Hollandia autópályáin a 2000-es évek elejére kaotikus állapotok alakultak ki. Ekkor a kormány egy komoly fejlesztési programot indított, aminek hatására a 2010-es évekre a növekvő forgalom ellenére is jelentősen visszaesett a torlódások mennyisége.

Hollandia Európa egyik legsűrűbben lakott országa. Területe alig 41 ezer négyzetkilométer, azaz valamivel kisebb, mint Magyarország fele, ám több, mint 16,5 millióan lakják. Kb. 400 fős négyzetkilométerenkénti népsűrűségét a kontinensen csak néhány miniállam előzi meg.

Ebből fakadólag a közlekedési igények is nagyon sűrűek. Hollandia hosszú ideje Európa legfejlettebb országai közé tartozik, ami, a népsűrűségből eredő magas forgalomsűrűséggel kombinálva azt jelenti, hogy már a második világháború után elemi igény mutatkozott az autópálya-hálózat kiépítésére, mivel a hagyományos, 2×1 sávos, településeken átvezető utak nagyon zsúfoltak voltak.

Sőt, már az ötvenes években igény volt néhány forgalmas autópályán a szélesítésre is. A Rotterdam - Hága autópálya (ma A13) 1955-ben épült ki 2×3 sávos kivitelben. Ne feledjük, ekkor nemhogy Magyarország, de még olyan ipari hatalmak, mint Olaszország, vagy Nagy-Britannia sem rendelkeztek egyetlen kilométernyi 2×2 sávos autópályával sem!

Media Box #445

Az A13 az 50-es évek végén

Az útépítést nagyban támogatta, hogy Hollandia sík, mint az asztallap. Az ország legmagasabb pontja a Vaalserberg – tipikus módon Hollandia legeldugottabb szegletében, a holland-belga-német határon, és ez is mindössze 320 méter magas. Nem véletlenül nevezik az országot a legtöbb nyelvben Alföld, vagy más, ehhez hasonló néven (magyarul is használatos a Németalföld kifejezés).

Erős változási hullámot indított el a forgalom lefolyásában, amikor, már a hatvanas évektől, új munkahelyek tömegei létesültek a nagyvárosok szegélyén. Míg sok európai nagyvárosban az irodai munkahelyek inkább a belvárosokban létesültek, addig Hollandiában tipikusan a városok szélén.

dscf8325.jpg

Az alagútba igyekvő S-Bahn

sdhc2_img_00240.jpg

Amszterdam belvárosa

Media Box #446

Frankfurt (balra) és Amszterdam (jobbra) belvárosa

Magyarországon is ismert az „ipari park” kifejezés, Hollandiában sokkal inkább afféle vállalkozási övezetek létesültek, sok-sok nagy irodaházzal. Ezeket a területeket közösségi közlekedéssel ellátni nagyon nehéz, és a legtöbb esetben nem is nagyon próbálkoztak ezzel, jobb esetben létesült valamilyen járat, ami alkalmas volt arra, hogy akinek végképp nincs más lehetősége, az azt vehesse igénybe. De olyan megoldás, amivel a közeli településekről, elővárosokból, közel fekvő nagyobb városokból vonzó módon lehetne ezeket a munkahelyeket elérni, tipikusan nincs.

A holland nagyvárosok központjai között keletkező utazási igényeket a holland vasút sikeresen tudja kiszolgálni. Ne feledjük, itt tényleg egymáshoz közel eső, nagy népességű városokról van szó: a 800 ezres Amszterdamtól például 40 kilométerre fekszik a 300 ezres Utrecht, 60 kilométerre a félmilliós Hága (hollandul Den Haag), de még Eindhoven (200 ezer lakos) is alig 130 kilométer. Emiatt a nagyvárosokat összekötő InterCity vonatok nem csak sokkal sűrűbben közlekednek, mint amit máshol megszokhattunk (a főbb útvonalakon csúcsidőben akár negyedóránként), de sűrűbben is állnak meg. Hiába csak 40 kilométer a távolság, de aligha tűnne jó ötletnek, hogy egy IC ne álljon meg Utrechtben.

8188067611_32279a2a9f_o.jpg

Intercity Amszterdamban
Bjarne Kosmeijer képe a Flickrn (Letöltve: 2015. nov. 28.)

Media Box #447

Intercity Amszterdamban

Az elővárosokból a városközpontokba irányuló forgalmat pedig a helyi, Sprinter márkanevű vonatok szolgálják ki, szintén magas minőséget kínálva.

Azonban a városszéli munkahelyek szempontjából a vasútállomások központi elhelyezkedése tulajdonképpen kifejezetten hátrány. Így aztán meglehetősen sokan ingáznak naponta gépkocsival.

Viszont a 80-90-es években Hollandiát vezető, zömében baloldali, kormányok vasútpárti politikát folytattak, azt hirdették, hogy minél több ingázót a közösségi közlekedésre kell terelni. Ez a politika azonban nem tudta (vagy nem is akarta) megakadályozni, hogy egyre több munkahely létesüljön közösségi közlekedéssel nagyon gyengén ellátott területeken, ami miatt pedig egyre több ember választotta a napi közlekedéshez a gépkocsit.

Ennek egyenes következményeként a 2000-es évek elejére már óriási méretű torlódások alakultak ki az autópályákon minden nap. A munkanapi csúcsidőkben jelentősen lelassult a haladás. És, a fent leírtaknak megfelelően, tipikusan nem a belvárosok felé vezető utakon torlódott fel a forgalom, amire azt lehetne mondani, hogy ott nincs lehetőség a bővítésre, hanem a városok között, ill. a nagyvárosok szegélyén. Egy kimutatás szerint az Amszterdamba naponta gépkocsival ingázók háromnegyede legfeljebb az A10 autópálya-körgyűrűig megy, annál beljebb, a belváros felé nem.

Végül a második Balkenende-kormány rászánta magát egy közlekedéspolitikai irányváltásra, és kidolgoztak egy programot az autópályák fejlesztésére. Mivel addigra a holland autópálya-hálózat már gyakorlatilag teljesen kiépült, a másfelé ismerős „hová épüljön autópálya” probléma már nem merült fel, a komoly feladat a szűk kapacitások feloldása volt.

Ennek első (minimális építési költségekkel járó) lépéseként elindítottak egy programot a leállósáv csúcsidei használatára. Ezekben az időszakokban úgyis elég nagy volt a forgalom ahhoz, hogy egy, műszaki okból a leállósávon várakozó gépkocsiba senki ne rohanjon bele nagy sebességgel (és egyébként is, az autópálya-építés hőskorához képest jelentősen lecsökkent a műszaki eredetű fennakadások száma is). A sávok feletti jelzések (piros X vagy lefelé mutató zöld nyíl) jelzik, hogy szabad-e a leállósávon közlekedni. Ezt csak nagy forgalom esetén engedélyezik, amikor már a kijelölt forgalmi sávokon jelentősen lelassul a közlekedés.

5181917619_918236ed51_b.jpg

Leállósávi közlekedés az A1-en
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2015. nov. 28.)

Media Box #448

Közlekedés a leállósávon

A következő lépés immár komolyabb építkezésekkel járt: a meglévő autópályák bővítése, szélesítése. Itt a forgalmi adatokból kiindulva készítettek terveket, alaposan felmérték, hogy hol, és milyen jellegű ill. mértékű beavatkozásra van szükség. A holland településszerkezetből fakadóan a legtöbb autópályán nem az figyelhető meg, hogy az egyik végétől a másik vége felé haladva folyamatosan csökken a forgalom, hanem az erősen változik, sokszor csak egy-egy rövidebb szakaszon, 5-10 km hosszan (például két forgalmas csomópont között) jelenik meg egy erősebb igénybevétel, akkor elegendő ott szélesíteni az utat.

7478406088_c5d15f0568_b.jpg

2×5 sáv az A2-n
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2015. nov. 28.)

Media Box #449

Az A2 Utrecht és Amszterdam között

Sokhelyütt azt figyelték meg, hogy a le- és felhajtó (szakszóval lassító- és gyorsító-) sávoknál lassul le a forgalom. Egy erős forgalmú autópályára egy rövid, pár száz méteres gyorsítósávból nem mindig sikerül a besorolás, akkor esetleg meg kell állni, amitől egyrészt még nehezebb lesz a felhajtás, másrészt lelassul a mögöttes forgalom is. A lehajtóknál a külső sáv forgalmába már előre besoroló, lehajtani szándékozó járművek miatt lassul le a forgalom. Emiatt sok csomópontnál elég volt a le- és felhajtó sávokat meghosszabbítani, esetleg megduplázni (nem egy, hanem két sávon lehet lehajtani), hogy megszűnjenek a mindennapos torlódások. Máskor két közeli csomópont gyorsító- ill. lassítósávjait összekötötték, így egy rövidebb szakaszon plusz egy sávot létesítve.

És persze volt, ahol ez sem volt elegendő, a korábbi 2×2-ről irányonként három- vagy négysávosra kellett szélesíteni az utat. Ez nem mindig egyszerű, hiszen ehhez újabb területekre van szükség, kisajátítás, ami rendszerint nagyobb költséget jelent, mint maga az építkezés. Éppen ezért a projekt időnként itt-ott megakad, de így is sok fejlesztést hajtottak már végre az elmúlt években.

Akad, ahol négy sáv sem elég egy irányba. Ezek persze jellemzően már azelőtt sem 2×2 sávos utak voltak, de a forgalmasabb szakaszokat a legújabb szélesítés keretében akár 2×5 sávon építették ki.

6002357683_8390a80c8a_b.jpg

Az A4 autópálya
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2015. nov. 28.)

Media Box #450

Az A4 autópálya

Ez elsőre helyenként akár gigantomániának is tűnhet, de a szélesítéseket minden esetben alátámasztották a forgalmi adatok. A kritikus szakaszokon akár napi 200-250 ezer egységjármű is megjelent. Összevetésül Magyarország legforgalmasabb útja az M1-M7 bevezető, napi 160 ezer egységjárművel, az Árpád hídon 140 ezer, az M0 déli részén alig 110 ezer egységjármű közlekedik. 

Ahol egy forgalmasabb autópályának rövid távon belül több csomópontja is van (tipikusan a nagyvárosokat elkerülő szakaszokról van szó), ott több esetben megduplázták az autópályát: középen 2×2 vagy 2×3 sávon azok mehetnek, akik tovább akarnak menni, míg kívül azok, akik valamelyik csomópontnál ki akarnak hajtani. Ez lényegében megfelel a Magyarországon is ismert, nagyobb csomópontoknál alkalmazott gyűjtő-elosztó sávoknak, de akár tíz kilométer hosszan megnyújtva, több csomópontot összekötve. Ilyenkor a megduplázott szakasz kezdete előtt az útirány-jelző táblákkal megfelelően informálják az autósokat, hogy melyik sávot kell választaniuk. Aki véletlenül kívülre megy a belső pálya helyett, az legfeljebb kényelmetlenül és lassabban jut el az úticéljához, aki viszont valamelyik köztes csomópontban ki akar hajtani, és véletlenül belülre sorolt, az komolyabb kerülőre kényszerül. A napi rutinnal rendelkező autósok pedig gondolkodás nélkül tudják, merre kell menniük.

8607830572_b5be48bb4f_b.jpg

A2 Utrecht
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2015. nov. 28.)

Media Box #451

A2, Utrecht

A legtöbb helyen már önmagában attól, hogy a gépkocsik haladnak, és nem egy helyben állva égetik az üzemanyagot, érezhetően csökkent a légszennyezés. De például Amszterdam – Utrecht között környezetvédelmi okokból 100 km/h sebességkorlátozást vezettek be, amit elektronikus módon ellenőriznek is, azaz a lebukás gyakorlatilag elkerülhetetlen. Nem egy ponton mérik a sebességet, hanem szakaszonként az átlagsebességet, így hiába lassítana le a mérési helyen az autós, ha másutt túl gyorsan halad, már jön is a büntetés. Öt telített sáv, egy irányba, ahol mindenki azonos sebességgel halad, ez már inkább az észak-amerikai utakra emlékeztet.

A fejlesztések első átadási hulláma (2008) óta a holland autópályákon a torlódások mennyisége a felére csökkent. Ha pedig az időjárás hatására (például egy intenzív hóesésben) bekövetkező torlódásokat leszámítjuk, még jelentősebb a csökkenés. A forgalom volumene kis mértékben nőtt, ami azt jelzi, hogy a torlódások eltűnése a fejlesztéseknek, szélesítéseknek köszönhető. Az is világosan látszik, hogy ott lett gyorsabb a közlekedés, ahol történt valamilyen fejlesztési célú beruházás. Ráadásul a 2010-es években még egy kicsit a vasút javára el is tolódott a modal split, azaz az új autósok nem vonatról szálltak át, hanem a teljes közlekedés gyarapodott, amiből a vasút is, a közút is részesült.

7845602406_088653e1a4_b.jpg

A12 Woerden
European Roads képe a Flickrn (Letöltve: 2015. nov. 28.)

Media Box #452

Egy forgalmas autópálya

A légszennyezés csökkenése mellett a zajterhelés mindenütt megnőtt, ahol gyorsabbá vált a haladás. Ezt a lakóterületek közelében általában sebességkorlátozásokkal igyekszenek enyhíteni. Végülis még így is gyorsabban lehet haladni, mint korábban.

A holland autópálya-fejlesztési projekt egy adott közlekedési, településszerkezeti problémára adott válasz, egy olyan helyen, ahol a közösségi közlekedés fejlesztése lényegesen alacsonyabb hatásfokkal lett volna csak megoldható. A fejlesztési program sikere elvitathatatlan, a torlódások mennyiségének csökkenése nagyon jelentős, pedig még messze a projekt vége. Évekre előre be van tervezve, hogy hol, mely szűk keresztmetszeteket milyen megoldásokkal számolják fel – és mindez lényegében nem megy a közösségi közlekedés kárára sem.

Helyszín

Hollandia

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.