A bielefeldi Stadtbahn

A közeli városok sikeres Stadtbahn-hálózatainak példáját követték Bielefeld városában is. Bár itt semmilyen forradalmi újdonságot nem hozott már a Stadtbahn, mégis érdemes megismerkedni a sikertörténet következő állomásával.

Bielefeld Észak-Rajna-Vesztfáliában fekszik, a Ruhr-vidéktől kb. északkeleti irányban, nagyjából félúton Dortmund és Hannover közt, bő száz kilométerre mindkét várostól. Jelentős ipari és kereskedelmi központ. Lakossága az előző századfordulón 63 ezer fő volt, ami folyamatos növekedés mellett (amelyet csak a két világháború tört meg) mára 325 ezer főre nőtt.

A villamos

A XIX. század utolsó napjaiban, 1900. december 20-án nyílt meg az első bielefeldi villamosvonal. A város ekkori méreteiből fakadólag a világháború kitöréséig mindössze még egy második vonal nyílt meg, a harmadik pedig csak 1928-ban (ekkor már több, mint 90 ezren éltek itt). Sok más nyugatnémet városhoz hasonlóan az 1950-es években a villamos jövője itt is megkérdőjeleződött. A dinamikusan növekvő gépkocsiforgalom a villamos kiűzését követelte a szűk belvárosi utcákból. Emiatt jelentősen átalakították a hálózatot, elkerültek a vágányok több belvárosi területről, az egyik vonal ezután már egyáltalán nem érintette a belvárost. Egy rövid szakaszon, jobb megoldás híján, a villamost a felszín alá tették, hogy ne tartsa fel az autóforgalmat. Ez az első alagút 1971-ben nyílt meg, ezt ekkor nem építették tovább.

Rosszabbak lettek az átszállási lehetőségek is, az 1-es és a 2-es nem is találkozott egyáltalán, és a villamos-busz átszállások minősége is gyenge volt. Ráadásul, ahol megmaradt a villamos, ott sem kapott elkülönített pályát, hanem az autókkal együtt állt a torlódásokban. Ezek miatt az utasszám további esésnek indult, ami a 80-as évek elejére járatritkításokat kényszerített ki. Korábban csúcsban 5, napközben 10 percenként jártak a villamosok, ami ekkor egységesen 12 percre változott, az esti órákban pedig 40 perces követést vezettek be. Ennek nyomán csúcsidőn kívül ekkor már csak az vette igénybe a villamost, akinek muszáj volt.

A Stadtbahn

Rathaus állomás
Rathaus állomás

Ismét felmerült a döntési kényszer. Az ekkor már 300 ezer feletti város vezetése nem fordult el a korábbi döntéstől, és továbbra is a villamos megtartása mellett foglalt állást, de ekkor már világosan látszott, hogy ez további beavatkozások nélkül nem lesz tartható. Ezért elkezdték a közeli (Ruhr-vidék, Hannover) példákat követve Stadtbahn-szerűvé átalakítani a hálózatot.

A kitűzött cél az lett, hogy ismét mindhárom vonalat tereljék össze a legfrekventáltabb belvárosi szakaszon, mégpedig a városháza (Rathaus) és a vasútállomás közt. Ezen túl egy negyedik, a jelzett szakaszt szintén elérő új vonal kiépítését is tervbe vették. Mivel a belváros nem lett kevésbé zsúfolt, mint eddig, a központi közös szakasz számára egy alagutat terveztek, amelynek építési munkálatai a Hauptbahnhofnál 1977-ben kezdődtek meg. A kifutó vonalaknak az alagúti rámpákhoz vezető összekötéseit 1983-86 közt építették ki.

Az alagút a Hauptbahnhofnál
Az alagút a Hauptbahnhofnál

De a Stadtbahn természetesen nem csupán az alagútból állt. Nemutolsósorban az elavult villamoskocsik teljes cseréjét is előirányozták. A 70-80-as évek tipikus Stadtbahn-kocsiját, a Düwag N/M szériáját választották. Itt a betűk a nyomtávot jelölik, és mivel Bielefeldben méteres nyomtávon járt a villamos (átépítését pedig nem tervezték), ide M8 (azaz méteres nyomtávú, nyolctengelyes) kocsikat szereztek be, több lépcsőben. Mivel a hálózat felszíni részeit nem akarták teljesen átépíteni, ezért – Hannoverhez hasonlóan – megtartották a korábbi űrszelvényt, azaz 2.300 mm széles kocsikat rendeltek. A járművek végsebessége 80 km/h, ezt azonban Bielefeldben nem használják ki, mivel a Stadtbahn-hálózaton a legnagyobb engedélyezett sebesség 70 km/h.

Minden megállót átalakítanak: többségükbe már kiépült a magasperon, így a magaspadlós kialakítású járművekbe szintben lehetett beszállni, ez meggyorsította az utascserét, és megvalósította az akadálymentes közlekedést. A megállókat egységes látványtervet követve alakították át, és mindegyiket (legalább részben) befedték. Ez a folyamat azonban nagyon elhúzódott, és az sem biztos, hogy 2020-ra befejeződik.

M8C-szerelvény egy magasperonos megállóban
M8C-szerelvény egy magasperonos megállóban

A villamoshálózat felszíni részeit viszont nem szerették volna hosszabb időre bezárni, ezért a járművek ide is lenyíló lépcsőkkel érkeztek, és a még ki nem épített, alacsonyperonos megállóknál ezeket használva állnak meg. Az átalakítás azonban jelenleg is folyik (némely megállónál nehézséget jelent, hogy nincs elegendő hely a magasperon kialakítására), a cél az, hogy minden megállóban megteremtsék az akadálymentes utazás lehetőségét. 2015-ben a hét alagúti állomáson kívül 42 felszíni megállóban van magasperon, további 15 helyen ennek kiépítése még várat magára.

Ahol erre mód kínálkozott, a vágányokat elválasztották az egyéb közúti forgalomtól, a jelzőlámpákat pedig úgy programozták be, hogy a Stadtbahn közlekedését minél jobban elősegítsék.

Az átalakításhoz kapcsolódóan megszüntették a kalauzrendszert is. Minden egyes megállóba jegyautomata került, így a járműveken ezután már csak ellenőrökkel lehet találkozni, a jegyet felszállás előtt kell megvásárolni.

Jahnplatz állomás az alagútban
Jahnplatz állomás az alagútban

Egyes megállókat meg is szüntettek, ill. összevontak, ezzel is gyorsítva a közlekedést a felszíni szakaszokon. De a legnagyobb időnyereséget természetesen a belvárosi alagút hozta. Ezt 1991. áprilisában adták át, és ekkor nevezték át a villamost hivatalosan is Stadtbahnnak. Persze a helyi lakosság nagyrészt azóta is megmaradt a villamos (ném. Straßenbahn) elnevezésnél, a belvárosi alagutat pedig sokan metrónak (U-Bahn) nevezik. Ez utóbbit elősegíti az is, hogy a Ruhr-vidék vagy Köln példáját követve ezeknél a megállóknál ki van helyezve a földalatti Németország-szerte egységes jelképe, a kék négyzetben fehér U-betű.

Az alagút északi (Hauptbahnhof felőli) oldalán még a felszínre érkezés előtt elágaznak a vonalak, így a 2, 3, 4 vonalaknak van önálló alagúti állomása is.

Kezdetben az esti órákban minden vonalon 30 perces követést valósítottak meg. A Jahnplatz állomás peronja 80 méter hosszú, itt elfért egymás mögött három M8-kocsi. Ebben az időszakban mindhárom vonalról, mindkét irányban egyszerre érkeztek a kocsik a Jahnplatzra, ahol a hosszú peron mellé egyszerre állt be hat kocsi, így minden átszállás hosszas várakozás nélkül volt megvalósítható.

A hálózat ma

A mai Stadtbahn-hálózat négy vonalból áll. Ezek közül az eső három átmérős jellegű, áthalad az alagúton, a 4-es pedig csak az egyik oldalon tár fel területeket, a másik végállomása a belvárosban (az alagút déli végénél, a Rathaus megállónál) van. A járműtelepről forgalomba kiálló villamosok önálló viszonylatszámmal közlekednek. Ezek kétjegyűek, és nem közlekednek egész nap, csak akkor, amikor üzemi okból amúgyis végigmenne egy kocsi az adott útvonalon.

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben

A hálózat hossza 37 kilométer, a Stadtbahn keringési sebessége a fejlesztések ellenére is viszonylag alacsony, mindössze 23 km/h.

Eredetileg minden végállomáson volt hurokvágány, hiszen a villamosok egyirányúak voltak. Mára ezt, különböző átalakításokhoz kapcsolódóan több helyen felszámolták (a Stadtbahn-közlekedés kétirányú), de még ma is több végállomáson hurokban fordulnak a szerelvények.

M8D-szerelvény
M8D-szerelvény

A helyi járatú autóbuszok legnagyobb része a belvárosi Jahnplatz állomásnál találkozik a Stadtbahnnal. Régebben a helyközi buszok is bejártak a városba, a Stadtbahn megnyitása óta azonban legtöbbjük csak a legközelebbi Stadtbahn-állomásig közlekedik, így ugyananyi járművel sűrűbben tudják kiszolgálni az utasokat. A végállomásokon, és néhány egyéb, külső részekre eső megállónál P+R létesítmények is találhatóak.

A korábbi M8-as kocsik mellé a ’90-es években új, M8D-típusjelzésű járműveket is rendeltek. Ezek kinézetre és technikailag is modernebbek, a legfontosabb különbség viszont az, hogy csak az A-végükön van vezetőállás, ezért Bielfeldben csak csatolt szerelvényként közlekedhetnek, két egységet B-B véggel csatolva, vagy egy pótkocsival háromrészes szerelvényt képezve.

Menetrend

A legtöbb nyugati példához hasonlóan magyar szemmel nézve meglepően későn, 5 óra után indulnak csak el az első szerelvények, azonban éjjel 1 óráig még utazhatunk Stadtbahnnal. Az alacsony forgalmi igényekhez igazodva hétvégén még későbbre tolódik a reggeli üzemkezdet: szombaton 6:30, vasárnap 8:30 körül indul az első kocsi. A hétvégi éjszakákon azonban éjszakai autóbuszok is közlekednek a városban, és ezek üzemideje reggel a Stadtbahn üzemkezdetéhez igazodik.

Kisforgalmú időszakban szólóban is járhat
Kisforgalmú időszakban szólóban is járhat

Hétköznap minden vonalon 10, este és hétvégén 15 percenként járnak a szerelvények. A reggeli iskolakezdésre néhány ütemen felüli szerelvény is forgalomba áll. Az Arminia Bielefeld futballcsapat stadionja a 4-es vonal mentén található, mérkőzések előtt és után itt 2-3 percenként jár a Stadtbahn. A jahnplatzi összehangolt esti csatlakozás a 15 perces követés bevezetésekor megszűnt.

Hétköznap napközben a szerelvények csatolva közlekednek. Mivel az M8-kocsik kb. a budapesti Ganz-csuklós villamosok paramétereivel rendelkeznek, egy ilyen csatolt szerelvény 53 méter hosszú. Estére és hétvégére szólóban adják ki őket, ilyenkor ez is elegendő. Az M8D-szerelvényeket az 1-es és a 4-es vonalra pótkocsival is ki lehet adni, a közel 70 méteres szerelvény kapacitására csúcsidőszakban, vagy rendezvények idején lehet szükség.

Új beszerzés és átépítés

Ismét csak a közeli Hannover példáját követve a 2000-es évek elején Bielefeldben is elhatározták, hogy áttérnek a 2.650 mm-es űrszelvényre. 2011 végén álltak forgalomba a Vamos névre hallgató új típus első példányai.

Vamos és M8D
Vamos és M8D

A 34 méter hosszú új járművek a hannoveri TW2000-sorozathoz hasonlóan a peronszintig 2.300 mm szélesek, majd afelett hirtelen kiszélesednek, így nyújtva nagyobb szállítókapacitást.

Ehhez azonban két módon is át kellett építeni a hálózatot. Korábban ebből a típusból egy csatolt szerelvény csak a 4-es vonalon tudott volna közlekedni, mivel csak ez rendelkezett 70 méteres peronokkal (eredetileg a pótkocsis M8D-re méretezve). Mivel ezt a korlátozást hosszú távon nem akarják fenntartani, ezért a többi vonalon is át kell építeni a peronokat, hogy ilyen hosszú szerelvényeket is fogadni tudjanak (magasperonos megállónál átmenetileg sem volna szerencsés olyan megoldás, hogy az utolsó két ajtó az úttestre nyílik). Bár néhány megállónál már a második átalakítás történik, több helyütt még az első sem valósult meg, ezért az új kocsik is lenyíló lépcsőkkel érkeztek.

Másrészt a hálózat bizonyos részein a vágányok túl közel fekszenek egymáshoz, így két széles kocsi középen összeakadna. Ezeket a hálózatrészeket át kellett építeni, a vágányokat egymástól távolabb helyezni, hogy biztonsággal végighaladhasson a vonalon minden Stadtbahn-járműtípus.

Összegzés

A Bielefeldhez hasonló méretű városok számára valószínűleg a leghatékonyabb közlekedési megoldást egy Stadtbahn-jellegű hálózat megvalósítása jelentheti. Ezt felismerve fogtak bele a ’70-es évek végén a villamoshálózat átalakításába. A hálózat természetesen kisebb, mint a már korábban bemutatott, és Magyarországon ismertebb stuttgarti vagy hannoveri, de a helyi lakosok számára megfelelő alternatívát nyújt a személygépkocsival szemben, és lényegében megmentette a ’80-as évekre a megszűnés szélére sodródott bielefeldi villamost.

Helyszín: 

Bielefeld, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.