Csoport

474-es motorvonat

A piros S

Berlin példáját az Elba partján követték legelsőként – és hosszú ideig egyedüliként. A hamburgi hálózat évtizedeken át korlátok közt maradt, míg 2007-ben új távlatokat nyitottak meg.
A császárság megalapítása után Hamburgban is rohamos fejlődésnek indult a lakosság. A közlekedési igényeket a villamos már nem bírta el. Párhuzamosan építették ki a városi vasutakat, egyrészről a porosz királyi vasút, másrészről a városi önkormányzat. A városi hálózat fejlesztése a harmincas évekre lényegében lezárult, a második világháború után már főként más megoldásokat kerestek.

A történelmi előzmények

Bár Hamburg helyzete az Elba torkolata és a tengeri kikötő miatt mindig fontos volt, az 1860-as évek jelentős változást hoztak a város számára. Altona, ma Hamburg nyugati városrésze, a XIX. század közepéig Dánia legdélibb városa volt. 1865-ben az egyesített porosz és osztrák hadsereg legyőzte Dániát, ezzel a schleswigi hercegség déli fele és egész Holstein (benne Altona, és több más Hamburg-környéki település) osztrák kézbe került. Rögtön ezután a győztes felek egymás ellen fordultak, és miután Königgrätznél a poroszok győztek, Schleswig és Holstein is átkerült hozzájuk. 1871-ben megalakult a Német Birodalom, amelyhez Hamburg is csatlakozott. Schleswig és Holstein szintén a birodalom része lett, így Hamburg egy sokkal szabadabb és nyitottabb politikai környezetbe került, mint ahol addig volt, Poroszország és Dánia határán egyensúlyozva. 

Media Box #277

A hamburgi kikötő 1900-ban

Ezután jelentősen fellendült a kereskedelmi élet és a hajózás, ami rengeteg új munkaerőt vonzott a városba. A mennyiségi jelző nem túlzás: harminc év alatt megháromszorozódott Hamburg lakossága, a századfordulón már több, mint hétszázezren laktak itt. Ellentétben a nehéziparra épülő városokkal, például a Ruhr-vidék településeivel, itt nem volt lehetséges a lakosságot a munkahelyek közelében letelepíteni. Sokan a külső városrészekben épült lakónegyedekbe költöztek, és onnét ingáztak a kikötőbe, valamelyik raktártelepre, más munkahelyre. 

A megjelent jelentős közlekedési áramlatok új eszközöket is igényeltek. A porosz királyi vasút kiépített néhány új vonalat, de ezek nem tudtak minden utazási igényt kiszolgálni. Megjelent a lóvasút, de sem sebességben, sem kapacitásban nem felelt meg annak, amire szükség lett volna. A hamburgi városatyák valami gyorsabbat kerestek, amit ráadásul ők, városi beruházásként tudnak megépíteni, hatékonyabb, mint a lóvasút, ill. a század utolsó éveiben azt felváltó villamos, de rugalmasabb, mint a nagyvasút.

A körvasút és az első leágazások

1901-ben nyújtott be a Siemens & Halske és az AEG konzorciuma egy tervet, aminek alapja a berlinihez hasonló magasvasút volt. Végül 1905-ben ezt elfogadta Hamburg, de az eredeti javaslatot jelentősen megváltoztatták: nem privát befektetésként építették ki a magasvasutat, hanem városi beruházásként, városi finanszírozással, a két jelentkező céget megbízva az építéssel. Így a város beleszólása nagyobb volt, és nem a pályázó vállalatok szempontjai befolyásolták a vonalvezetést ill. kiépítést. 

27511432131_97beb237d6_o.jpg

Hochbahn
Krzysztof D. képe a Flickrn (Letöltve: 2017. okt. 28.)

Media Box #278

A magasvasút

A hálózat alapja egy, a belváros körüli körjárat lett, amiből a fontosabb célok felé leágazó vonalak épülhetnek ki. A körjárat eleve érintette a közvetlen belvárost, valamint feltárta a kikötőt is. Maga a körvasút 18 kilométer hosszú, a a leghosszabb tervezett leágazás Ohlsdorfba, Hamburg akkoriban kijelölt új központi temetőjéhez, 5 kilométer. A tervezett vasút túlnyomórészt magasvasútként épül ki, két rövidebb szakasz, St. Pauliban ill. a vasútállomástól a városházáig, alagútban. Viszont a rendszert kompletten "magasvasút"-nak, németül "Hochbahn"-nak nevezték, és így is nevezik mind a mai napig.

Media Box #279

Az alagút építése a Hauptbahnhofnál

A vonal túlnyomórészt töltésen halad, kb. a körvasút egyharmada épült hidakra. Ezek közül a leglátványosabb a kikötőtől a városházáig vezető szakasz. 

24030477405_27463a698f_o.jpg

Az U3 Wandsbek-Gartenstadt közelében
Rob Dammers képe a Flickrn (Letöltve: 2017. okt. 28.)

Media Box #280

A kikötőnél

Az állomások tervezésével a Raabe & Wöhlecke céget bízták meg. Ők szakítottak a XIX. század végének vezető építészeti stílusjegyeivel, és újfajta állomásépületeket terveztek. 

hamburg_-_u-bahn_kellinghusenstrasse.jpg

Hamburg - U-Bahn Kellinghusenstrasse
A Wikiről (letöltve: 2017. okt. 29.)

Media Box #281

Kellinghusenstraße

Az építkezéseket 1906-ban kezdték meg, a próbafutásokra 1911 telén került sor. Az első szakaszt, a városháza és Barmbek közt (a mai U3 vonalának fele) 1912. feburár 15-én, napra pontosan tíz évvel a berlini metró első szakaszának megnyitása után adták át. Három további lépésben még ugyanabban az évben átadták a teljes körvasutat. Az első időszakban négykocsis, mintegy hatvan méter hosszúságú szerelvények közlekedtek, napközben ötpercenként. 

Két rövid leágazást terveztek be, Eimsbüttel ill. Rothenburgsort felé, az előbbi két, az utóbbi három kilométer hosszban, végig magasvasútként. Eimsbüttel felől, mivel ott sokan laktak, sok utas jött a körvasúton át a kikötő és a belváros felé, a másik hosszabbítás nem annyira vált be, a tízperces ütem ellenére is elég alacsony kihasználtsággal jártak a szerelvények. 

Media Box #287

Lattenkamp, az ohlsdorfi vonal egyik állomása

Egy fokkal komolyabb projekt volt Ohlsdorf elérése. A legfőbb cél az ott létrehozott új városi központi temető volt, de az új vasútvonal sűrűn lakott területeket is feltárt. Kellinghusenstraße állomáson ágazott ki a körvasútból egy szárnyvonal észak felé. Ennek megépítését 1909-ben kezdték meg, az első vonatok 1914-ben indultak innét a kikötő irányába. Itt is tízpercenként jártak a szerelvények, Ohlsdorfból a körvasút déli részén át a kikötőbe vagy a Hauptbahnhofig. 

Media Box #282

Ohlsdorf, bal szélen az S-Bahn állomása

Ennek az ágnak az érdekessége, hogy Ohlsdorfnál találkozik a porosz királyi vasúttal. A városvezetés nem is titkolta, hogy a vasút számára kívánt konkurrenciát teremteni. A vasút felvette a kesztyűt, és ők is kiépítették a maguk megállóját, ugyanott. Ami manapság, száz évvel később, szerencsésnek tűnik, mivel viszonylag jó átszállási lehetőséget kínál az S-Bahn és a metró közt, az eredetileg éppen a rivalizálás eszközeként szolgált. 

Media Box #289

Az első ütem

A falusi vasút

Hamburgtól északkeletre feküdt néhány falu, amelyek - történelmi okokból - Hamburghoz tartoztak, bár a várossal nem értek egybe. Ezeket is be szerették volna vonni az új hálózatba, nem is annyira a jelentős közlekedési igények miatt, hanem inkább politikai okokból. A szándék annak ellenére is erős volt, hogy a falvak viszonylag távol estek a városközponttól, így a körvasútból Barmbeknél leágazó, feléjük vezető vasútvonal hosszabb volt, mint a körvasút és a már meglévő három kiágazás együttvéve, közel harminc kilométer. Mint az eddigiekből kiderült, itt sokkal inkább egy HÉV-szerű, és azon belül is a kevésbé terhelt vonalak közé sorolható feladatról volt szó, de emiatt egy újabb, a magasvasúttól eltérő rendszer kiépítése nem tűnt jó ötletnek. Ahogy az sem, hogy a feladatot engedjék át a porosz államvasútnak. Az elképzelés egy Barmbek - Volksdorf vasút kiépítése volt, majd Volksdorfnál egy elágazás kelet ill. észak felé további, Hamburghoz tartozó falvakhoz.

Media Box #284

Barmbek, bal szélen a 3. vágány

A poroszokkal való egyezkedés azonban így is elkerülhetetlen volt, hiszen a falvak nem értek össze Hamburggal, tehát a magasvasutat részben porosz területen át kellett vezetni. A poroszoknak persze volt pár kérésük cserében. Az egyetlen, a királyi vasút által is ellátott településen az eredetinél rosszabb, a lakóterületeket jobban elkerülő, és a meglévő vasútállomástól távolabb vezető, azaz azzal nem konkurráló vonalvezetéshez ragaszkodtak, ill. Hamburgon belül engedélyt kértek egy Ohlsdorf - Poppenbüttel vasút kiépítésére (ez ma az S1 északi vége). 

Végül 1912. májusában megegyeztek és mekezdhették az építkezés előkészítését. Az új vonal teljes egészében felszínen, nagyobbrészt töltésen, kisebbrészt bevágásban halad, a keresztező utakat értelemszerűen hidakon keresztezi. Az első világháború jelentősen hátráltatta az építkezést, bár az sosem állt le teljesen. Végül Volksdorfig 1920-ra, a két külső végállomásig 1925-re készült el a vasút kiépítése. A vonal mentén kevés állomás nyílt meg. Többet előkészítettek, de nem nyitottak meg, mert a vasút mentén elérhető közelségben csak erdő volt, semmi más. Az 1930-as évekre minden tervbe vett állomáson megálltak már a szerelvények.

Media Box #285

Hoisbüttel, már az elágazás után

Barmbek - Volksdorf közt 15 percenként jártak a vonatok, a két szárnyon egyaránt 30-30 percenként, egész nap. 

Langenhorn elérése kevésbé volt problémás. Egrészt az oda vezető vonal végig hamburgi területen vezetett, másrészt félútig, Ohlsdorfig, már 1914-ben megnyílt. Langenhorn elérése politikailag is fontos volt: a porosz vasút kiépítette a vonalát Poppenbüttelbe (ld. a megegyezést pár bekezdéssel feljebb), és Hamburg el szerette volna kerülni, hogy az új vasútvonal környéke épüljön be, az ohlsdorfi vonal meghosszabbításával mondhatni a saját vasútjuk vonzáskörzetébe kívánták csábítani az új lakóterületek beruházóit. 

Media Box #286

Langenhorn Süd, mai nevén Fuhlsbüttel Nord

A forgalom 1921 nyarán indult meg, akkor csúcsidőben 30, egyéb időszakokban 60 percenként jártak a szerelvények. Később sűrítették a menetrendet, csúcsidőben már 15, és este is 30 percenként jött egy vonat. Azért ezek a számok is mutatják, hogy itt sokkal inkább a területek ellátása és a város által irányított hálózat kiterjesztése volt a cél, mintsem óriási utasáramlatok kiszolgálása. Bár az azóta eltelt egy évszázadban természetesen jobban beépültek a területek, Fuhlsbüttelben ma is hosszabb szakaszon kertes házak közt fut a magasvasút. 

Ha nem is ezeknek a hosszú kifutó vonalaknak a végén, de a belvárosban 1925-re már elért a forgalom egy olyan mértéket, amivel senki nem számolt. Emiatt ekkor elhatározták, hogy átállnak a hatkocsis üzemre, és a körvasút minden megállóját átépítették 90 méteres hosszra. Ezzel 1928-ra készültek el.

Media Box #290

A második ütem belső része.

A második belvárosi vonal

De az igazi megoldást ez sem hozta el. A körvasút déli része annyira túlterheltté vált, hogy elengedhetetlenné vált egy alternatíva megteremtése. A terv alapja az ohlsdorfi vonal egyenes bevezetése volt a belvárosba. Kellinghusenstraße állomást négyvágányosra alakították ki. Így megmaradt egy átszállási lehetőség azok számára, akik a kikötőbe utaztak Langenhorn, Ohsldorf felől. Akik viszont a belvárost vették célba, a vonaton maradhattak. 

Media Box #294

Kellinghusenstraße, átszállás dél felé

A Kellinghusenstraße és a Jungfernstieg, Hamburg központja, közti vonal csakis mélyvezetésben jöhetett szóba a nagyfokú beépítettség miatt. Mivel itt az építendő metró felett végig villamos futott, ezt a vonalat ritka megállóközökkel, egy kilométert valamivel meghaladó átlagos megállótávolsággal építették ki. Ez a vonal a belvárosban egy fejvégállomást kapott. Ugyan alig pár lépésre található a körvasút városházi megállójától, mégsincs a két vonal közt itt kapcsolat. 

Ekkor már kicsit előrelátóbbak voltak: az új alagúti állomásokat nyolc kocsira méretezték. Ez a vonal teljes egészében 1934-re készült el, de már 1931-től jártak rajta a Jungfernstiegig vonatok. 

Media Box #293

A Jungfernstieg elérése

Ezzel a hálózat kiépítése lezárult. A náci korszakban új vonalak már nem épültek ki. 1937-ben rendezték Hamburg határait, ekkor a kifutó vonalak végei közül akadt, ami elkerült Hamburgtól, máshol éppenhogy a városhoz csatoltak olyan területeket, ahol a vasút futott. Ennél fontosabb, hogy Hamburghoz kerültek nagy lakosságú városok, a legjelentősebbek Altona és Harburg. De ebben az időszakban nem álltak rendelkezésre megfelelő források arra, hogy ezekbe az új városrészekbe is elvezessék a magasvasutat. 

Az 1943-as bombázások során a Hochbahn infrastruktúrája olyan károkat szenvedett, hogy a forgalmat teljes egészében le kellett állítani. A város brit megszállása után, 1945 tavaszán, egyből újraindították a közlekedést, ahol lehetett, de a hálózat nagy részén a háborús károk miatt komolyabb helyreállításra volt szükség. A mindig is alacsony forgalmú rothenburgsorti vonalat nem is építették újjá, hanem teljesen feladták, ott azóta sincs közlekedés. 

Az újjáépítés keretében 1947-ben határoztak arról, hogy a továbbiakban az egész hálózatot, berlini mintára, U-Bahnnak (eredetileg Untergrundbahn, németül földalatti vasút) fogják nevezni, annak ellenére, hogy a jungfernstiegi vonal átadása után is a hálózat több, mint fele magasvasútként üzemelt. A helyreállítást 1950-re fejezték be, ekkora minden vonalon (kivéve a teljesen felhagyott szárnyvonalat) korlátozás nélkül lehetővé vált a közlekedés. 

A háború után

Az újjáépítés során némileg megváltozott Hamburg településszerkezete. Ez részben a régi lakóterületek szétbombázásának, és újak, esetleg más helyen kiépítésének volt köszönhető, részben pedig annak, hogy az 1937-es városegyesítés beérett, azaz már nem okozott senkinek fejfájást, hogy Altonában (immáron Hamburg egyik kerülete) lakjon, és a "régi" hamburgi területen dolgozzon. Ekkor tervek készültek a metróhálózat alapos kibővítésére, de erre az 1950-es években nem volt forrás. Így végül a villamoshálózat fejlesztése mellett döntöttek, azon egyszerű oknál fogva, hogy az volt a legolcsóbb. 

A villamos iránti lelkesedés azonban nem tartott sokáig. Már az 1950-es évek derekán elég nagy volt az autóforgalom ahhoz, hogy állandó legyen a konfliktus az autósok és a villamos közt. Ekkor a városatyák alapvetően megváltoztatták a koncepciót: új metróvonalakat kell építeni, méghozzá úgy, hogy azokkal a meglévő villamosokat ki lehessen váltani. Ekkor hét metróvonal tervei készültek el. Ez azonban még a Wirtschaftswunder (az 1950-es évek jelentős gazdasági fejlődése) mellett is teljesen irreális volt. 

A legelső lépés a Jungfernstieghez vezető vonal továbbépítése volt. Előbb elérte a Hauptbahnhofot, majd feltárta Wandsbek kerületet, és Wandsbek-Gartenstadt állomáson becsatlakozott a falvak felé vezető vonalba. Így onnét már nem csak a körvasúton át, hanem egyenesen is el lehetett jutni a Hauptbahnhofhoz és a belvárosba, ami tehermentesítette a körvasút déli felét. 

Ez a vonalszakasz mintegy 12 km hosszú, és túlnyomórészt alagútban épült. Az építkezések két ütemben zajlottak. 1958-ban az alagút már elérte a Hauptbahnhofot, és még mindig nem volt végleges terv a további vonalvezetésre. 1960-ban nyitották meg az első, kétmegállónyi szakaszt, a Hauptbahnhofig, közel harminc év után helyeztek újabb metrószakaszt üzembe Hamburgban. A wandsbeki szakaszt 1963-ban adták át, ezután az északkeleti városrészekből már nem a körvasútra, hanem egyenesen, az új vonalon át a Hauptbahnhof felé jártak vonatok. 

Media Box #296

Wandsbek-Gartenstadt, immár két irányból kiszolgálva.

Az Eimsbüttelbe vezető (az első fázisban a körvasútból nyugat felé kiágazó) rövid szárnyvonalat 1966-ban egy kicsit meghosszabbították, amivel elérhetővé vált egy kisebb lakótelep. Komolyabb igény mutatkozott a Hamburg keleti szélén fekvő városrész, Billstedt elérésére. Ide egy hétmegállónyi vonalat építettek ki, túlnyomórészt alagútban, amely a körvasútból a Berliner Tornál ágazott ki. Ezt a vonalat három fázisban, 1967-70 közt nyitották meg. 

Hosszú távon persze nem lehetett az eimsbütteli és a billstedti forgalmat is a déli körvasúton át vezetni. 1962-ben neki is kezdtek egy új, harmadik belvárosi vonal, és egyben egy második Jungfernstieg - Hauptbahnhof alagút megépítésének. Már a tervezéskor látszott, hogy a két külső vonal ill. hosszabbítás előbb fog elkészülni, mint ez, hiszen a belvárosban lassabban, nehezebben és drágábban lehetett építkezni. Schlump állomástól, ahol az eimsbütteli vonal kiágazott, indult az alagút a Jungfernstieg felé. A körvasút és a Jungernstieg közt elég távol fut az 1920-as években épített első alagúttól ahhoz, hogy új területeket érhessen el.

Aki nem ismeri Hamburgot, annak talán félrevezető lehet: a Jungfernstieg és a Rathaus (városháza) egymástól kb. száz méterre fekszenek, szóval itt lényegében egy csomópontban fut össze a körvasút, és a két, a belvároson átvágó alagút, hogy aztán innét a vasútállomásig kb. egy kilométer hosszon egymástól egy saroknyira, párhuzamosan fussanak (az első Jungfernstieg - Hauptbahnhof alagút 1960-ban tett egy kis kitérőt dél felé, a második alagút és a körvasút a legrövidebb úton halad, köztes megálló nélkül). 

Media Box #297

A második Jungfernstieg állomás

A Hauptbahnhofnál a vasúti vágányok majdnem pontosan észak-dél irányúak, a három metróvonal pedig egyaránt kelet-nyugat irányban fut, így lényegében egymás zavarása nélkül keresztezik a vasutat. A körvasút és az első alagút állomása a vasútállomás déli, az új alagúté pedig az északi végén helyezkedik el. 1968-tól, az új állomás megnyitásától, a régi metrómegálló neve Hauptbahnhof Süd lett (-Dél), az újat pedig Hbf. Nordnak (-Észak) nevezték el. 

Az új szakasz megnyitásával megszűntek a körvasúton végigjáró viszonylatok. A hálózaton szinte minden csomópontban lehetséges több irányban végighaladni (igaz, nem mindegyikben keresztezésmentesen), főleg a korábbi évtizedekben közlekedtek is különböző, helyenként követhetetlen viszonylatok. A második belvárosi alagút átadása után az egész rendszert három viszonylatra egyszerűsítették le, amit csak két hosszú, messzire kifutó vonalon üzemelő betétjáratok tettek kicsit összetettebbé (értelmetlen lett volna Langenhornig ill. Volksdorfig a belvárosban szükséges járatmennyiséget kínálni). 

Media Box #299

A hálózat 1970-ben

Ezután a körvasút nyugati feléről járt az U3 Billstedtbe, míg az U2 Eimsbüttelből az új alagúton és a körvasút keleti felén át Barmbekbe. A két messzire kifutó vonal a többszörösen betétezett U1 része lett. 

A közlekedési szövetség

Hamburg, a szabad Hanza-városként a középkorban szerzett az önállóságát a második világháború után is megtartotta. Ez az NSZK jogrendjében azt jelentette, hogy Hamburg városa önálló tartomány lett a szövetésgi köztársaság keretein belül. Ezt a státuszt egyedül Bréma kapta még meg - mellesleg mindketten máig viselik a Hansestadt címet is (a német egyesítés után, harmadikként, Berlin városa is önálló tartományi rangot kapott). Viszont az országos vasúthálózat immáron nem a Hamburgot "nem ellenség, de nem is barát" státuszban körbeölelő Poroszország, hanem az úgy a városnak, mint a vele szomszédos tartományoknak (észak felől Schleswig-Holstein, dél felől Alsó-Szászország) felérendelt szövetségi kormány alá tartozott. Így, ellentétben a századelő időszakával, az S-Bahn már nem számított ellenségnek a városvezetés szemében. 

Ennek szellemében kötötték meg 1965-ben a világ első közlekedési szövetségét. Az egyszerűen hamburgi közlekedési szövetségnek (Hamburger Verkehrsverbund, HVV) nevezett megállapodás többek között tarifaközösséget is biztosított a Hochbahn és az S-Bahn közt. Ez egy nagyon fontos előnyt is jelentett a városi kötöttpályás hálózat tervezése szempontjából. Ugyanis, bár ekkor már majdnem három évtizede Hamburghoz csatolták Altonát és Harburgot, ezekbe a városrészekbe metró még nem vezetett. Ellenben mindkettőben jelen volt a vasút, igaz, Harburg felé akkortájt a mai hat-nyolc vágányhoz képest kisebb kapacitással. A közösen kialakított elképzelés szerint ezeket a városrészeket az S-Bahn segítségével kötnék be a gyorsvasúti hálózatba. 

Ehhez azonban (kisebb beavatkozások mellett) szükség volt két jelentősebb beruházásra is. Az egyik két vágány kiépítése a meglévőek mellett a Hauptbahnhoftól délre Harburgba, és tovább Neugrabenig. Ez a szakasz 1983-ban készült el. Harburg központjában egy alagút épült, itt az S-Bahn lényegében metróként funkcionál, sűrű megállásokkal, a távolsági vasút vonalvezetésétől távolabb. 

Altona és Blankenese térségében ilyen mértékű beavatkozások nem merültek fel. Azonban továbbra is probléma volt, hogy az S-Bahn mindkét irányból csak a Verbindungsbahnon keresztül, a kikötőt és a fontos belvárosi csomópontokat elkerülve közlekedett. Ezért döntöttek egy új, a Hauptbahnhofot Altonával a belváros, a kikötő és St. Pauli érintésével összekötő S-Bahn-alagút kiépítéséről. A City-S-Bannnak nevezett alagút teljes hosszban 1979-re készült el. 

Media Box #301

Az S-Bahn állomása a kikötőnél (Landungsbrücken)

Az S-Bahn a metróval azonos tarifákkal volt igénybe vehető, és azzal összevethető járatsűrűséget kínált. A kifutó vonalakon napközben tízpercenként járnak a vonatok - az U1 külső végein se sűrűbben. Altona felől ráadásul a hamburgi belváros felé három vonal fonódik a City-S-Bahnon, így ott csúcsidőben 3-4 percenként közlekednek a szerelvények. Ezzel Hamburgban egy olyan egységes gyorsvasúti hálózat alakult ki, ahol az utasnak lényegében mindegy, hogy milyen logóval ellátott vonalon ill. szerelvényen kell közlekednie, hogy elérhessen úticéljához. 

A gyorsvasúti hálózat kialakítása egyben igen precízen meg is mutatja, hol volt Hamburg központja száz éve, és hol van ma is: a Junfernstieg/Rathaus és a Hauptbahnhof közt immáron négy alagút is vezet: a három metróvonalé és az S-Bahné.

Media Box #302

Gyorsvasutak a belvárosban

A HafenCity

Ezután a 90-es évek végéig a kifutó vonalak majdnem mindegyikét meghosszabbították néhány megállóval, ill. új megállók is nyíltak olyan helyeken, ahol 50-70 évvel korábban az nem tűnt szükségesnek, de az idők és a városszerkezet változásai megteremtették az igényt. Mivel még az új alagutakkal is a metróhálózat közel kétharmada felszínen, döntő részben magasvasútként futott, így új megállók megnyitása általában viszonylag szerény befektetéssel megvalósítható volt. 

1997-ben mutatta be az akkori főpolgármester egy új városrész kialakításának terveit. Mintegy száz hektárnyi, belváros-közeli területen álló, akkor már nem használt egykori kikötői területet kívántak kiemelt értékű lakó- és irodaövezetté alakítani. A projekt a nem is túl fantáziadús HafenCity nevet kapta.

Az elképzelés szerint mintegy 15 ezer fő számára lakás és mintegy 45 ezer fő számára munkahely kerülne kialakításra a majdnem pontosan Hamburg közepén, a hagyományos belvárostól kissé délre elterülő kerületben. 2017-ben a fejlesztés jól áll, bár még nem ért véget. A HafenCity ellátására szükségessé vált egy új gyorsvasúti kapcsolat kialakítása is. Sok vita előzte meg az új metróvonal építését. Egy új belvárosi alagút nem jött szóba, a HafenCity-metrót vagy (a múlt század elejének hagyományait követve) a körvasútból, vagy a második kelet-nyugati alagútból tervezték kiágaztatni, végül ez utóbbi megoldás nyert. A Jungfernstiegnél ágazik ki dél felé (ill. az alagutakkal zsúfolt területen felmerülő építési nehézségek miatt igazából észak felé, egy komoly kitérőt leírva) az új vonal, amely aztán a belvárosi részen az U2-t sűríti. A HafenCityben egyelőre két új állomás került kialakításra: HafenCity Universität és Überseequartier.

Media Box #304

HafenCity Universität

A metró kicsit előbb lett kész, mint a beépítés, így egyelőre a kihasználtság viszonylag alacsony, de a 2020-as évek második felére már jelentős utasmennyiség várható az U4-re számozott vonalon. 

Ehhez kapcsolódóan 2009-ben felcserélték az U2 és az U3 keleti végét, így ismét az U3 jár körbe a körvasúton (igaz, Barmbeknél át kell szállni), az U2 pedig Eimsbüttelből Billstedtbe. Ez utóbbit sűríti a terheltebb szakaszon az U4. A cserére azért is szükség volt, mert a körvasút egy részén máig csak 90 méteres, hatkocsis szerelvényekre méretezett peronok vannak, míg az így létrehozott U2 minden állomása alkalmas nyolckocsis (a Hamburgban használt 15-méteres kocsikkal 120 méteres) vonatok fogadására is, így kevésbé fájdalmas, hogy a vonal nagy részén napközben is csak 5 percenként jár a metró (a zsúfoltabb részeken az U4-gyel sűrítve). 

A mai üzem

Ma Hamburgban az U-Bahn 4, és az S-Bahn 6 vonala egy hatékony, egységes gyorsvasúti hálózatot alkot, ami jól lefedi az összes fontosabb lakóterületet és a munkahelyek nagy részét is. A máig Hochbahn nevet viselő cég által üzemeltetett metróhálózat 104 kilométer hosszú, ebből 44 kilométer vezet alagútban. Mivel az U2 és az U4 egy részen együtt halad, a vonalak összesített hossza ennél valamivel több. A belvárosi szakaszokon máig több állomás található, mint a külső kerületek magasvasúti részein, így fordulhat elő, hogy az állomások majdnem pontosan fele, a 91 állomásból 45 található alagútban. 

A legzsúfoltabb belvárosi részeken az alagutak egymást kerülgetik, a sugárirányú kifutó vonalakon pedig általában a beépítettséget követik - legalábbis az építés korszakának beépítettségét. Több vonalon is találunk betétjáratokat. Az U1 két külső vége igazából közelebb áll az elővárosi vasúti jelleghez, de hasonlót láthatunk az U2 végeinél is.

Media Box #307

Metrókocsi belső tere

A szerelvényeket is inkább a hosszabb utazásokhoz megfelelően alakították ki, még ha ez a kialakítás a belvárosban növeli is a zsúfoltságot, de éppen ezt segít levezetni a négy gyorsvasúti alagút. Természetesen a messzire kinyúló U1 a leghosszabb vonal, 55 kilométer, ebből több, mint negyven kilométer felszínen halad. A hosszabbik ágon 83 perc alatt ér végig egy szerelvény. A külső szakaszokon jóval egy kilométer felett van az átlagos megállótávolság, a körvasúton ez 830 méter. 

Ma a Hochbahn üzemelteti a metrón kívül a teljes városi tömegközlekedési hálózatot. Villamos már évtizedek óta nincs Hamburgban (az utolsó vonalat 1978-ban számolták fel), a buszjáratokon ugyanakkor a messziről jött idegen számára furán hat a magasvasút felirata. Metróval 218 millióan utaznak évente, majdnem pontosan még ugyanennyi buszos utas jön ehhez hozzá, és még 270 millió utazás a nem a Hochbahnhoz tartozó S-Bahnon. 

usar.png

U- és S-Bahn, 2017

Media Box #309

A teljes hálózat

Bár a Hochbahn sokhelyütt magán viseli a bő száz évvel ezelőtti, a mai igényekkel kevés rokonságot mutató tervezés nyomát, alapvetően mégis ma is népszerű és sikeresnek tekinthető. 

(A másként meg nem jelölt térképeket a szerző készítette a Google eszközeivel)

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.