Csoport

RNV-fényezésű villamoskocsi

Egység a sokféleségben

Németország nyugati részén, ahol a Neckar a Rajnába ömlik, egy kis és közepes városokból álló településrendszer fejlődött ki, amelyet kisvasutak és villamosok egymásba érő hálózata szolgál ki.
A Rajna-Neckar torkolat tájékán kialakuló városi konglomerátumnak az ezredfordulóra egy új közlekedési eszközre lett szüksége a változó igények elvezetésére.

Ahol a Neckar a Rajnába ömlik, ott már az előző századforduló tájékán kialakult egy városiasodó gócpont, Mannheim, vele szemben a Rajna túlpartján Ludwigshafen (amely várost majd a vegyipar teszi naggyá), kicsit feljebb a Neckar mentén Heidelberg. A különböző népességi folyamatok hatására egy óriási területen elterpeszkedő, nagyjából összefüggő, de lazán bepült városi konglomerátum jött létre a XX. század második felére. Nincs a régióban egyetlen igazi nagyváros sem (Mannheimben is alig több, mint 300 ezren laknak), az egész terület tulajdonképpen egy nagy falu, a központok is leginkább kisvárosias képet mutatnak, a teljes városi régió mégis több, mint kétmillió lakos vonultat fel.

A központi magban, a Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg háromszögben, és környékén már a XX. század elejétől megfelelő, színvonalas közlekedést nyújtott a villamosok és keskeny nyomközű helyközi vasutak hálózata, de a nagyobb távolságú közlekedésben ez a rendszer már lassú volt, itt más megoldást kellett keresni a növekvő igények kielégítésére.

Az S-Bahn

Az elképzelés az volt, hogy a vasúthálózatot vonják be jobban a lokális közlekedésbe. 2001-ben nekiálltak tehát egy S-Bahn-hálózat létrehozásának. A fentebb leírt településszerkezet miatt egy nagy területet lefedő, de relatíve kevéssé sűrűn közlekedő S-Bahnt képzeltek el. Mivel a meglévő vasútvonalak elég jól elérték az érintett települések központi részeit, ezért új vonalak kiépítése nem merült fel, csak a meglévők fejlesztése. Annak idején a német sajtóban kihangsúlyozták, hogy az S-Bahn kialakításához egyáltalán nem volt szükség új építésekre, csak kisebb fejlesztésekre. Ez gyakorlatban azt jelentette, hogy a hálózat központi részén négyvágányosra bővítették ki a vasutat. Mivel a vonal Mannheim és Ludwigshafen közt keresztezi a Rajnát, itt egy új híd építésére is szükség volt.

sdhc2_img_01573.jpg

A Rajna-hídon, LU Mitte állomásnál

Media Box #35

A Rajna-hidak

A négyvágányosítást úgy hajtották végre, hogy a régi vágányokon járt az S-Bahn, míg az újak jutottak a többi vonatnak. Több helyen az új vágányok el is kerültek egy-egy állomást, megállót, ha ezzel le lehetett vágni immáron feleslegessé váló kanyarokat. Ez kézenfekvő megoldás volt, mivel így az állomások és megállóhelyek utasforgalmi létesítményeihez nem kellett nyúlni.

Ill. azért mégis: az S-Bahn keretében minden érintett megállóban 76 centiméteresre emelték a peronokat (mármint ott, ahol nem volt korábban is ilyen magas, ezen a környéken az 55 centiméteres peron volt korábban a jellemző). Ezen túl minden megállóban kialakították az akadálymentes megközelítés lehetőségét is, liftek és rámpák beépítésével.

Ludwigshafen Mitte
Ludwigshafen Mitte

Kiépítettek néhány új megállót is a városokon belül. Ezek közül építészetileg és jelentőségében is kiemelkedik Ludwigshafen Mitte, ami a jelzett város központjában épült ki, ahol korábban a vasút csak elhaladt, de nem állt meg, a helyiek nagy bosszúságára. A Berliner Platzon elhelyezkedő megálló szinte teljes egészében átvette a Hauptbahnhof szerepét. Ludwigshafenben távolsági (IC, ICE) forgalom már nem volt, csak Mannheimben, Ludwigshafenbe csak regionális vonatok jártak. Ezek közül a legtöbbet kiváltotta az új S-Bahn, raádásul szerencsésebb helyen megállva. A Hauptbahnhof így szinte teljesen elnéptelenedett, aminek következtében a korábban oda egy alagúton bevezetett Stadtbahn-vonalat is megszüntették 2008-ban - ez lett Németország első bezárt alagúti Stadtbahnja.

A hálózatra új járműveket is vásárolt a pályázaton az üzemeltetést elnyerő DB Regio. A korábban regionális személyvonati forgalomban használatos 425-ös motorvonatok új, kis mértékben módosított változatára esett a választás.

425-ös motorvonat Mannheimban
425-ös motorvonat Mannheimban.

Ezekben az ajtóknál nincs lépcső, hanem 76 centiméteres beszállómagassághoz lettek kialakítva, így az ilyen magasságra átépített peronokról mindenütt lehetséges a szintbeli beszállás. Ebben a típusban minden egységben (egy egység 67 méter hosszú és 206 ülőhelyet tartalmaz) van egy WC, és kocsirészenként 2-2, azaz egy egységben 8 ajtópár található. A nem túl koncentrált forgalmi igényeknek ez így megfelelő, így is kb. 27 utasra jut egy ajtópár, ami elég jó aránynak mondható. A tervezett terhelésnek megfelelően a típusban kevés az állóhely, főleg ülő utasokkal számolnak. Ez a kocsi így gyakorlatilag megegyezik a hannoveri 424-esekkel.

A kiindulási hálózat két vonalból áll. Az egyik nagyjából kelet-nyugat irányú, a másik pedig a Rajna mindkét partján délről közelít, így egy lefelé fordított U-betűhöz hasonló vonalat alkotva (térképet lásd lentebb).

Ludwigshafen Mitte
S-Bahn Mannheim és Ludwigshafen közt

Mindkét vonal végighalad a Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt tengelyen, amely a hálózat központi magját alkotja, innét az első vonal keletre és nyugatra, a második pedig mindkét oldalon déli irányban halad tovább. Mivel a mindössze két viszonylat nem nézett volna ki túl jól, valamint azért is, mert esetlegesen további elágazások is tervben voltak, mindkét vonalra két-két viszonylat került, azonban az S1-S2, ill. az S3-S4 vonalak kezdettől mindmáig egymás tiszta betétjáratai.

A menetrend úgy épül fel, hogy mind a 4 viszonylat egész nap (kivéve a késő esti időszakot) 60 perces ütemes menetrend szerint közlekedik. A hálózat nagy részén az egymást átfedő S1/S2 és S3/S4 vonalak összehangolt, 30 perces követést adnak ki, ami nagyjából határeset a személyvonat és az S-Bahn közt.

A mind a 4 viszonylat által bejárt Heidelbrg - Schifferstadt központi tengelyen pedig óránként 4 vonat közlekedik, az infrastrukturális adottságok miatt nem tökéletes 15 perces ütemet alkotva, de túl sokat azért így sem kell várnia a vonatokra annak, aki ezen a szakaszon, tehát például Heidelbergből Ludwigshafenbe akar utazni. Sőt, akinek közel van a vasútállomás, akár egy városon belüli, vagy Mannheim - Ludwigshafen közti útra is jobban járhat az S-Bahnnal, mint az alig sűrűbben közlekedő, de lassabb villamosokkal.

Utastájékoztatás Mannheimben
Utastájékoztatás a vonaton
Utastájékoztatás

Minden szerelvény csatolva közlekedik, de, mivel a végszakaszokon nincs igény ekkora kapacitásra, bizonyos állomásokon a hátsó kocsit lecsatolják, és csak egy megy tovább, az itthagyott egységet majd felveszi egy visszafelé jövő vonat.

Minden állomáson működik jegyautomata, a vonatra csak előre megváltott jeggyel szabad felszállni. Ha az automata mégse működne, arra az esetre a szerelvényen is elhelyeztek egyet, azt azonban csak az állomási készülék meghibásodása esetén szabad használni, és felszállás után azonnal meg kell vásárolni a jegyet.

A hosszabbítások

2006-ban készült el az S-Bahn Speyertől Germersheimig, végig a Rajna bal partján haladva. Itt a vágányok ismét átkelnek a Rajnán, és némi kanyargás után Neudorfnál elérik a Karlsruhe - Heidelberg vasútvonalat, azaz az S3/S4 másik ágát, amely a folyó túlpartján fut. Ezt a vonalat is felújították, új peronokat építettek ki a meglévő megállóknál, és létesítettek néhány újat is. Az S3/S4 két déli ágát összekötő új vonal jelzése S33 lett. A nap nagy részében az S4 vonatai közlekednek Germersheimből tovább, Bruchsal felé, de új viszonylatszámmal, hogy Bruchsalban elkerüljék a félreértéseket.

A Wörth - Germersheim szakasz kiépítésével egy másik hálózat, a karlsruhe-i S-Bahn itt is elérte az amúgy a két folyóról (így, egybeírva) RheinNeckar nevet kapott új S-Bahnt, Karlsruhéből az S51 és S52 vonalak közlekednek Germersheimbe. Ez a kapcsolat korábban is létezett, hiszen a Rajna jobb partján az S3 eléri Karlsruhét, így van ebben a városban is klasszikus, nagyvasúti S-Bahn is. A viszonylatjelzési problémák elkerülésére a kalrsruhei Stadtbahnon megszüntették az S3 jelzést, ma S31 és S32 jelzéssel járnak a villamosok.

2006-ban az S1 nyugati ágát meghosszabbították Homburgig, az S2 Kaiserslauternig közlekedik ezen az ágon. Így az S1 hossza elérte a 200 kilométert, amelyen 51 állomást ill. megállóhelyet szolgál ki, a menetidő több, mint 3 óra. Ennek a vonalnak nagyjából a felén, 110 km-en van jelen az S2 is. A déli ágak rövidebbek, az S3 104 kilométer hosszú, ebből 83 km-en valósul meg félórás követés az S4-gyel együtt - az S33 ehhez további 32 km-t tesz hozzá.

Aglasterhausen Bahnhof S51
S51

A 2009-es menetrendváltástól indult el egy új járat, az S5, az első viszonylat, amely nem halad végig Heidelbergtől Schifferstadtig. Sőt, az S5 eleve be sem hajt erre a szakaszra, a végállomása Heidelbergben van, így, aki Mannheim felé tovább akar utazni, annak itt át kell szállnia.

Az új járat Heidelbergből Neckargemündig együtt halad az S1/S2 vonalakkal, majd itt letér egy mellékvonalra (Elsenztalbahn, a névadó folyó völgyében), és azon halad Sinsheim érintésével Eppingenig. Év közben, a júniusi kis menetrendváltással állt csatasorba az S51, amely Heidelberg - Meckesheim közt az S5-tel azonos, azzal 30 perces közös ütemet alkotva, majd ott elágazik és Aglasterhausenig közlekedik.

Az S51 elindulásával a Neckargemünd - Heidelberg szakaszon is négy vonat közlekedik már óránként, akárcsak Heidelberg - Schifferstadt közt, de itt az S5/S51 egészíti ki az S1/S2 járatokat.

S-Bahn RheinNeckar 2012
A hálózat 2015-ben

További tervek

Bár 370 kilométeres hosszával a RheinNeckar már így is a leghosszabb S-Bahn-hálózatok közé tartozik Németországban, a tervekben szerepel egy északi irányú fejlesztés is, Darmstadt és Biblis elérésével (így Karlrsuhe után a frankfurti hálózattal is keletkezne kapcsolat), illetve egy másik irányban Wormsba, esetleg onnét tovább Mainzba. Tervben van az S3/S4 két déli ága közt, azokkal párhuzamosan, közvetlenül a Rajna mentén, Schwetzingenen át haladó vonal S-Bahnosítása is. Mivel ez utóbbin a mostani személyvonatok is félóránként járnak, továbbá Worms vagy Darmstadt felé is kevés lenne az órás ütem, ezekkel a bővítésekkel egy olyan hálózat alakulna ki, amelyben már nincsenek hosszú közös szakaszai az egyes viszonylatoknak, a betétjáratok pedig a többi hálózathoz hasonlóan már nem viselnek önálló számjelzést, viszont minden viszonylat önmagában 30 percenként közlekedik a belső részeken. Heidelberg - Ludwigshafen közt így három vonal fonódna, tízperces követést kiadva.

A már így is figyelemreméltó S-Bahn RheinNeckarból ezekkel a fejlesztésekkel egy, a nagyvárosi S-Bahnok eredeti jellegétől valamelyest eltérő, de mindenképpen impozáns regionális S-Bahn-hálózat alakulhat ki.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.