Egy falusi metró története

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Az NRW-Takt

Személyvonatok Aachenben
Európa egyik legsűrűbben lakott régiójában a vasúti közlekedés is igazodik a lakósűrűséghez. Legalábbis megpróbálja, ami néha sikerül, máskor kevésbé.
Miután a második világháború után Berlin a Német Szövetségi Köztársaságtól igen messzire került, új fővárost kellett keresni. Egy jelentéktelen kisvárosra esett a választás, ám a kormányzat odatelepítése mégiscsak megkívánta a közlekedés fejlesztését.
Bonn: posta és Beethoven
Bonn: posta és Beethoven

1949-ben alakult meg a három nyugati megszállási övezetből a Német Szövetségi Köztársaság. Bár a szimbólumok szintjén jól hangzott, hogy Németország fővárosának Berlint tekintik, ténylegesen nem volt lehetséges onnét irányítani az országot: Berlin keleti részét a szovjet hadsereg szállta meg, és a frissen kikiáltott NDK része lett, Nyugat-Berlin pedig az NSZK felől nehézkesen volt csak megközelíthető – és ez akkortájt eléggé látványos is volt, hiszen az NSZK alapítása alig 11 nappal a berlini blokád feloldása után történt.

Hogy miért pont egy meglehetősen álmos kisvárost, Bonnt választották az új nyugatnémet állam fővárosául? Erre teljes körű magyarázatot soha senki nem adott. Az NSZK-ba kerülő milliós nagyvárosok (Hamburg, Köln, München) közül egyiket sem akarták a többiek elé helyezni, és hát tény, hogy Bonn nagyjából félúton fekszik az első nyugatnémet kancellár, Konrad Adenauer szülőhelye (Bad Honnef) és az általa polgármesterként irányított Köln között. 1948-49-ben komoly küzdelem folyt a fővárosi rangért, amit végül éppen Adenauer nyomására nyert meg Bonn.

1949-ben Bonn lakossága éppencsak túllépte a százezret, és a 60-as évek végére is csak 135 ezerre nőtt. Akkor aztán mesterségesen a duplájára növelték: egy lépésben hozzácsatolták a várostól délre fekvő Bad Godesberget, a nyugat felőli Duisdorfot és a Rajna túloldalán fekvő Beuelt.

A kisvárosi jellegből fakadóan a hivatalos „Bundesstadt” (ném. „szövetségi város”) elnevezés mellett a köznyelvben megjelent a „Bundesdorf” („szövetségi falu”) elnevezés is. Állítólag az első előfordulása ahhoz köthető, amikor egy újságíró a kancellári hivatal felé autózva majdnem elgázolt néhány tyúkot.

A tervek

A hőskor
A hőskor

1949 előtt Bonn közlekedési hálózata nem tért el lényegesen a hasonló méretű városokra jellemző képtől. Néhány villamosvonal, amelyek közül több is elér a szomszédos településekre is. Ráadásul majdnem minden vonalat más társaság üzemeltetett. Az 50-es években a hálózat annak rendje és módja szerint egyre kisebb lett, a belvárosi vonalak egy részét felszámolták. És valószínűleg még több vonalra ez a végzet várt volna, ha nem keletkezett volna egyre nagyobb és nagyobb utazási igény a kormányzati negyed, a különféle minisztériumok, egyéb állami szervek felé.

Reggelenként a környék minden településéről már az ötvenes évek végén komoly autóáradat indult a Bundesstadtba – egyértelművé vált az igény, hogy legalább egy részüket jó lenne kötöttpályán elszállítani.

Ez összetalálkozott az állami szándékkal, hogy Bonnt modern várossá alakítsák, és ebben az időben a modernitás és a villamos egymást kizáró fogalmak voltak. Bár szinte minden fontos célpont a vasút közelében feküdt, a Bundesbahn vonalának felhasználása mégsem tűnt jó ötletnek. Egyrészt ekkor még nem álltak rendelkezésre a későbbi S-Bahnok hatékonyságát megalapozó modern motorvonatok, másrészt Bonnban nincs vasúti híd a Rajnán, tehát vasúti megoldással kényszerűen kiszorult volna a folyó jobb partja a rendszerből. Úgyhogy elhatározták: Bonnban metrót építenek.

A tervezett hálózat
A tervezett hálózat

Az 1967-es ötlet aztán öt éven belül némileg szolidabbra változott: az ekkor már éledező Ruhr-vidéki megoldást lemásolva Stadtbahnt terveztek Bonnba.

Egészen konkrétan három vonalat, A, B és C betűkkel jelölve. Az A vonal a legfontosabb: északról két Köln felől érkező vonal (a mai 16 és 18), amelyek a bonni Hauptbahnhof előtt összeérnek, elérik az egyetemet, majd végig a godesbergi villamost kiváltva, két ágon tárják fel a kormányzati negyedet. A két déli ág közül az egyik Godesbergen át Mehlembe közlekedne (gyakorlatilag a meglévő villamos vonalán), a másik pedig át a Rajnán, és a túlsó parton a korábbi kisvasutat kiváltva Bad Honnefbe.

A B vonal kelet felől a régi siegburgi kisvasút kiváltása, nyugat felé pedig egy új építésű vonal Hardtbergbe. A harmadik, C jelű vonal inkább csak ráhordó szerepű lett volna.

A megvalósulás

Hauptbahnhof
Hauptbahnhof

Bonn Hauptbahnhofnál mindhárom vonal találkozik, ezért az itteni állomást nagy kapacitásúra, négyvágányosra építették. Két középperon mellől indulnak a járatok, az azonos irányba (dél ill. észak felé) haladók azonos peron két oldaláról, az ellentétes irányúak a másik perontól (a képen bal oldalon látszik a térelválasztó elemek mögött a másik irány).

Kezdetben hagyományos villamosokat is tereltek ide, ezért a peronok egy része alacsony, a nagyobb része pedig, a Stadtbahnhoz igazodva, magas építésű. A megálló pontosan a vasútállomás alatt helyezkedik el, a metróperonokról felfelé ugyanabba az aluljáróba jutunk, amelyikbe a vasúti peronokról lefelé indulva. A vonatokról a Stadtbahnra és vissza tehát úgy lehet átszállni, hogy nem kell kimenni az utcára. Az aluljáró ezen kívül eléri a pályaudvarral szemközt elhelyezkedő autóbusz-állomást is, valamint több kijárata is van a bonni belváros felé.

Egy metróállomás
Egy metróállomás

A kiépített alagút innét kelet felé indul, hogy elérje az egyetemet, majd dél felé fordul. A kiépítés megfelel egy klasszikus nehézmetrónak, az állomásokon száz méter hosszú magasperonok várják az utasokat – igaz, kicsit sűrűbben helyezkednek el a megállók, mint a legtöbb metrónál.

A megállók általában nem utcanevekről, hanem állami intézményekről kapták a nevüket. A legtöbb megálló úgy helyezkedik el, hogy közvetlenül az utcaszint alatt van egy aluljáró, ahonnét még egy emeletnyit lefelé lépcsőzve juthatunk a peronokra. A Stadtbahn-szabványnak megfelelően az alagút is felsővezetékes kiépítésű.

Ezután a Stadtbahn a felszínen halad tovább, és a felszínre esik a két déli irány elágazása is az Olof Palme Allee megálló déli végén. De ez a felszíni szakasz is keresztezésmentes, és a megállók is gyorsvasúti jellegűek.

Olof-Palme-Allee
Olof-Palme-Allee
Olof-Palme-Allee

Idáig nincsenek szintbeli keresztezések a vonalon, de maga az elágazás szintben épült ki, és a Bad Godesberg felé továbbhaladó ágon van több hagyományos kereszteződés is, ahol a Stadtbahn voltaképpen villamosként közlekedik.

Bad Godesberg
Bad Godesberg

A godesbergi ág tulajdonképpen a régi villamos vonalán közlekedett egészen végig. Az 1980-as évek végén viszont a vonal déli végét is felszín alá helyezték, kéregvezetésbe. Ezek az állomások már rövidebbek, mint a kormányzati negyednél lévők (a 80-as években már eléggé letisztult a Stadtbahn-rendszer), és valamivel modernebb kinézetűek is.

A jelenlegi végállomás Bad Godesberg Stadthalle, és egyelőre nem is nagyon látszik rá komoly szándék, hogy ismét kivigyék a vonalat Mehlembe, az egykori végállomásra. A Stadtbahn eléri a godesbergi vasútállomást is, ha valaki dél felől érkezik, praktikusabb lehet itt átszállni, nem pedig bemenni vonattal a Hauptbahnhofig, és onnét visszafelé metrózni.

A másik déli ág az A562 autópálya hídján (Konrad Adenauer Brücke) áthalad a Rajna jobb partjára, majd Ramersdorfnál rátér a korábbi, Bad Honnefbe vezető vasút vonalára.

A másik déli ág
A másik déli ág

Ez afféle HÉV-szerű vonal, Beuelből indulva éri el és tárja fel a jobb parton lévő településeket (Ramersdorf, Oberkassel, Königswinter, Bad Honnef). Itt a Stadtbahn egy az egyben váltotta ki a régi vasutat, csak a táblákat cserélték – a közúti átjárók mind a mai napig sorompóval védettek.

Ezzel a terv szerinti A vonal teljes egészében elkészült. Két alagút (egy Bonn belvárosában, egy Bad Godesbergben), egy új átkelés a Rajnán, a többi szakasz pedig villamosok ill. vasutak helyén halad.

Ezután a B vonal keleti oldala következett. Túl sok munka ezzel sem volt, hiszen a Bonn-Siegburg helyiérdekű vasút átalakításából született meg a Stadtbahn.

A peronokat megemelték, de a sorompóval biztosított vasúti átjárók megmaradtak. Egy kritikus szakaszon, a rajnai átkelésnél (Kennedybrücke) nem építették át a vonalat, az villamosként közlekedik, egy rövid részen egyenesen úttestbe épített pályán (és a reggeli csúcsidőben a közúti torlódások miatt itt rendesen el is verődik a közlekedés).

A Siegburger Bahn
A Siegburger Bahn
A Siegburger Bahn

A vonal végét 1998-ban bevezették a siegburgi vasútállomás alá. Ennek az adott jelentőséget, hogy kiépült a Köln – Frankfurt nagy sebességű vonal, amely Siegburgban is kapott egy megállót. Az ICE-járatokon a megálló Siegburg-Bonn-ként van meghirdetve, Bonnból ide a Stadtbahnnal érhetnek el azok, akik utána az ICE-vel akarnak Frankfurt felé utazni.

És ezzel készen is volnánk. Figyelmes olvasónak feltűnhet, hogy pár vonal még volt a fenti terven. Azokból viszont soha nem lett semmi. A B nyugati ága nem épült meg, valószínűleg nem is fog. A C vonal pedig megmaradt villamosként, ma is így közlekedik, ahogy villamos maradt a B délkeleti ága is.

Betha von Suttner Platz
Betha von Suttner Platz
Betha von Suttner Platz

Így a B-vonalon a Rajna hídon egy rövid szakaszon együtt közlekedik a Stadtbahn és a villamos – ez utóbbi ma már alacsonypadlós. Így az egyetlen közös megállóban, a Bertha von Suttner Platzon egy hosszú peron épült ki, a fele magas, a fele alacsony. Alagúti megállókban nem ritka jelenség, felszínen viszont nem sok ilyet találunk másutt.

Van még közös üzem az A és B vonalak délkeleti szakaszán, Ramersdorf és Oberkassel között, de itt nincs dupla peron, hanem a Stadtbahn is alacsony peron mellett áll meg, lenyíló lépcsőkkel (ld. a fenti képen, Oberkassel Mitte megállóban).

A járművek

Stadtbahn B
Stadtbahn B

Eredetileg a Stadtbahn-mintajárművet, az A típust tervezték Bonnban járatni. Ez azonban nem lett volna kompatibilis a kölni villamoshálózattal, ez pedig alapfeltételként adva volt. Így egy új, B jelű típust fejlesztettek ki, amelynek első példányai Kölnben és Bonnban jelentek meg – majd a következő három évtizedben elárasztották egész Észak-Rajna-Vesztfáliát.

Máig ez a típus adja a járműflotta gerincét, melléje vásároltak az utóbbi években néhány Bombardier Flexity kocsit (ugyanolyat, mint Köln). A Kölnből érkező 16-os és 18-as vonalra a kölni közlekedési vállalat (KVB) is ad járműveket, de ezek is ebből a két típusból kerülnek ki.

A Stadtbahn B kocsi hossza 29 méter, minden vonalon mindig csatolva közlekedik, 58 méteres szerelvényeket alkotva. A kocsik magaspadlósak, de a lépcsőjük lenyitható, ha alacsony peron mellé állnak be (ilyen ma már csak ott van, ahol alacsonypadlós járművek is használják ugyanazt a peront, Ramersdorftól Königswinter felé).

Bonni sajátosság, hogy a kocsik pályaszámának első két számjegye mindig a beszerzés évét jelzi, tehát például a jobb oldali képen látható kocsi 1984-es gyártású.

A mai üzem

A Hbf. ritkán zsúfolt
A Hbf. ritkán zsúfolt

Ma az A-vonal gerincét a 16-os járat adja, ez Köln felől jön, a Hauptbahnhof után végighalad egészen Bad Godesbergig. Ezt sűríti Bonnon belül a 63-as, a két járat együtt csúcsidőben 6-8, egyéb időszakban 10-15 percenként közlekedik. Siegburg felől a kormányzati negyeden át Bad Honnefbe jár a 66-os, ez a vonal tehát kétszer kel át a Rajnán. Napközben 10, hétvégén 15 percenként jár, de Bad Honnefbe csak minden második megy ki. Csúcsidőben még plusz sűrítőjáratok is közlekednek.

A 18-as Köln felől csak a Hauptbahnhofig közlekedik.

Több járat meg nincs. A térképen látunk még egyet-kettőt, de ez csalóka, mert ezek a viszonylatok csak napi egy-két indulással rendelkeznek (meghirdetett kocsiszíni menet, vagy egy adott helyzethez igazodó sűrítőjárat).

A német újraegyesítés után a főváros Berlinbe került, Bonnban megszűnt a hivatalok nagy része. A német kormány ekkor több intézkedéssel is segítette a bonni foglalkoztatási helyzetet. Leválasztották például a postaügyi minisztériumról a postát (Deutsche Post) és a távközlési céget (Deutsche Telekom), és ezek székhelye Bonnban maradt. A DT hatalmas székháza a korményzati negyedben, a Stadtbahn mentén található, és egy időben a 66-os járat hivatalosan is Telekom Express néven közlekedett (ez mára megszűnt).

Telekom Express
Telekom Express

Több kormányzati épületbe ENSZ-intézményeket telepítettek.

Ugyanakkor a kieső munkahelyek egy részét nem Bonnban, hanem a környékbeli városokban pótolták. Az eredeti terv szerint ezzel az ingázásnak kellett volna visszaszorulnia, hogy mindenki a saját lakóhelye közelében dolgozzon, valójában az történt, hogy sokan a környékből járnak Bonnba, mások pedig Bonnból valamelyik környező városba dolgozni. Ennek eredménye lett, hogy a 90-es évek közepétől Bonnból Rheinbachig csúcsidőben már 15 percenként járnak a vonatok.

Ezzel a Stadtbahn forgami terhelése is kisimult, azaz további fejlesztésre nincs valós igény.

A Hauptbahnhof négy vágánya messze nincs kihasználva, a belvárosi alagút még talán indokolható (bár a százméteres peronok mellett az 58 méteres szerelvény azért furcsán néz ki), a godesbergi, a csúcsban is 6-7 perces járatkövetés mellett aligha.

A Bundesdorf metrójának fénykora már elmúlt, de azért még ma is hasznos. További fejlesztések nem reálisak, a járműállomány cseréje előbb-utóbb aktuális lesz, bár az üzemeltetők ezt is húzzák-halasztják, amíg lehet. Ma már nincsenek Bonnban olyan utasáramlatok, amikhez feltétlenül egy vonzó kötöttpályás szolgáltatást kellene biztosítani.

Helyszín: 

Bonn, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.