A berlini metróhálózat kiépítése

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Berlin: az S-Bahn

S-Bahn logó
Már az 1900-as évek elejére problémákkal küzdött a berlini elővárosi vasút. Sok volt az utas, a gőzvontatással egyre nehezebb volt megfelelni a kor igényeinek. Nagyfokú modernizálásba kezdtek tehát, amelynek végén új fogalom született.

Megoszottság és újraegyesítés

Berlin Wannsee, 1984
A háborút követő évek fokozatosan kettészakították Németországot, Berlint, és az S-Bahnt is. A két városrészben egészen más irányt vett a fejlődés - hogy azután a fal leomlása után ismét összetalálkozzon.
A dinamikusan növekvő német főváros utazási igényei a századfordulóra új közlekedési fejlesztéseket alapoztak meg. Kezdetben főként magáncégek beruházásai nyomán épült az U-Bahnnak nevezett új rendszer, de nem csupán ezért alakult ki már az első időkben két, egymással nem kompatibilis részhálózat.

A Siemens&Halske vasút

A Német Birodalom 1871-es megalapítását követően ugrásszerű fejlődésnek indult a birodalmi főváros. Alig húsz év alatt megduplázódott a lakosság: 1891-ben már 1,6 millióan éltek Berlinben (ez aztán 1919-ig tovább 300 ezerrel nőtt). Ráadásul Berlinnel párhuzamosan fejlődtek a nagyvárossal egybeépült elővárosok is: Schönebergben például a birodalom alapításakor alig ötezren, a századfordulón pedig már közel százezren éltek. A gépkocsiközlekedést ugyan már feltalálták, de a gyakorlatban még alig volt elérhető, a tömeges utazási igényeket a villamos sem tudta kielégíteni, nemhogy a különböző nem gépesített közlekedési módok.

Az 1890-es években tehát már égető igény jelentkezett egy nagyobb kapacitású vasúthálózat kiépítésére a városban és közvetlen környezetében. Erre akkoriban leginkább az elektromos fejlesztésekkel foglalkozó nagyvállalatok mozdultak rá. Werner von Siemens kezdeményezésére többféle kiviteli módot is megvizsgáltak, földalatti vasutat, függővasutat, magasvasutat is terveztek. Az AEG a földalatti mellett tette le a voksát, építettek is egy próbapályát a saját gyártelepükön. Ráadásul ők építhették meg a század utolsó éveiben a Spree-alagutat. A 454 méter hosszú létesítmény volt Németország első, fúrópajzs segítségével épített alagútja. Ugyan csak villamos járt benne, mégis a földalatti-építés előfutárának tekinthető.

A kiterjedtebb kutatási irányok a Siemensnek kedveztek. Berlin ugyanis féltette egy földalatti vasúttól a nem sokkal azelőtt kiépült csatornahálózatot, így csak egy magasvasútra adott építési engedélyt. A vasút kiépítését a Siemens&Halske kezdte meg, az alapkövet 1896-ban tették le. A tervezett új vonal egyik végállomása a Warschauer Brücke, a Stadtbahn vágányai felett a Warschauer Straße vonalában átvezető felüljáró, onnét haladt át a Spree déli oldalára és érte el a Hallesches Tor érintésével a Bülowstraßét.

bulowstrasse

Berlin Bülowstraße
A Wikiről (Letöltve: 2017. feb. 19.)
Bülowstraße állomás 1903-ban

A magasvasút kialakításához a villamosnál már használt szabványokat vették át. Így például magasvasút szerelvényei is, a villamosokhoz hasonlóan, 2,3 méter szélesek lettek. Németországban egyébként mind a mai napig nincs külön metrós forgalmi utasítás, hanem a villamos utasításrendszere vonatkozik a metróra is. A számítások szerint a leghosszabb szükséges szerelvény 6 kocsiból állhat, így a peronokat ehhez illően 80 méteres hosszban építették ki.

A városvezetés a beruházásban ugyan nem vett részt, ámde az építési engedélyt sok feltételhez kötötte. Ezek részeként elvetették a Siemens&Halske által eredetileg bemutatott műszaki terveket, és egy Alfred Grenander nevű mérnökkel új, a városatyák által esztétikusabbnak ítélt tervet készíttettek a magasvasút számára. Grenander azután az első világháborút követő évekig a metró főépítésze maradt.

A viadukt Schlesisches Tor közelében

Eközben a Siemens tárgyalásokba kezdett a fővárossal szomszédos Charlottenburg vezetésével is. Charlottenburg, Berlinnel szemben, a földalatti kivitelt részesítette előnyben. Így a Berlinben magasvasútként kiépített vonal Charlottenburgban a felszín alatt folytatódott még három megállónyit a Knie végállomásig (ez ma az Ernst-Reuter-Platz). Ha már úgyis változtatni kellett a terveken, a berlini szenátus is beleszólt, és kértek egy mellékágat a Potsdamer Platz felé. Ezúttal már megjött a bátorságuk (pontosabban fogalmazva új, bátrabb vezetés került időközben a főváros élére), és a Potsdamer Platznál már ők is földalatti kialakítást határoztak meg.

A hálózat 1902-ben

A föld alatti állomásokat is Alfred Grenander tervezte meg. Azok kialakítása egységes lett, általában középen halad a két vágány és kétoldalt két szélső peron épült. A mennyezetet tartó oszlopok a vágányok közé épültek. Grenander találta ki azt is, hogy minden állomásnak legyen egy színe, ami uralja az állomás egész terét. Így a szinte teljesen egyforma kialakítású állomásoknak is meglett az egyéni jellegzetessége.

Deutsche Oper állomás

1902-re készült el a hálózat. Több lépcsőben adták át, elsőként, az év elején, a Stralauer Tor – Potsdamer Platz vonal nyílt meg. Az elágazásnál egy teljesértékű deltavágány létesült, amelyen minden irányban két vágányon haladhattak a vonatok. Ezt a csomópontot vágányháromszögnek, német szóval Gleisdreiecknek nevezték el. Ténylegesen három viszonylatot alakítottak ki a hálózaton, minden végpontról mindkét másikra jártak közvetlen járatok.

A viadukt Hallesches Tor és Möckernbrücke állomások között

Charlottenburg agilisan vágott bele a hosszabbításokba, a következő években lépésenként többször is meghosszabbították a földalattit, a Deutsche Stadion 1913-as megnyitására már ide is metróval érkezhettek a szurkolók (a stadiont az 1936-os olimpia előkészületei során lebontották, a helyére épült az olimpiai stadion, a metróállomás is máig ennek nevét viseli).

A metró azonban még nem érte el a berlini városközpontot. Ezt kívánták orvosolni a Potsdamer Platztól észak felé továbbvezetendő hosszabbítással. Első lépésként a Friedrichstraße (mai Stadtmitte állomás) keresztezésével Spittelmarktig készült el az alagút, 1908-ban adták át ezt a szakaszt. Ezután a Spree alatt áthaladva elérte a metró az Alexanderplatzot. 1913-ban az állomás építésekor már figyelembe vették a további, a teret elérő vonalakat is. Mivel így a hálózat már elérte a városközpontot, nem volt meglepő, hogy a legutoljára kiépített Stadtmitte – Alexanderplatz szakasz lett egyben a legkedveltebb is, itt utaztak a legtöbben.

Hausvogteiplatz állomás a belvárosi vonalon

Az Alexanderplatztól észak felé már nagyobbrészt nem föld alatt, hanem – a kezdetekhez visszatérve – magasvasúton vezették a pályát. Erre it elegendő hely kínálkozott, hiszen a Schönhauser Allee megfelelően széles volt magasvasút kiépítéséhez.

Schönhauser Allee

Itt gyorsabban is haladtak, a Nordring állomásig még ugyanabban az évben, 1913-ban megnyílt a hosszabbítás. Ahogy az állomás neve is mutatja, itt érte el a metró a Ringbahn északi ágát. Ma itt megáll az S-Bahn is, annak állomását Schönhauser Alleenek nevezték el, és az egységesítés jegyében így hívják a metróállomást is, annak ellenére, hogy a magasvasút több megállón keresztül az ilyen nevű főúton halad.

A Berlintől délnyugatra fekvő Wilmersdorf figyelmét is felkeltette az új közlekedési eszköz, és mindenképpen szerettek volna ők is csatlakozni a hálózathoz. Ez még rendben is lett volna, de ehhez ugye Charlottenburgból kellett a metrót meghosszabbítani, Charlottenburg meg úgy volt vele, hogy ők ugyan ehhez hozzájárulnak, de azért cserébe nekik is volna egy kérésük. Nevezetesen egy metróvonal a város főutcája, a Kurfürstendamm alatt, az Uhlandstraßéig.

Wittenbergplatz, a nyugati irányú peron

Hogy ez létrejöhessen, a Wittenbergplatz állomást alaposan át kellett építeni. Eddig innét csak (ld. a legelső vonalhálózati ábrát fenn) egy irányba, a Zoologischer Garten felé jártak vonatok, ezután a Ku'damm és Wilmelsdorf felé is. Az állomást ötvágányosra alakították át, nyugat felé ugyanonnét indul a metró Wilmersdorf és az Uhlandstraße felé, míg kelet felé a három irányból három különböző vágányra érkeznek a szerelvények.

A wilmersdorfi vonal nagy része magasvasútként épült ki. Állomásai nem uniformizált kialakítást kaptak, hanem egyedi, a hálózat többi részéhez képest kimondottan nagystílű módon építették ki őket.

u-bahnhof_thielplatz_20130704_4.jpg

U-Bahnhof Thielplatz
A Wikiről (Letöltve: 2017. feb. 21.)
Thielplatz állomásépülete

Schöneberg

Schöneberg városa nem akarta magánkézbe adni a földalatti vasút építését, hanem saját maguk kívánták azt megoldani. Ők tíz évvel később vágtak bele, mint a fővárosiak, de így is a schönebergi lett Németország második metrója, és egyben az első, amelyet a város épített. Gyakorlatiasan gondolkoztak: a saját vonalukat a Nollendorfplatznál csatlakoztatták a Siemens&Halske meglévő vonalára, annak állomása mellé kiépítve a schönebergi földalatti végállomását.

Innét a vonal keresztülhaladt a városon, feltárta annak teljes belvárosát, majd a Hauptsraße (ma: Innsbrucker Platz) lett a végállomása. A schönebergi metró 1910-ben nyílt meg, ekkor teljesen különálló üzemként. Igaz, bár a megépítést Schöneberg maga szervezte, az üzemeltetést átadták a Siemens&Halskének.

Innsbrucker Platz

A Gleisdreieck átalakítása

Az immáron három nyugati, egy schönebergi, egy belvárosi és egy keleti ággal elég komplexxé váló hálózat neuralgikus pontja a Gleisdreieck maradt.

gleisdreieck2c_1901.jpg

Gleisdreieck, 1901
A Wikiről (Letöltve: 2017. feb. 21.)
A Gleisdreieck 1901-ben

1908-ban történt egy nagy baleset, amikor két szerelvény összeütközött. A tizennyolc halottal járó baleset legfőbb oka az volt, hogy az egyik szerelvény meghaladta a tilos jelzést. A metróvezetőt börtönbüntetésre ítélték.

berlin-kreuzberg_postkarte_047.jpg

A Gleisdreieck-baleset
A Wikiről (Letöltve: 2017. feb. 21.)
Kép a balesetről

Azonban amikor 1911-ben a baleset kevés híján megismétlődött, belátták, hogy ilyen sűrűségű forgalom mellett ez a delta nem tartható fenn, ezért a csomópont átépítéséről döntöttek. Ennek keretében a Potsdamer Platz – Bülowstraße ágat egyenesen, keresztezésmentesen átvezették, és – nagyjából a régi deltavágány közepén – létesítettek egy új állomást is. E felett, majdnem pontosan keresztben, kiépítettek egy másik állomást is, ide érkeztek a szerelvények a Warschauer Brücke felől (a kép hátterében látható a keresztirányú állomás is). A két peron természetesen középen lépcsőkkel össze van kötve. Ez már csak azért is fontos volt, mivel a kelet felől érkező utasoknak ezután itt akár a nyugati vonalak, akár a városközpont felé át kellett szállniuk.

Az átépítés után

Ez a kiépítés 1926-ig maradt fenn. Akkor a csonka állomásról is kiépítettek egy vonalat a Nollendorfplatz felé, így a hálózat ismét minden irányból átjárhatóvá vált. A Gleisdreiecktől nyugat felé az egykori Potsdamer Bahnhofra vezető vágányok felett egy hosszú viadukton haladt át a metró. A Potsdamer Bahnhof rég megszűnt, ma a vasúti híd alatt egy park található.

A viadukt

Paradox módon a Gleisdreieck név akkor jelent meg a metróhálózat térképén, amikor a névadó deltavágány eltűnt. A történelem ismerete nélkül pedig nehezen érthető, miért hívnak valamit háromszögnek, amikor nincs ott semmiféle háromszög. A konkrét hely ismerete nélkül pedig azt nehéz megérteni, miért vezet a Gleisdreieck és a Nollendorfplatz közt egymástól egy saroknyi távolságra két metróvonal.

Gleisdreieck állomás

A Gleisdreieck átépítésével a Siemens&Halske hálózatának kiépítése lezárult. Még néhány vonalhosszabbítás történt, de új vonalak már nem épültek. A hálózaton a három nyugati és a schönebergi ág bármelyikéről lehetett közlekedni a belváros és a Schönhause Allee ill. a Warschauer Brücke felé egyaránt. Az évek folyamán többféle viszonylathálózat is létezett, még a 2000-es években is történtek változások. De maga az alaphálózat lényegében 1926 óta változatlan formában létezik.

Az elkészült hálózat

Az észak-déli vonalak kiépítése

Az első világháborút követő évek több jelentős, a metróhálózatot is érintő változást is hoztak. 1920-ban a Nagy-Berlin-törvénnyel a fővároshoz csatoltak hét várost és számtalan községet. A változással Berlin területe a 13-szorosára, lakossága a duplájára nőtt. 3,8 milliós lakosságával Berlin lett London és New York után a világ harmadik legnagyobb városa. Nagy-Berlin létrehozásával nem csak a teljes meglévő metróhálózat, de a további fejlesztések tervezése is a fővárosi szenátus alá került.

Berlin szerette volna a munkáskerületeket is ellátni metróval. A privát hálózatüzemeltető Siemens&Halske viszont ettől elzárkózott, ők kizárólag a jómódú városrészek kiszolgálásában voltak anyagilag érdekeltek, hiszen az ottani utasok tudtak olyan viteldíjakat megfizetni, ami az üzemeltető számára hasznot ígért.

Így az első észak-déli vonal építését a város kezdte meg, saját kézben. A meglévő hálózat tapasztalataiból okulva ők szélesebb, 2,65 méter szélességű szerelvényekre tervezték az új vonalat.

Friedrichstraße állomás

A Friedrichstraße alatt kiépített új metró a főváros pénzügyi nehézségei miatt eléggé puritán kivitelű lett. Az állomások általában középperonosak,  és a peron közepén álló oszlopok tartják a mennyezetet. Ezek helyenként ugyanolyan acéloszlopok, mint amilyenek a század elején az első földalatti állomásokra épültek, másutt vaskosabb kialakításúak.

Stettiner Bahnhof (ma Naturkundenmuseum)

Az első két szakasz a Hallesches Tor és a Seestraße közt 1923-ban nyílt meg. Ez keresztezte a spittelmarkti vonalat, de az átszállást akkoriban nem tartották fontosnak, ezért a friedrichstraßei vonalnak nincs megállója a keresztező vonal közelében, csak két sarokkal arrébb. A mai hálózati térképeken a Stadtmitte állomást átszállási helyként jelzik, de valójában itt egy hosszú séta vár az átszálló utasokra. Nem sokkal jobb a helyzet a Hallesches Tornál sem, ahol a Warschauer Brücke felé lehet átszállni.

Az építkezést folytatták tovább dél felé. A mai Mehringdamm állomásnál egy elágazás létesült, ahonnét vagy tovább dél, Tempelhof felé, vagy pedig délkeletnek fordulva, Neukölln felé haladhattak a szerelvények.

Rathaus Neukölln

A neuköllni ág épült meg előbb, a városházát 1926-ban, a végállomást (Grenzallee) 1930-ban érte el a metró. Tovább dél felé az 1923-ban megnyitott tempelhofi repülőtér és a kerület vasútállomása szolgált célként. A repülőtér főbejárata előtti állomás 1927-ben nyílt meg.

A repülőtéri állomás (ma Paradestraße)

Egy másik észak-déli metró, egy Gesundbrunnent a belvároson át Neuköllnel összekötő vonal építését az AEG kezdte meg még az első világháború előtt, azonban abból akkor lényegében nem lett semmi. Végül az első észak-déli vonal befejezése után 1926-ban Berlin városa maga kezdett bele az építkezésbe (felhasználva néhány, az AEG beruházásából megmaradt kezdeményt). Az új vonal az Alexanderplatztól (ahol keresztezte a régi belvárosi vonalat) majdnem pontosan déli irányban haladt volna Neukölln felé, ahol a Hermannplatznál már elő volt készítve az átszállóállomás az első észak-déli vonal neuköllni ágával. Azonban a Moritzplatzon álló áruház tulajdonosa ráérzett a metróban rejlő lehetőségekre, és bőkezűen támogatta az építkezést, elérve, hogy a földalatti egy mai szemmel nézve (az áruházat lebombázták a második világháborúban) teljesen értelmetlen kitérőt tegyen.

Rosenthaler Platz

Az Alexanderplatz elérésével vált a tér igazán Berlin központi főterévé. 1930-tól itt találkozott a Stadtbahn (ekkor kezdtek a nagy villamosítási projektbe), a Schönhauser Alleet a városközponton át a délnyugati városrészekkel összekötő régi, és az új, Gesundbrunnen – Neukölln metróvonal. Ezen kívül számtalan autóbusz- és villamosvonalat vezettek az Alexre. Az aluljáróban egy nagy kereskedelmi komplexum is megnyílt, amely később példaként szolgált több hasonló létesítmény számára is. Bár már régóta kiemelt hely volt, évtizedek óta itt állt a városháza is, a második metró megépültével alaposan átrendezték a teret a felszínen is, és az Alexanderplatz lett a fővárosi élet központja.

Az Alexanderplatzról ráadásul egy további, harmadik metróvonalat is elkezdtek megépíteni. Ez kelet felé, a Frankfurter Allee alatt futott.

Strausberger Platz

Ennek az építését 1927-ben kezdték meg, és egy lépésben, 1930-ban adták át, Friedrichsfeldéig. Jellegében ez a vonal nagyon hasonló volt a két észak-délihez, lényegében azonos jellemzőkkel építették meg. Így Nagy-Berlin megalapítása után tíz éven belül három teljesen új metróvonal épült ki a fővárosban. Ezek már, ellentétben az első világháború előtt kiépült hálózattal, szélesebb űrszelvénnyel épültek meg. Berlinben a régi vonalakat a keskenyebb űrszelvényre utalóan kisprofilú (Kleinprofil), az újakat nagyprofilú (Großprofil) vonalaknak nevezik.

A BVG meglapítása

1920 után a Siemens&Halske pozíciói meggyengültek. Immár az egységes berlini városvezetéssel álltak szemben, sok kisebb erejű város helyett. Ráadásul a két új városi metró kiépítésével egyre kevésbé volt tartható a saját elitista rendszerük. Ezt a városvezetés is igyekezett aláásni a metróval konkurráló villamosvonalak támogatásával. Végül 1929-ben megalapították a Berlini Közlekedési Rt.-t, német rövidítéssel a BVG-t (érdekesség, hogy a rövidítés máig él, pedig a cég mai nevében már nincs is G betű egyáltalán).

1930-ra befejeződött a metróhálózat kiépítése, ahhoz ezután már csak a második világháború után nyúltak.

Helyszín: 

Berlin, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.