A holland autópálya-fejlesztési program

Hollandia autópályáin a 2000-es évek elejére kaotikus állapotok alakultak ki. Ekkor a kormány egy komoly fejlesztési programot indított, aminek 2015-re már jól láthatóak a hatásai: a növekvő forgalom ellenére is jelentősen visszaesett a torlódások mennyisége.

Hollandia Európa egyik legsűrűbben lakott országa. Területe alig 41 ezer négyzetkilométer, azaz valamivel kisebb, mint Magyarország fele, ám több, mint 16,5 millióan lakják. Kb. 400 fős négyzetkilométerenkénti népsűrűségét a kontinensen csak néhány miniállam előzi meg.

Ebből fakadólag a közlekedési igények is nagyon sűrűek. Hollandia hosszú ideje Európa legfejlettebb országai közé tartozik, ami, a népsűrűségből eredő magas forgalomsűrűséggel kombinálva azt jelenti, hogy már a második világháború után elemi igény mutatkozott az autópálya-hálózat kiépítésére, mivel a hagyományos, 2×1 sávos, településeken átvezető utak nagyon zsúfoltak voltak.

Sőt, már az ötvenes években igény volt néhány forgalmas autópályán a szélesítésre is. A Rotterdam - Hága autópálya egy része 1955-ben épült ki 2×3 sávos kivitelben. Ne feledjük, ekkor nemhogy Magyarország, de még olyan ipari hatalmak, mint Olaszország, vagy Nagy-Britannia sem rendelkeztek egyetlen kilométernyi 2×2 sávos autópályával sem!

Az A13 az 50-es évek végén
Az A13 az 50-es évek végén

Az útépítést nagyban támogatta, hogy Hollandia sík, mint az asztallap. Az ország legmagasabb pontja a Vaalserberg – tipikus módon Hollandia legeldugottabb szegletében, a holland-belga-német határon, és ez is mindössze 320 méter magas. Nem véletlenül nevezik az országot a legtöbb nyelvben Alföld, vagy más, ehhez hasonló néven (magyarul is használatos a Németalföld kifejezés).

Erős változási hullámot indított el a forgalom lefolyásában, amikor, már a hatvanas évektől, új munkahelyek tömegei létesültek a nagyvárosok szegélyén. Míg sok európai nagyvárosban az irodai munkahelyek inkább a belvárosokban létesültek, addig Hollandiában tipikusan a városok szélén.

Amszterdam (balra) és Frankfurt (jobbra) belvárosa
Amszterdam (balra) és Frankfurt (jobbra) belvárosa
Amszterdam (balra) és Frankfurt (jobbra) belvárosa

Magyarországon is ismert az „ipari park” kifejezés, Hollandiában sokkal inkább afféle vállalkozási övezetek létesültek, sok-sok nagy irodaházzal. Ezeket a területeket közösségi közlekedéssel ellátni nagyon nehéz, és a legtöbb esetben nem is nagyon próbálkoztak ezzel, jobb esetben létesült valamilyen járat, ami alkalmas volt arra, hogy akinek végképp nincs más lehetősége, az azt vehesse igénybe. De olyan megoldás, amivel a közeli településekről, elővárosokból, közel fekvő nagyobb városokból vonzó módon lehetne ezeket a munkahelyeket elérni, tipikusan nincs.

Intercity Amszterdamban
Intercity Amszterdamban (Flickr)

A holland nagyvárosok központjai között keletkező utazási igényeket a holland vasút sikeresen tudja kiszolgálni. Ne feledjük, itt tényleg egymáshoz közel eső, nagy népességű városokról van szó: a 800 ezres Amszterdamtól például 40 kilométerre fekszik a 300 ezres Utrecht, 60 kilométerre a félmilliós Hága (hollandul Den Haag), de még Eindhoven (200 ezer lakos) is alig 130 kilométer. Emiatt a nagyvárosokat összekötő InterCity vonatok nem csak sokkal sűrűbben közlekednek, mint amit máshol megszokhattunk (a főbb útvonalakon csúcsidőben akár negyedóránként), de sűrűbben is állnak meg. Hiába csak 40 kilométer a távolság, de aligha tűnne jó ötletnek, hogy egy IC ne álljon meg Utrechtben.

Az elővárosokból a városközpontokba irányuló forgalmat pedig a helyi, Sprinter márkanevű vonatok szolgálják ki, szintén magas minőséget kínálva.

Azonban a városszéli munkahelyek szempontjából a vasútállomások központi elhelyezkedése tulajdonképpen kifejezetten hátrány. Így aztán meglehetősen sokan ingáznak naponta gépkocsival.

Viszont a 80-90-es években Hollandiát vezető, zömében baloldali kormányok vasútpárti politikát folytattak, azt hirdették, hogy minél több ingázót a közösségi közlekedésre kell terelni. Ez a politika azonban nem tudta (vagy nem is akarta) megakadályozni, hogy egyre több munkahely létesüljön közösségi közlekedéssel nagyon gyengén ellátott területeken, ami miatt pedig egyre több ember választotta a napi közlekedéshez a gépkocsit.

Ennek egyenes következményeként a 2000-es évek elejére már óriási méretű torlódások alakultak ki az autópályákon minden nap. A munkanapi csúcsidőkben jelentősen lelassult a haladás. És, a fent leírtaknak megfelelően, tipikusan nem a belvárosok felé vezető utakon torlódott fel a forgalom, amire azt lehetne mondani, hogy ott nincs lehetőség a bővítésre, hanem a városok között, ill. a nagyvárosok szegélyén. Egy kimutatás szerint az Amszterdamba naponta gépkocsival ingázók háromnegyede legfeljebb az A10 autópálya-körgyűrűig megy, annál beljebb, a belváros felé nem.

Végül a második Balkenende-kormány rászánta magát egy közlekedéspolitikai irányváltásra, és kidolgoztak egy programot az autópályák fejlesztésére. Mivel addigra a holland autópálya-hálózat már gyakorlatilag teljesen kiépült, a másfelé ismerős „hová épüljön autópálya” probléma már nem merült fel, a komoly feladat a szűk kapacitások feloldása volt.

Közlekedés a leállósávon
Közlekedés a leállósávon (Flickr)

Ennek első (minimális építési költségekkel járó) lépéseként elindítottak egy programot a leállósáv csúcsidei használatára. Ezekben az időszakokban úgyis elég nagy volt a forgalom ahhoz, hogy egy, műszaki okból a leállósávon várakozó gépkocsiba senki ne rohanjon bele nagy sebességgel (és egyébként is, az autópálya-építés hőskorához képest jelentősen lecsökkent a műszaki eredetű fennakadások száma is). A sávok feletti jelzések (piros X vagy lefelé mutató zöld nyíl) jelzik, hogy szabad-e a leállósávon közlekedni. Ezt csak nagy forgalom esetén engedélyezik, amikor már a kijelölt forgalmi sávokon jelentősen lelassul a közlekedés.

A következő lépés immár komolyabb építkezésekkel járt: a meglévő autópályák bővítése, szélesítése. Itt a forgalmi adatokból kiindulva készítettek terveket, alaposan felmérték, hogy hol, és milyen jellegű ill. mértékű beavatkozásra van szükség. A holland településszerkezetből fakadóan a legtöbb autópályán nem az figyelhető meg, hogy az egyik végétől a másik vége felé haladva folyamatosan csökken a forgalom, hanem az erősen változik, sokszor csak egy-egy rövidebb szakaszon, 5-10 km hosszan (például két forgalmas csomópont között) jelenik meg egy erősebb igénybevétel, akkor elegendő ott szélesíteni az utat.

Az A2 Utrecht és Amszterdam között
Az A2 Utrecht és Amszterdam között (Flickr)

Sokhelyütt azt figyelték meg, hogy a le- és felhajtó (szakszóval lassító- és gyorsító-) sávoknál lassul le a forgalom. Egy erős forgalmú autópályára egy rövid, pár száz méteres gyorsítósávból nem mindig sikerül a besorolás, akkor esetleg meg kell állni, amitől egyrészt még nehezebb lesz a felhajtás, másrészt lelassul a mögöttes forgalom is. A lehajtóknál a külső sáv forgalmába már előre besoroló, lehajtani szándékozó járművek miatt lassul le a forgalom. Emiatt sok csomópontnál elég volt a le- és felhajtó sávokat meghosszabbítani, esetleg megduplázni (nem egy, hanem két sávon lehet lehajtani), hogy megszűnjenek a mindennapos torlódások. Máskor két közeli csomópont gyorsító- ill. lassítósávjait összekötötték, így egy rövidebb szakaszon plusz egy sávot létesítve.

Az A4 autópálya
Az A4 autópálya (Flickr)

És persze volt, ahol ez sem volt elegendő, a korábbi 2×2-ről irányonként három- vagy négysávosra kellett szélesíteni az utat. Ez nem mindig egyszerű, hiszen ehhez újabb területekre van szükség, kisajátítás, ami rendszerint nagyobb költséget jelent, mint maga az építkezés. Éppen ezért a projekt időnként itt-ott megakad, de így is sok fejlesztést hajtottak már végre az elmúlt években.

Akad, ahol négy sáv sem elég egy irányba. Ezek persze jellemzően már azelőtt sem 2×2 sávos utak voltak, de a forgalmasabb szakaszokat a legújabb szélesítés keretében akár 2×5 sávon építették ki.

Ez elsőre helyenként akár gigantomániának is tűnhet, de a szélesítéseket minden esetben alátámasztották a forgalmi adatok. A kritikus szakaszokon akár napi 200-250 ezer egységjármű is megjelent. Összevetésül Magyarország legforgalmasabb útja az M1-M7 bevezető, napi 160 ezer egységjárművel, az Árpád hídon 140 ezer, az M0 déli részén alig 100 ezer egységjármű közlekedik.

A2, Utrecht
A2, Utrecht (Flickr)

Ahol egy forgalmasabb autópályának rövid távon belül több csomópontja is van (tipikusan a nagyvárosokat elkerülő szakaszokról van szó), ott több esetben megduplázták az autópályát: középen 2×2 vagy 2×3 sávon azok mehetnek, akik tovább akarnak menni, míg kívül azok, akik valamelyik csomópontnál ki akarnak hajtani. Ez lényegében megfelel a Magyarországon is ismert, nagyobb csomópontoknál alkalmazott gyűjtő-elosztó sávoknak, de akár tíz kilométer hosszan megnyújtva, több csomópontot összekötve. Ilyenkor a megduplázott szakasz kezdete előtt az útirány-jelző táblákkal megfelelően informálják az autósokat, hogy melyik sávot kell választaniuk. Aki véletlenül kívülre megy a belső pálya helyett, az legfeljebb kényelmetlenül és lassabban jut el az úticéljához, aki viszont valamelyik köztes csomópontban ki akar hajtani, és véletlenül belülre sorolt, az komolyabb kerülőre kényszerül. A napi rutinnal rendelkező autósok pedig gondolkodás nélkül tudják, merre kell menniük.

A legtöbb helyen már önmagában attól, hogy a gépkocsik haladnak, és nem egy helyben állva égetik az üzemanyagot, érezhetően csökkent a légszennyezés. De például Amszterdam – Utrecht között környezetvédelmi okokból 100 km/h sebességkorlátozást vezettek be, amit elektronikus módon ellenőriznek is, azaz a lebukás gyakorlatilag elkerülhetetlen. Nem egy ponton mérik a sebességet, hanem szakaszonként az átlagsebességet, így hiába lassítana le a mérési helyen az autós, ha másutt túl gyorsan halad, már jön is a büntetés. Öt telített sáv, egy irányba, ahol mindenki azonos sebességgel halad, ez már inkább az észak-amerikai utakra emlékeztet.

A fejlesztések első átadási hulláma (2008) óta a holland autópályákon a torlódások mennyisége a felére csökkent. Ha pedig az időjárás hatására (például egy intenzív hóesésben) bekövetkező torlódásokat leszámítjuk, még jelentősebb a csökkenés. A forgalom volumene kis mértékben nőtt, ami azt jelzi, hogy a torlódások eltűnése a fejlesztéseknek, szélesítéseknek köszönhető. Az is világosan látszik, hogy ott lett gyorsabb a közlekedés, ahol történt valamilyen fejlesztési célú beruházás. Ráadásul a 2010-es években még egy kicsit a vasút javára el is tolódott a modal split, azaz az új autósok nem vonatról szálltak át, hanem a teljes közlekedés gyarapodott, amiből a vasút is, a közút is részesült.

Egy forgalmas autópálya
Egy forgalmas autópálya (Flickr)

Az egyedüli külső hatás, ami megjelent a forgalmi torlódások mértékének visszaesésében, az a gazdasági válság, ami a személyforgalomra lényegében egyáltalán nem hatott ki, a teherforgalomban viszont (nemutolsósorban a Rotterdamból külföldre vezető forgalomban) érzékelhető visszaesést hozott, ami főként a nagyobb nemzetközi teherforgalommal rendelkező autópályákon járult hozzá a forgalom gyorsulásához.

A légszennyezés csökkenése mellett a zajterhelés mindenütt megnőtt, ahol gyorsabbá vált a haladás. Ezt a lakóterületek közelében általában sebességkorlátozásokkal igyekszenek enyhíteni. Végülis még így is gyorsabban lehet haladni, mint korábban.

A holland autópálya-fejlesztési projekt egy adott közlekedési, településszerkezeti problémára adott válasz, egy olyan helyen, ahol a közösségi közlekedés fejlesztése lényegesen alacsonyabb hatásfokkal lett volna csak megoldható. A fejlesztési program sikere elvitathatatlan, a torlódások mennyiségének csökkenése nagyon jelentős, pedig még messze a projekt vége. Évekre előre be van tervezve, hogy hol, mely szűk keresztmetszeteket milyen megoldásokkal számolják fel – és mindez lényegében nem megy a közösségi közlekedés kárára sem.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.