Csoport

S-Bahn-szerelvény a sétálóutcában

Az S-Villamos

Karlsruhében, ebben a 300 ezer lakosú német nagyvárosban sikeresen kötötték össze az elővárosi vasutat a városi villamoshálózattal, és ezzel egy teljesen új, a városról elnevezett modellt alakítottak ki
A karlsruhei Stadtbahn-rendszert több különböző helyre is kiterjesztették. Végülis, ha egyvalahol már bevált, hogy a villamos meg a vonat ugyanaz, akkor valamivel arrébb is megoldható ugyanez.

Villamos Heilbronnban

S-Bahn Brettenben
S-Bahn Brettenben (Wiki)

1992-ben vitték ki a karlsruhei villamost a Karlsruhe – Heilbronn vasútvonalra. Kezdetben a villamosok a vasúti pályán csak Brettenig közlekedtek. Ez, az előbb B, majd később (és máig) S4 jelzésű járat több lépésben meghosszabbodott egészen Heilbronnig. Természetesen, ahogy távolodtunk Karlsruhétól, egyre kisebb volt az ingázás mértéke, és így a szükséges járatsűrűség is. Végig Heilbronnig (ez már egy másfél órás út a mindenütt megállós személyvonattal) már csak óránként egy szerelvény jár, és ezen felül egy gyorsított vonat. Mivel a gyorsítottak is villamosként közlekednek Karlsruhében, az ilyen típusú vonatokra általában alkalmazott RegionalBahn vagy RegionalExpress elnevezéseket nem lehetett felhasználni, így ezek a vonatok is S-Bahn jelzéssel, és Eilzug (szó szerint „siető vonat”) megjelöléssel közlekednek.

S4 Achernben
S4 Achernben

Bőven két óra feletti menetidejével ez lett a karlsruhei Stadtbahn leghosszabb járata, amely Achernből indul, onnét vonatként bejön Karlsruhébe, ott villamosként át a városon (az Albtalbahnhofnál fordul rá a villamosvágányokra, majd onnét a Marktplatz felé), és Grötzingen állomástól ismét vonat, egészen Heilbronn vasútállomásáig. A járatok többsége persze nem megy végig, több betétjárati végpont is van a vonalon. Az S-Bahn számára egy szakaszon külön vágány épült, de ahol már ritkábban jár, ott a meglévő vágányokat használja, a távolsági vonatokkal közösen (hiszen itt lényegében kiváltotta a régi személyvonatokat, így azokra már nem volt szükség). Természetesen Heilbronn körzetében már az érintett településekből ide irányuló forgalom dominált, kevesebben utaznak Karlsruhébe.

1999-ben érte el az S-Bahn Heilbronnt, és már akkor rögtön nagy gondolat született meg a helyi városvezetés fejében. Ebben a 122 ezer fős lakosságú városban régen üzemelt villamos, ezt azonban 1955-ben felszámolták. Viszont itt adva volt egy elővárosi jellegű vasút, amely a környékből behordta Heilbronnba az utasokat – és bizonyítottan alkalmas arra, hogy villamosként közlekedjen, hiszen ezt alig másfél órával Heilbronnba érkezése előtt meg is teszi. Tettek tehát egy csavart a történetbe, és míg a szomszédvárban korábban a villamost vitték ki a vasútra, itt most a vonatot hozták be a városba, és csináltak belőle villamost.

Heilbronn Harmonie
Heilbronn Harmonie (Wiki)

Építettek tehát egy kb. egy kilométer hosszú villamosvonalat a heilbronni belvárosban. Ez közvetlenül a Hauptbahnhof előtt ágazik ki a vasútról, úgy, hogy a villamosmegálló már a pályaudvar előtti téren található, majd innét még három megálló hosszan tárja fel a várost, a végállomása Heilbronn Harmonie megálló lett (mivel itt vonatok közlekednek, így ez természetesen egy vasútállomás, még ha ez külsőleg nem is nagyon látszik rajta). Természetesen, igazodván a szerelvényméretekhez, a villamos úgy épült ki, hogy 75 méteres szerelvények probléma nélkül közlekedhessenek rajta.

A paraméterektől talán látszik, hogy ez a vonal a város belső közlekedésében túl nagy szerepet nem kaphatott, az elsődleges célja nem is ez volt, hanem, hogy kedvezőbb eljutást kínáljon az elővárosokból Heilbronnba érkezőknek.

Aztán persze evés közben jön meg az étvágy, és néhány évvel később, egy második stádiumban a villamost továbbépítették, így ennek hossza ma Heilbronnban mintegy 2,5 km, és összesen 7 megállót lát el. Így már valamelyest a városon belül is lehet használni. Ennek némileg ellentmond a járatsűrűség. Természetesen az órás ütemet egy városi villamosra nem nagyon lehetett bevállalni, meg aztán ilyen ritka üzemnél a vonalhosszabbítás se hozott volna igazi vonzerőt a vasútnak. Heilbronntól Schwaigernig (ideértve a villamospályát is) hétköznap húszperces ütemet vezettek be, ami azért már megfelelő alternatívát tud nyújtani az utasoknak, akik szép számmal választották az új vasutat az autójuk helyett. 20 perces követés ugyanakkor a városi villamoshálózaton már nem túl vonzó, ilyen utazásra viszonylag kevesen is veszik igénybe a villamost.

S4 a Hohenlohebahnon
S4 a Hohenlohebahnon (Wiki)

És, ha már lúd, legyen kövér: beépítettek még egy üzemváltást, és a villamost visszavezették a vasútra, egészen konkrétan a Heilbronn – Schwäbisch Hall – Crailsheim vonalra. Itt Öhringenig tartják a 20-perces közlekedést hétköznap, idáig jár az S-Bahn.

Ezután létrehoztak egy új vonalat, amely a Harmonienál ágazik ki a meglévő, nagyjából kelet-nyugati irányú vonalból észak felé. Ez villamosként halad végig Heilbronnon majd Neckarsulmon, és utána kettéágazva, vasúton éri el Mosbachot ill. Sinsheimet. Az új, északi vonal 2014 végén nyílt meg.

Ezzel, azon kívül, hogy újra lett villamos Heilbronnban, tulajdonképpen létrehozták itt is a kalrsruhei modell szerinti S-Bahnt, kicsiben, három vonallal – ráadásul pont a karlsruhei technikát felhasználva. A helyzet az, hogy ez a vonal formailag a karlsruhei S-Bahn része, az utasok nagy többsége azonban nem utazik vele Karlsruhébe, hanem csak a lakóhelye és Heilbronn közt ingázik, így ez lényegileg egy heilbronni S-Bahn. Főleg, hogy az S4 járatainak egy része, valamint az északi vonalon közlekedő S41 és S42 egyáltalán nem is megy el Karlsruhébe.

A wildbadi villamos

S6 Bad Wildbad állomáson
S6 Bad Wildbad állomáson

Bad Wildbad a Feketeerdőben fekszik, Karlsruhétől délkeletre. Lakossága viszonylag csekély, alig 10 ezer fő – bár egy hegyek közé szorított kisvárosnál ez sem alacsony adat. Elég sokan érkeznek azonban ide üdülési céllal, a turistákat elsősorban a kisváros termálfürdői vonzzák.

Elég komoly gondot okozott a városnak a gépkocsiforgalom. A hely kevés, az is főleg meredek hegyoldalakban, nehéz megoldani a közlekedést. Az átmenő főutat egy alagútba rakták, a belső városrészek pedig csak korlátozottan közelíthetőek meg személygépkocsival.

A kisvárost Pforzheimmel összekötő mellékvonalat (Enztalbahn) 2002-ben vette át az AVG, azaz ettől kezdve közlekednek itt a korábbi dízel motorvonatok helyett az S-Bahn járművei. A váltás kiváltó oka itt is az volt, hogy a rendkívül csekély utasszám, és a teherszállítás leépülése miatt a német államvasút, a Deutsche Bahn már bezárta volna a vonalat, de ekkor akadt, aki forrást tudott biztosítani a fejlesztésekre. A teljes vonalat villamosították (nagyvasúti, 15kV váltóáramra), és Pforzheim – Bad Wildbad közt előbb óránként, később napközben félóránként indítottak vonatokat (az Enztalbahnnak Bad Wildbad a végpontja, nem megy tovább a vasút). Az itt közlekedő S6 járatai be sem mennek Karlsruhébe, csak Pforzheim és Bad Wildbad közt közlekednek.

S-Bahn a sétálóutcában
S-Bahn a sétálóutcában

Természetesen az AVG már eleve a további fejlesztések céljával vette át a vonalat. Heilbronnhoz hasonlóan Wildbadban is a vonatból csináltak villamost. A cél egyértelműen az volt, hogy az üdülőhelyre utazók közül minél többen a vasutat vegyék igénybe a személygépkocsi helyett. A termálfürdő viszont, és a hozzá kapcsolódó szállodák, elég távol estek a vasútállomástól. Ezt kombinálva azzal, hogy főleg turistaforgalomra (azaz nagyobb táskával érkező utasokra) számítottak, mindenképpen fejlesztést kívánt.

A vasútállomástól a kisváros fő tengelyét jelentő patak mentén kb. 900 méter hosszan meghosszabbították tehát a vasútvonalat, immár villamos-jellegű kiépítésben. A felsővezetékben egyenáram van, és minden egyéb szempontból is a villamosra vonatkozó szabályok érvényesek ezen a rövid vonalon.

Itt kezdődik a wildbadi villamos
Itt kezdődik a wildbadi villamos

Ezzel a rövid vonallal Bad Wildbad eséllyel pályázhat a világ legkisebb, és egyben a legritkább követésű villamosa címre is (hiszen városon belüli járat nincs, az S6 pedig csak 30-60 percenként jár). A helyi utas persze ritka, mint a fehér holló – illetve ez sem teljesen igaz, hiszen az állomástól lefelé, a vasúti részen is van néhány, már Bad Wildbadban lévő megálló, ahonnét azért időszakonként akadnak utasok.

A villamosvonal előbb egy füves területen épült ki (füvesített vágánnyal, természetesen), majd a legfelső, nagyjából 300 méter egy sétálóutcában vezet. A vonal végig emelkedik, csak a végállomás épült síkban, egy kicsit a talajba mélyítve (hiszen az értelemszerűen emelkedne tovább).

A megálló
A megálló

Végig egyvágányú (a végállomás is), a forgalomhoz ez bőven elegendő, a menetrend pedig úgy van kialakítva, hogy a kereszt (tehát az ellenirányú vonatok találkozása) a vasútállomáson valósul meg.

A villamosnak a végállomáson kívül egyetlen megállója van, már a sétálóutcai részen. Innét a felső végállomás kb. 200 méter, tehát a cél nyilván nem a helyi igények kiszolgálása volt, hanem az, hogy akinek lakóhelye, vagy szállodája errefelé található, azt is mentesítsék ennyi gyaloglástól.

A Murgtalbahn

A (úgysem találnátok ki) Murg folyó völgyében futó mellékvonal a Rajna-menti Rastattot a feketeerdei Freudenstadttal köti össze, mintegy 60 kilométer hosszan. Rastattban a Karlsruhe – Basel vonalból ágazik ki, a fenti végén pedig másik két mellékvonallal találkozik Freudenstadt Hauptbahnhofnál, tehát egyik vége sem vak, mindét helyen más vonalakkal fut össze. Freudenstadtból el lehet jutni vonattal Offenburgba, így ezek a vonalak egy háromszöget képeznek.

A vonal végig mellékvonali jellegű, a folyóvölgyben a kisebb falvak donimálnak, a helyi központként működő Baiersbronn alig 16 ezer fős, és maga Freudenstadt is kisvárosnak számít a maga 23 ezer lakosával.

Baiersbronn
Baiersbronn

Azonban, éppen azért, mert az érintett kistelepülések többségén semmilyen közintézmény nincs (nagy részük közigazgatásilag sem önálló), elég sokan járnak iskolába, munkába, ügyintézésre az említett városokba. Ezt azonban leginkább gépkocsival, ill. kisebb részben autóbuszokkal tették (a főút is a folyóvölgyben fut végig).

1966-ig ugyanis gőzmozdonyokkal a szűk 60 kilométeres út mintegy két és fél órát vett igénybe, és még a dízelvontatás bevezetésével is 1 óra 20 percet kellett egy Rastatt – Freudenstadt utazásra rászánni. Az alacsony utasforgalomra hivatkozva a Deutsche Bahn több megállóhelyet bezárt, a vonatok is megritkította.

A 80-as években a mozdonyos vonatok helyett motorkocsikat helyeztek üzembe. A 628-as sorozatú járművek azonban a Baiersbronn feletti szakasz 50 ezrelékes meredekségét már nem tudták leküzdeni, így Baiersbronnban át kellett szállni az utolsó tíz kilométerre (már persze, aki továbbutazott).

Az S-Bahn Huzenbachnál
Az S-Bahn Huzenbachnál

Ugyanakkor, mivel a topográfiai adottságok miatt a vasút végig az érintett települések központján vezet át (mind a folyó mellé épültek), látható volt, hogy nem reménytelen itt a vasúti közlekedés ismételt felfuttatása. Éppen ezért, bár a vonal távol esik Karlsruhétől (Rastatt is 25 kilométer már), és csekély az innét a nagyvárosba irányuló ingázóforgalom, a Murgtalbahnt kinézték az S-Bahn számára.

2000-ben átvette az AVG a vonalat. Az egész vasutat felújították, villamosították (nagyvasúti, 15 kV-os váltóáramra), újranyitották a bezárt állomásokat, és kiépítettek a lakóterületek közelében 14 új megállót. Teljes egészében kicserélték a biztosítóberendezést, és felújították a hidakat és alagutakat (mint minden hegyvidéki vonalon, ezekből akadt szép számmal, még ha nagyrészt elég rövidek is).

A forgalmat több lépésben vették fel, Raumünzachig 2002-ben, Freudenstadt Hauptbahnhofig 2004-ben ért el az S-Bahn. A Murgtalbahnra az S4-ből (ez a járat fut a Rajna mentén Achernig, lásd ugyanezen cikk elejét) ágaztattak ki egy viszonylatot, ami a helyi logika szerint az S41 jelzést kapta. A fejlesztések nyomán a sok új megálló ellenére is csökkent a menetidő, Rastatt – Freudenstadt Hbf ma 67 perc.

Villamos a Murgtalbahnon
Villamos a Murgtalbahnon

A járatokat sűrítették is. A teljes vonalat feltáró S41 mindenütt megálló vonatai óránként, napközben félóránként közlekednek. Az alsó részeken pedig csúcsidőben még ennél is sűrűbben utazhatunk.

A forgalmat általában elviszik szólóban is a motorkocsik, de csúcsidőben akad csatolt szerelvény is. Emiatt minden megálló legalább 75 méteres hosszban lett kialakítva. A megállók legtöbbje feltételes, azaz a vonat csak akkor áll meg, ha van utascsere. A leszállási szándékot jelezni kell (ne feledjük, ezek villamosok, és mivel a karlsruhei sétálóutcától Baiersbronnig nem szerelik le a leszállásjelzőket, így itt semmilyen többletberuházásra nem volt szükség), sőt, akkor is jelezni kell, ha valaki fel akar szállni: erre a célra a peronokon építettek ki nyomógombokat.

A legtöbb megálló előtt a vonaton (ahol természetesen automata hangos utastájékoztatás működik) bemondják a megálló neve után, hogy itt a vonat csak igény esetén áll meg („Zug hält nur bei Bedarf”). Nem nehéz kitalálni, hogy a tucatnyi falu gyerekeit begyűjtő iskola előtt (Baiersbronn Schule megállóhely) mennyire lelkesen jelzik az ide utazók a leszállási igényt. Ugyanakkor a feltételes megállásokkal nem mindenütt lehet nyerni, akad állomásköz, ahol minden egyes megállóban ténylegesen megállva is 6 perccel korábban érkezett a szerelvény a kereszt helyére – itt meg mindenképpen be kell várni a menetrendet, különben szembemenesztés és súlyos baleset következne be.

Freudenstadt
Freudenstadt

A települések elhelyezkedése miatt a legtöbb megálló az utasok többségének gyaloglási távolságon belül található. Akinek mégsem, azok számára P+R lehetőséget építettek ki, majdnem minden megállóban. Ezek többnyire kicsi, 10-15 férőhelyes parkolók, de a kis falvakban ennyi mindenütt elegendő.

A felsorolt fejlesztések együtt azt eredményezték, hogy a napi teljes utasszám (a két irányban összesen) a DB-korszak végén mért 2.700-ról felszökött 13 ezerre. Ez a vonal teljes hosszán értendő, azaz nincs egyetlen állomás sem, ahol ennyien megjelennének, így a leírt kínálat mindenütt megfelelő kapacitást biztosít, de az ötszörös növekedés azért így is figyelemreméltó.

Hogy pedig a turisták se sokat gondolkodjanak, ha kirándulni támad kedvük, a környék minden szállodájának vendégei automatikusan kapnak egy kártyát, amivel szállodai tartózkodásuk idején – egyebek mellett – az S-Bahnt is térítésmentesen használhatják a Feketeerdőben.

Hogy ez az egész megért-e 2002-es árakon 50 millió eurót, azaz nagyságrendileg 16 milliárd forintot? Ezt döntse el a kedves olvasó.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.