A chemnitzi modell

Az egykori iparvárosban a német újraegyesítés után modernizálták a villamoshálózatot, és tanultak valamit Karlsruhétől és egyéb nyugati városoktól is. Lássuk, bulldogszerű Tatrákon kívül mit találunk még az egykori Karl-Marx-Stadtban?

Chemnitz létezéséről a XV. század óta vannak írásos emlékek, már akkor is a korhoz képest egész nagy városként szerepelt (4,5 ezer lakos az évezred közepén). A lakosság igazi növekedését a Ruhr-vidékhez hasonlóan a német iparosodás hozta azonban el: 1820-70 közt több, mint négyszeresére nőtt a lakosság, majd folytatódott a dinamikus növekedés: 1870-ben 70 ezren, a századfordulón már több, mint 200 ezren éltek itt, hogy aztán 1930-ban elérje 360 ezer fővel a csúcsát a város lakossága.

A villamos

Egy ekkora városnak természetesen már szüksége volt közösségi közlekedésre. 1879-ben egy angol mérnök kapott engedélyt lóvasút kiépítésére és üzemeltetésére. Ő a saját mértékegységeit használva pontosan 1 yard (azaz három láb) nyomtávot alkalmazott, ami metrikus egységekre átszámolva 915 mm. Már 1880-ban elkészült a belvárosi körúton a lóvasút, és folyamatosan több, abból kiágazó sugárirányú vonal is nyílt. A lóvasúti hálózat 1892-ben érte el maximális hosszát, 7,2 kilométert.

A következő évben megkezdődött villamosítás, ami alig néhány hónap alatt le is zajlott, és 1893 februárjától minden vonalon villamosok közlekedtek a lovak helyén. Majd igyekeztek lépést tartani a város fejlődésével, és robbanásszerű tempóban éptették ki a chemnitzi villamoshálózatot, amely 1904-ben már elérte a 43 kilométeres hosszt, és tíz, betűkkel jelölt viszonylat közlekedett rajta.

Nosztalgiavillamosok
Nosztalgiavillamosok (Flickr)

Ekkor elhatározták, hogy a járműbeszerzés leegyszerűsítésének céljából a hálózatot átépítik normál nyomtávra. Mint annyi más esetben, itt is az üzemeltető jelentette a leggyengébb láncszemet, ugyanis mindössze 10 mm-nyi nyomtávbővítéshez járult hozzá. Hogy ennen így mi értelme volt, azt valószínűleg nem csak utólag nehéz megmondani, mindenesetre a következő években az egész hálózatot átépítették 915-ről 925 milliméteresre, és persze közben tovább is bővítették.

1927-ben kissé megvariálták a viszonylathálózatot, és át is álltak a betűkről a számokra, 9 számjelzéses járat közlekedett ezután Chemnitzben. A hálózat 1929-ben érte el legnagyobb kiterjedését. Az 1930-as években már csökkenésnek indult a város lakossága, majd a második világháború pusztításának végén alig 240 ezren maradtak - 15 év alatt eltűnt a lakosság egyharmada.

Érdekesség, hogy, bár Németországban ennek akkortájt nagy divatja volt, Chemnitzben egyetlen villamosjárat sem hagyta el a várost, nem épültek településeket összekötő villamosvonalak.

Az NDK korszaka

A háború után a város a szovjet zónába, majd a megalakuló Német Demokratikus Köztársasághoz került, és hamarosan demokratikusan el is nevezték a kommunista állam által erősen tisztelt Karl Marx XIX. századi német filozófusról, a németül egyszerűen csak "város"-t jelentő Stadt szóval kiegészítve Marx nevét. A városközpont a második világháborúban szinte teljesen elpusztult, ami lehetőséget teremtett arra, hogy a keletnémet pártvezetés a saját elképzelései szerint építse újjá azt. Be kell vallani, hogy ez nem sikerült - mármint nem az elképzelésekkel volt a gond, hanem azzal, hogy leginkább egyáltalán nem épült újjá a város, és még a 80-as évek végén is láthatóak voltak belvárosban világháborús romok. Az egykorvolt kis belvárosi utcákban kanyargó villamospályákat nem az eredeti helyükön állították helyre, hanem új, egyszerűbb vonalvezetéssel hoztak létre helyettük új belvárosi vonalakat.

Az utolsó keskeny nyomtávú vonal
Az utolsó keskeny nyomtávú vonal (Wiki)

1958-ban ismét döntést hoztak a normál nyomtávra való áttérésről. Mivel ekkortájt a villamost is közvetlenül a párt irányította, nem volt gond az átalakítás megkezdésével. Ráadásul sokhelyütt nem is az eredeti vonalat építették át, hanem egyszerűsítették, és egyben hatékonyabbá is tették a hálózatot. 6 viszonylatot terveztek, amelyek mind 10 percenként járnának egész nap, plusz csúcsidőben 5 további, a műszakváltásokat kiszolgáló járatot. Sorra zárták tehát be a 925 mm-es pályákat, némelyiket végleg, mások helyett azonos, vagy hasonló útvonalon később megnyílt egy normál nyomtávú vonal. Bár erdetileg 7 év alatt le akarták bonyolítani a teljes átállást, ez valójában három teljes évtizedet igénybe vett, az utolsó keskeny nyomtávú vonalat 1988-ban számolták fel. Ennek legfőbb oka az volt, hogy több vonalon is olyan kevés volt az utas, hogy a meglévő pályán, a háború előtti kocsikkal még elment valahogy, de egy újjáépítést, új járművek beszerzését már nem tartották vállalható beruházásnak.

A normál nyomtávú hálózatra 1969-től a baráti Csehszlovákiából vásároltak Tatra T3 villamosokat. Mivel ekkortájt a Kelet-Németországban nem volt túl nagy az autóforgalom (éveket kellett várni egy gépkocsira, a benzint pedig jegyre adták), könnyedén döntöttek arról, hogy az új szakaszok a legtöbb helyen az úttesttől elválasztva épüljenek ki, így a 925 mm-es vonalak felszámolása után a karl-marx-stadti hálózatnak csak egy töredéke maradt közútba épített pályaként. A villamosok azonban sehol nem voltak előnyben részesítve - erre részben a csekély gépjárműforgalom miatt nem is volt szükség, részben pedig az embereknek nemigen volt választási lehetőségük, villamossal utaztak akkor is, ha az lassú volt.

A rendszerváltás után

Zentralhaltestelle
Zentralhaltestelle (Flickr)

A 80-as években 310-320 ezer közt változó lakosságszám a német újraegyesítés, és az NDK-s ipar összeomlása után ismét csökkenésnek indult, ami nem kedvezett a további nagyívű fejlesztéseknek (a lakosság ma 240 ezer fő, és folyamatosan csökken). Ezért a 90-es évekre már új vonalakat nem építettek, és a meglévőeket is csak lassacskán korszerűsítették, jelentős fejlesztések sem mennyiségben, sem minőségben nem zajlottak a hálózaton. Az egyetlen komoly változás a városközpontban lévő központi átszállóhely átépítése volt 1998-ban. A hivatalos nevén is nemes egyszerűséggel csak "központi megálló"-nak (Zentralhaltestelle) nevezett átszállóhely átépítése azért is zajlott könnyen, mivel még ekkor sem alakult ki (régi nevét visszanyerő) Chemnitzben igazi városközpont, a háborús romok több évtizeddel megkésett eltakarítása után bőven akadt szabad terület. Az átépített Zentralhaltestelle ma 8 peront tartalmaz, ebből négyet használnak a villamosok (kettőt buszokkal megosztva). Minden peron hosszában ketté van osztva, így egyidejűleg 16 jármű tartózkodhat az állomáson. A villamosok közül ma egynek sincs itt végállomása, de minden vonal érinti.

Megújították a járműparkot is. A Tatrák kivételével minden régebbi típust selejteztek, a Tatrákat pedig 1992-93-ban teljesen felújították. A négy vonalból álló maradék hálózat további járműigényét pedig az AdTranztól beszerzett alacsonypadlós, Variobahn típusú kocsik beszerzésével szolgálták ki.

Felújított T3 (balra), és Variobahn (jobbra) Chemnitzben
Felújított T3 (balra), és Variobahn (jobbra) Chemnitzben
Felújított T3 (balra), és Variobahn (jobbra) Chemnitzben (Wiki) (Wiki)

Összesen 30 Variobahnt vásároltak, ezek egy része egy-, más részük pedig kétirányú kivitelű.

Mondván, hogy itt majdnem a teljes hálózat el van választva a közúttól, a 90-es években elkezdték a villamost Stadtbahnnak nevezni, bár nem csak a belvárosi alagút, de szinte minden egyéb feltétel hiányzik abból, ami a Stadtbahnt jellemzően a klasszikus villamostól megkülönbözteti.

A City-Bahn

Az 1990-es években ismét felmerült a helyközi villamosvonalak kialakításának elképzelése. 1997-ben született meg az elhatározás, hogy a környékbeli települések egy részét közvetlenül a villamoshálózatból elérhetővé tegyék. Erre a célra az ekkor már CVAG-nak nevezett helyi közlekedési vállalat egy busztársasággal közösen megalapította a City-Bahn Chemnitz nevű vasúttársaságot. 2000-ben mozdult ki először a villamos a városhatáron túlra: egy korábbi vasútvonal vágányait felhasználva Stolbergig közlekednek a Variobahnok. A 6-os járat régi Altchemnitz végállomásától egy alig 150 méteres összekötő vonalon jut ki a villamos a vasútra.

A City-Bahn vasúti pályán
A City-Bahn vasúti pályán (Wiki)

Ez a vasútvonal korábban nem volt villamosítva, így először ezt is meg kellett ejteni. Mivel itt a villamoson kívül más villanyvontatású vonat közlekedését ezután sem tervezik, nem a nagyvasúton szokásos 15 kV-os váltóárammal, hanem 750 V egyenárammal villamosították a vonalat. Ez logikusnak is tűnhet, tudván, hogy Németországban általában ez a villamoshálózatokon az üzemi feszültség - és annál furcsább, ha tudjuk azt is, hogy Chemnitzben viszont 600V-ot használnak.

A Chemnitz-Stolberg vasútvonalon korábban naponta ezren utaztak. Az összekötéstől jelentős utasszám-emelkedést, napi 2,5 ezer utast vártak, ténylegesen ma 6 ezren használják a vonalat naponta. Mivel errefelé a helyközi buszjáratok számozása (Budapesthez hasonlóan) három-számjegyű volt, ehhez igazodva a City-Bahn járata az 522-es viszonylatjelzést kapta.

Erre a célra 10 Variobahnt úgy vásároltak meg, hogy azok rendelkeznek a vasúti közlekedésre előírt felszerelésekkel (éberségi, 3. fényszóró, stb.). A vasútvonal peronjait viszont átépítették, és az alacsonypadlós villamoskocsikhoz igazították. Ezzel eltértek a klasszikus karlsruhei megoldástól, ahol a villamoskocsik lettek a vasúthoz igazodva középmagas-padlósak.

Az északi terjeszkedés

Villamosok a pályaudvaron
Villamosok a pályaudvaron (Wiki)

Bár a mintaprojekt jól bevált, egyelőre mégsem folytatták a terjeszkedést. A City-Bahn dízel-motorkocsikkal, sőt, autóbuszokkal üzemeltet még egy-két vonalat a környéken, ahol majd a hosszú távú tervek szerint egykor villamosok járhatnak.

Ehhez először Chemnitz Hauptbahnhofot építették át. Átalakították a tér felé eső két peront, alacsonyabbak lettek, mint korábban, és bevezették oda a villamosvágányokat. Itt korábban az állomás előtt fordult hurokban két viszonylat (2 és 6, ideértve a City-Bahnt is), ezeket bevezették az állomásra, hogy majd onnét meglévő vasútvonalakon mehessenek tovább. Csakis ma még nem villamosított vonalak jöhetnek szóba (van belőlük bőven kínálat a környéken), mivel kétáramnemű kocsik beszerzését nem tervezik. Továbbá a vasúti járművekkel amúgy nem kompatibilis alacsony peronok miatt is fontos, hogy csakis olyan helyekre mehessen ki a villamos, ahol más vasúti személyforgalom nincs.

Chemnitzi modell?

Bár Chemnitzben hajlamosak a City-Bahn megoldását "chemnitzi modell"-ként emlegetni, valójában semmi olyan újításról nincs szó, ami ne jelent volna meg már évtizedekkel korábban a Rhein-Haardt-Bahnon, az OEG-n, vagy az Albtalhahnon. No, de ha a chemnitziek büszkék rá, az utasok meg szeretik, akkor végülis nem mindegy, hogy hívják?

Helyszín: 

Chemnitz, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.