonos szerkezetűek, és szintén a padlószint felett szélesednek ki. Fontos újdonság, hogy a 3000-es sorozatban már nincsenek lenyíló lépcsők, mivel mára már több olyan vonal is van, amelyiken minden megálló magasperonos. A terv szerint 2013-ig ezzel a típussal teljes egészében kiváltják a 6000-es kocsikat. 

A mai hálózat

Az állomások

Kröpcke állomás
Steintor megálló
Egy alagúti (Kröpcke) és egy felszíni (Steintor) megálló

2017-ben a hannoveri Stadtbahn hálózatán 198 megálló van, ebből 19 alagúti állomás. Minden alagúti állomáson és 131 felszíni megállóban van magasperon, a többinél lenyíló lépcsővel állnak meg a szerelvények.

A budapesti metró egyenállomásaival szemben Hannoverben a felszín alatti állomások sokszor egyedi jellegzetességeket mutatnak, időnként már-már alternatívba hajló művészeti megoldásokkal.

Járatok és menetrend

A mai hálózat 14 vonalból áll, ezek közül a 16 és a 18 csak rendezvények idején közlekedik az EXPO-területre.

TW6000 Messe Ost végállomáson
6-os járat az Expónál

Alapesetben minden viszonylat 10 percenként közlekedik, este és hétvégén 15 percenként. A végig felszínen futó D-vonal két járata képez ezalól kivételt: a 10-es 7-8, a 17-es 15 percenként jár napközben. Mivel a belvárosi részen mindegyik vonalon két-három viszonylat fonódik, itt 3-5 perces járatkövetések alakulnak ki. A menetrend tehát elég sűrű, és könnyen megjegyezhető, ami vonzó az utasok számára. A vonalhálózat nagy része alkalmas ennél sűrűbb követésre is, ezt elsősorban a nagy rendezvények idején használják ki, ilyenkor bekerül a két rendkívüli járat a rendszerbe, ami tovább csökkenti a járatkövetést.

A külső kerületekbe és elővárosokba kinyúló vonalakon betétjáratok segítségével ritkább követést valósítottak meg.

A legtöbb viszonylat átmérős, egyedül a D-vonal két járata, a 10-es és a 17-es végállomásozik az Aegidientornál – de ez a két viszonylat is átszeli a belvárost, tehát a külső végpontjukhoz kepest a belváros túlsó felén van a végállomásuk. A leghosszabb vonal az 1-es, amely a 28 kilométeres távolságot 60 perc alatt teszi meg.

Kröpcke állomás jelentősége a budapesti Deák térhez hasonlítható: ezt a megállót mindhárom alagút érinti (de három külön állomáson), csak a végig felszínen futó D-vonal kerüli el. Mivel azonban a D is érinti mindhárom belvárosi vonalat, így elmondható, hogy a hálózat minden megállójából legfeljebb egy átszállással el lehet érni bármely másikat. Csúcsidőn kívül a 2-es és a 8-as vonal a belvárosi részen csatolva közlekedik, a szerelvények azonban az elágazási ponton szétválnak, és az egyik kocsi a 2-es, a másik a 8-as vonalon közlekedik tovább.

Hétvégi éjszakákon is közlekedik a Stadtbahn: ekkor minden vonalon 30 percenként járnak a szerelvények, Kröpcke állomáson hosszabb tartózkodási idővel, így bármely vonalról bármelyik másikra át lehet szállni.

Összefoglalás

A hatvanas évek közepén Hannoverben már felismerték, hogy az 500 ezer lakosú város egy klasszikus metróhálózatot se fenntartani, se kihasználni nem tud. Éppen ezért olyan metrót terveztek, ami egyben villamos is, és a Ruhr-vidék példájára Stadtbahnnak nevezték el.

Media Box #30

75 méteres szerelvény

Nagy különbség, hogy a hannoveri Stadtbahn nem különül el élesen a hagyományos villamostól, sőt, azzal egybeépült, így ma az egész várost, és néhány közeli elővárost is elér; a felszíni szakaszokon villamosként, akár lámpás keresztezéseken át közlekedve. A hálózat 18 százaléka ma is hagyományos közúti pálya – igaz, ezek a szakaszok javarészt kisforgalmú útszakaszokat érintenek. Azzal, hogy a Stadtbahnt nem választották el olyan szigorúan az egyéb forgalomtól, mint a Ruhr-vidéken, és nem engedtek az alacsonypadló csábításának sem, mint Kölnben, egy, az egész városra kiterjedő, egységes hálózatot tudtak kialakítani, amely magas hatékonysággal képes kielégíteni az utasok igényeit.

Évente 125 millióan veszik igénybe a szolgáltatást, azaz úgy tűnik, bejött az elképzelés: az utasok elégedettek a rendszerrel.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.