Csoport

A Rajna-hídon, LU Mitte állomásnál

Fiatal, mégis óriási

A Rajna-Neckar torkolat tájékán kialakuló városi konglomerátumnak az ezredfordulóra egy új közlekedési eszközre lett szüksége a változó igények elvezetésére.
Németország nyugati részén, ahol a Neckar a Rajnába ömlik, egy kis és közepes városokból álló településrendszer fejlődött ki, amelyet kisvasutak és villamosok egymásba érő hálózata szolgál ki.

Bár a Rajna-Neckar területet németország nagyvárosi régiói közé szokás sorolni (Metropolregion Rhein-Neckar), valójában a területen egyetlen nagyváros sincs. A legnagyobb lélekszámú település Mannheim, itt 310 ezren laknak, Ludwigshafen 160, Heidelberg 130 ezer lakosú, a többi város mind százezer lakos alatt van. A központi mag (Mannheim-Ludwigshafen) kivételével nem is nőtt annyira össze a terület, mint pl. a Ruhr-vidék, bár az egymás közti kapcsolatok erősek. A mesterségesen nagyra növesztett, azaz a központhoz alig kötődő területeket is figyelembe vett nagyvárosi régió lakossága is alig 2,4 millió fő, kb. akkora területen, mint egy magyarországi megye, majdnem arányosan leosztva.

Ennek megfelelően igazi nagyvárosi közlekedési eszközökre nem is volt valós igény, így a villamosok és a településeket összekötő, mellékvonali jellegű vasútvonalak biztosították a közösségi közlekedés gerincét, és ma is ezek a legfontosabb teherviselők.

A kezdetek

A villamosközlekedés kezdetei
A villamosközlekedés kezdetei

Egy belgiumi cég 1877-ben szerzett engedélyt, hogy a Rajna és a Neckar összefolyásánál fekvő Mannheimben, és a Rajna túlpartján fekvő Ludwigshafenben lóvasutat üzemeltessen. A két város vonalait, amelyek normál nyomtávon épültek ki, egy közös hálózatba szervezték, a hídon átvezető járatokat is kialakítottak. Az első villamosvonalak 1900-ban kezdtek kiépülni. Sok más várossal ellentétben itt nem a meglévő lóvasutat villamosították, hanem új vonalakat alakítottak ki, amelyek csak részben vették át a lóvontatta kocsik szerepét. A villamosok méteres nyomtávúak lettek, és felsővezetékről nyertek 600 Volt egyenáramot. A lóvasút fokozatosan visszaszorult, hiszen a villamos hatékonyabbnak bizonyult, és egyre nagyobb területeket hódított meg – többek közt a két város összekötését is biztosítva. 1902-ben már 50 km hosszú volt a két város közös hálózata. A megegyezés alapján a teljes hálózaton Ludwigshafen építette ki, és tartotta karban az infrastruktúrát, míg a járműveket és a személyzetet Mannheim biztosította.

1902-ben indult meg a villamosközlekedés a Neckar mentén kissé feljebb fekvő Heidelbergben. A következő évtizedekben a hálózat folyamatosan fejlődött, sorra nyíltak az újabb és újabb vonalak.

Az OEG egy kocsija a 20-as évekből
Az OEG egy kocsija a 20-as évekből

Mannheimből a tőle északra fekvő Weinheim felé 1887-ben épült egy méteres nyomtávú vasútvonal. Az ezt üzemeltető társaság a következő években épített egy hasonló vonalat Heidelbergből is Weinheimbe, majd Mannheim és Heidelberg összekötésével egy háromszöget képzett a vonalakból. Mannheimből a két vonal két külön állomásról indult, Weinheimbe a Neckar északi, Heidelbergbe a déli partjáról. 1911-ben ezt a vonalhálózatot vette át a Mannheim város többségi tulajdonában álló Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) nevű, erre a célra alapított vasútvállalat. Ezt a vonalat 1915-től villamosították, és kétvágányúra építették át

1913-ban nyílt meg egy új, méteres nyomtávú vasútvonal, ami Ludwigshafent kötötte össze Bad Dürkheimmel, ez lett a Rhein-Haardtbahn (RHB).

Rhein-Haardtbahn
Rhein-Haardtbahn

Ezt a vasútvonalat már eleve villamosítva alakították ki, úgy, hogy Ludwigshafenen belül a villamoshálózatot tudja használni. Ugyanakkor a városon kívüli területen vasútként üzemelt, azaz a vasúti szabványok és előírások szerint közlekedett.

A villamoshálózat a második világháborúig töretlenül fejlődött, és már az 50-es években is nyitottak meg új szakaszokat, pl. 1953-ban Mannheim déli része felé, a Rajnával párhuzamosan, Neckarau – Rheinau irányába.

1959-től egy Stadtbahn-szerű irányba kezdték fejleszteni a villamoshálózatot Mannheimben és Ludwigshafenben is, az útpályába épített vágányokat pedig egyre több vonalon választották le a közúti forgalomról. Mannheimben hattengelyes csuklós motorkocsikat szereztek be. Mint ekkortájt szinte minden nyugatnémet villamoshálózaton, itt is Düwag-csuklósok jelentek meg, akárcsak Heidelbergben, ugyanekkor.

1956-ban villamosították az OEG Weinheim-Heidelberg szakaszát is, így már lehetővé vált, hogy a teljes háromszögben, átszállás nélkül közlekedjenek motorvonatokkal.

A szétválás

1963-ban Ludwigshafen felbontotta a hat évtizedes együttműködést, és 1964-től a mannheimi és a ludwigshafeni villamos két külön cégbe szerveződött. Mivel Mannheimnek hálózata, Ludwigshafennek járművei nem voltak, ezeket kölcsönösen kicserélték. Ludwigshafen részéről a szétválást leginkább az indokolta, hogy a fellendülő vegyiparra alapozva arra számítottak, hogy gyorsabban tudnak fejlődni, mint Mannheim, így a szétválástól a túlparti város úgymond visszahúzó erejétől kívántak megszabadulni. Ludwigshafen szinte teljesen a vegyiparra, azon belül is a Badische Anilin- und Sodafabrik vállalatra (közismertebb rövidítéssel ez a BASF) épült, a vegyipari cégóriás állapota nagyban meghatározta a város helyzetét is.

mh_rhb_gt12_ganzreklame_cocacola.jpg

12-tengelyes RHB-kocsi
A Wikiről (letöltve: 2015. jún. 21.)

Media Box #36

12-tengelyes Düwag-csuklós

A szétválás után az RHB Mannheimhez került. Ekkor szerezték be erre a vonalra a 12-tengelyes Düwag-csuklósokat, amelyek akkortájt a világ legnagyobb villamosai voltak. Ráadásként, hogy egyes nagyforgalmú ünnepeken is ki tudják elégíteni a városokból az RHB területére özönlő forgalmat, a mannheimi villamoskocsik egy részét átalakították a vasútüzemnek megfelelően: 3 fényszóró, kürt, éberségi berendezés került a kocsikba.

1962 után a gépkocsiközlekedés fejlődésével egyre-másra zárták be az elnéptelenedő villamosvonalakat Heidelbergben. 1971-re annyira lecsökkent az utasszám, hogy az már a villamosközlekedés létét is veszélyeztette. Ekkor további vonalakat zártak be, a megmaradókon ritkították a közlekedést, és egy jelentős viteldíj-emelést is végrehajtottak. 1976-ra a heidelbergi belvárosban teljes egészében megszűnt a tömegközlekedés.

Alagutak Manheimben (balra) és Ludwigshafenben (jobbra)
Alagutak Manheimben (balra) és Ludwigshafenben (jobbra)
Alagutak Manheimben (balra) és Ludwigshafenben (jobbra)

1971-ben nyílt meg Mannheimben az első alagút a villamoshálózaton. Eredendően tervben volt itt is egy komolyabb Stadtbahn-hálózat, de ebből csak ez az egyetlen rövid szakasz valósult meg, egyetlen megállóval (Dalbergstrasse). Ennek az alagúti szakasznak a segítségével vezették rá a villamost a két várost összekötő új hídra (Kurt Schumacher Brücke). Ludwigshafenben az új főpályaudvar (Hauptbahnhof) kialakítása nyújtott alkalmat ara, hogy megnyissák az első felszín alatti, Stadtbahn-jellegű vonalat, 1969-ben. 1976-ban Ludwigshafen belvárosában nyílt egy új alagút is, de ezt követően mindkét városban feladták a földalatti-hálózat kiépítéséről szőtt terveiket, és csak a felszínen terveztek, ill. valósítottak meg újabb fejlesztéseket.

Az 1950-es évek végétől az OEG-et is folyamatosan modernizálták. Térközrendszert építettek ki a nagyobb járatsűrűség biztosítására, és új járműveket is szereztek be: a villamoshálózaton is használt hattengelyes Düwag-kocsik kismértékben átalakított változatát.

1973-ban a weinheimi vasútvonalat a Neckar északi partjáról a Kurpfalzbrückén át továbbvezették a mannheimi központi vasútállomásig (Mannheim Hauptbahnhof). Ehhez az OEG átamellátását úgy módosították, hogy a korábbi 1.200 V helyett 750V egyenáramot alkalmaznak, így a járművek a mannheimi és a heidelbergi villamoshálózaton is tudnak közlekedni (azokon a névleges feszültség 600V, de ez a különbség áthidalható).

1985-ben Mannheim és Ludwigshafen közösen megvariálta a viszonylathálózatot. Az új rendszerben minden járat 15 percenként közlekedett, de a sok fonódó szakasz miatt ez egyes útvonalakon 3-4 perces közös követést jelentett. Mivel Mannheimben még ekkor is az ötvenes évek végétől beszerzett hattengelyes kocsikat használták, így a sűrű követés sem biztosított túl nagy kapacitást – többek közt éppen a kis befogadóképességű járművek által okozott kapacitáshiány miatt volt szükség a sok fonódásra, és ezáltal a sűrűbb követésre.

A közlekedési szövetség

1989-ben alakították meg a térség közlekedési vállalatai a Rajna-Neckar Közlekedési Szövetséget (Verkehrsverbund Rhein-Neckar, VRN). Ezzel az érintett településeken egy közös tarifarendszer jött létre. Mint a hasonló adottságú (tehát nem egyetlen központ köré szerveződő) területeken általában, itt is úgynevezett méhsejt-rendszer lépett életbe. Ez azt jelenti, hogy a terület zónákra van felosztva, de a zónák nem koncentrikus gyűrűk, hanem kb. azonos területtel egymás mellett helyezkednek el. A fizetendő viteldíj aszerint változik, hogy az utazás hány zónát vesz igénybe, az átszállások száma, vagy az, hogy hány különböző közlekedési társaság járműveit használjuk, nem számít. Kivételként, a három résztvevő nagyobb városban a városon belüli utazások után 2 zónányi díj fizetendő. Ez lehetővé tette, hogy a különböző társaságok járatait a városokon belül összehangolják, hiszen az utasnak így mindegy, hogy valamelyik városi közlekedési vállalat, vagy esetleg az OEG vagy az RHB járata juttatja el úticéljához.

A közlekedési szövetségben egységesítették a viszonylatjelzéseket is. Több változtatás után ma Mannheimben és Ludwigshafenben a villamosok viszonylatjelzése egyszámjegyű, Heidelbergben pedig kétszámjegyű, 20 feletti számokat használnak, kivéve az OEG járatát, ami értelemszerűen itt is 5-ös.

Az MVG 2000

1995-ben dolgozták ki a következő hálózatreformot: a korábbinál jóval kevesebb, mindössze 6 viszonylat maradt Mannheimben, amelyek egy központi csomópontban, a Paradeplatzon mind találkoznak. Napközben minden járat 10 percenként közlekedik.

MGT6 villamos Mannheimben
MGT6 villamos Mannheimben

1994-től beszereztek a Düwagtól 6MGT alacsonypadlós csuklós motorkocsikat is, ugyanilyenek kerültek Ludwigshafenbe ill. Rhein-Haardtbahnra is.

Az OEG két vonalát (Heidelberg ill. Weinheim felől) a villamoshálózaton át bevezették a Paradeplatzra úgy, hogy lehetségessé vált az átjárás is köztük. A két vonalat így egybe is kötötték, az új, átmenő viszonylat számot is kapott, ez lett az 5-ös. Az OEG egy másik, Heddesheimbe vezető vonalát is integrálták a hálózatba, ez a 4-es vonal része lett. Ezt úgy érték el, hogy a régi vasútállomástól, ahonnét vonatok indultak, építettek egy összekötést az idáig vezető villamoshoz, és a kettőt összekapcsolták. Az 5-ösön az OEG vonatainak egy része körbe-körbe jár, de bizonyos terhelt szakaszokon közlekednek betétjáratok is. Heidelbergben az OEG-et 1993-ban integrálták a villamoshálózatba: úgy változtatták meg a vonalvezetést, hogy a vonatok a meglévő villamosvágányok használatával elérték a városi vasútállomást is.

A körkörös üzem miatt minden késés továbbhalmozódik, ezért gyakoriak az OEG hálózatán a 10 percet meghaladó késések, és az emiatt bekövetkező csatlakozásmulasztások. Ezt tartalékidők beiktatásával próbálják orvosolni, ez viszont a menetidő növekedését okozza, és az utasok természetesen nem szeretik, ha a vonatuk minden különösebb ok nélkül egy helyben áll.

Variobahn
Variobahn

Ludwigshafenben a 90-es évek közepétől csökkent a vegyipar teljesítménye, és ezáltal a város élete is leépülésnek indult. Ezt értelemszerűen követte a villamoshálózat utasforgalmának csökkenése is. A folyamat hasonlítható ahhoz, ahogy kiürültek a keletnémet S-Bahn-vonalak. A következmény többlépcsős, általános járatritkítás lett, amelynek egyik elemeként a Hauptbahnhofnál lévő alagúti szakaszban már csak csúcsidőben volt közlekedés. A csökkenő igények miatt ugyanis magának a vasútállomásnak is csökkent a forgalma, ma már távolsági vonatközlekedés egyáltalán nincs ott.

Döntés született a kiöregedő, és egyébként is túl kevés kapacitást biztosító hattengelyes kocsik kiváltásáról is, ezek helyett új, nagyobb, alacsonypadlós villamosokat rendeltek. 2002-től a Bombardier szállított Variobahn típusú kocsikat a városba, ezek azóta is folyamatosan érkeznek, bár a típust időközben átvette a svájci Stadler cég. Minimális különbségekkel ugyanolyan kocsikat vásárolt Mannheim, Ludwigshafen és az OEG is, így nagyjából egységes lett a beszerzés. Ezek a járművek a máshová szállított Variobahnoktól műszakilag jelentősen eltértek, a két szélső forgóvázuk hajtott, ezek felett (azaz a jármű végein) a padlószint magasabb.

2000-ben az OEG-et megvásárolta a mannheimi városi közlekedési társaság, ugyanakkor megtartotta annak szervezeti különállását.

Az RNV

2004-ben az összefüggő, és amúgyis vegyesen használt méteres nyomtávú hálózat üzemeltetői, a heidelbergi, mannheimi és ludwigshafeni közlekedési társaságok, valamint az OEG és az RHB alakítottak egy közös leányvállalatot. Az új, Rhein-Neckar Közlekedési Kft-nek (Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, röv. RNV) nevezett társaság bonyolítja 2005. január 1. óta a térség villamosközlekedését. A különböző szolgáltatók a közös cégbe bevitték a teljes hálózati infrastruktúrát, járműparkot és személyzetet. A közös cégre részben takarékossági, részben versenyképességi, hatékonyságnövelési okokból volt szükség az alapítók szerint.

Rhein-Neckar Verkehr
Rhein-Neckar Verkehr

Az RNV új designt is hozott, a járműveket fokozatosan fényezik át narancs-fehér színűre, de az RNV logója már minden villamoson és autóbuszon ott virít.

2009-től a Rhein-Haardtbahn megkülönböztetése megszűnt, azóta ez a viszonylat, a villamosok viszonylatjelzését követve, 4-es számmal közlekedik; Bad Dürkheimből indul, keresztülhalad Ludwigshafenen és Mannheimen, majd a másik oldalon szintén vasúti jelleggel megy el Heddesheimig.

Az új rendszerben hétköznap és szombaton a legtöbb vonalon 10 percenként jönnek a villamosok, egyes külső szakaszokon ritkábban, 20-30 percenként. Vasárnap minden viszonylat 20 perces követéssel közlekedik. Ludwigshafenben hétköznap is csak 20 perces ütem van minden vonalon, néhány viszonylaton csúcsidőben 10 percre sűrítve.

Mannheimben 21 óra után hétköznap is már minden vonalon csak 30 percenként járnak a villamosok, a Paradeplatzon kínálnak átszállási lehetőségeket két vonalcsoportban.

2008-ban további járatritkításokat vezettek be Ludwigshafenben. Ennek egyik leglátványosabb eleme az lett, hogy a Hauptbahnhofnál lévő alagutat teljes egészében bezárták, a mintegy 2,5 kilométer hosszú szakaszon megszűnt a forgalom. Ezzel ez lett Németország első bezárt Stadtbahn-vonala, amely ma már csak műemlékként funkcionál.

Ezen kívül este 21 órakor Ludwigshafenben már leáll a villamosközlekedés, ezután csak az éjszakai buszjáratok közlekednek. Emiatt a mindkét várost érintő villamosvonalak az esti órákban Mannheimben tesznek egy fordulót, egyedül az RHB 4-es jelzésű vonala megy át Ludwigshafenbe, és onnét tovább. A 4-es egyébként napközben 30, este 60 percenként jár.

Összegzés

Öt közlekedési társaság (igaz, részben összefüggő tulajdonviszonyokkal), 3 nagyobb és többtucatnyi kisebb érintett település, eltérő érdekek, eltérő értékrend, eltérő környezet. És mégis, harmonikus egyensúlyban a rendszer.

Lenne mit tanulnunk.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.