Csoport

Berlin, Hamburg és Koppenhága példáját hosszú ideig nem követte senki. Csak az 1960-as évek elejére állt össze egy hasonló nagyvárosi hálózat - Bécsben azonban az egy csapásra kialakított rendszerektől eltérően, szerves, nem mindig egy irányba mutató fejlődés eredményeképpen jött létre az, amit ma S-Bahnnak nevezünk.

A Stadtbahn

Bécsben, a kontinens sok más nagyvárosához hasonlóan, minden kifutó vasútvonal külön-külön fejpályaudvarra érkezett a XIX. században. Ez a század végére komoly fejtörést okozott, elsősorban a hadsereg igényei miatt. Felmerült hát, hogy a berlini Stadtbahn mintájára itt is építsenek új vasútvonalakat, amelyek összekötik a fejpályaudvarokat. Azonban, Ringbahn híján, ahhoz, hogy minden beérkező vasútvonalat elérjen a Stadtbahn, több vonalra volt szükség. Szám szerint összesen hatot terveztek, ezek közül négy valósult meg végül ténylegesen, amelyeket 1898-1901 közt nyitottak meg.

erc3b6ffnung-stadtbahn-wien-1898.jpg

A Stadtbahn megnyitása 1899-ben
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 12.)

Media Box #9

A Stadtbahn megnyitása

A Stadtbahn-vonalak kiépítettsége hasonlított a berlinihez: sokhelyütt magasvasútként, viadukton haladtak, a Donaukanal- és mindkét Wientallinie azonban mélyfekvésben, nagyrészt kiépített csatornák medrének oldalában. Azonban a bécsi Stadtbahnon csak helyi forgalom bonyolódott, ezért minden vonal legfeljebb kétvágányos volt. Ráadásul, szintén eltérően a berlini példától, a Stadtbahn nem illeszkedett szervesen az országos vasúthálózatba, hanem attól elkülönülő, szigetüzemként valósult meg, annak ellenére, hogy műszaki jellemzői a nagyvasúttal azonosak voltak.

A Stadtbahn ma
A Stadtbahn ma

A megépült vonalak lényegében máig üzemelnek, még ha nem is pontosan az eredeti jelleggel:

  • A Wientallinie és a Donaukanallinie lett az U4
  • A Gürtellinie lett az U6 (nagyrészt ma is a százéves viadukton)
  • A Vorortelinie vonalán az 1930-as években megszűnt a közlekedés, további sorsáról lesz még szó a cikkben.

A Stadtbahn-rendszer a megépítése után nem aratott osztatlan sikert, elsősorban azért, mert tervezésekor a hadsereg csapatszállítási igényeire fókuszáltak, így a polgári célpontok zömét a vonalak elkerülték.

A Verbindungsbahn

A császári és királyi monarchia földrajzi helyzetéből következőleg Bécs egyik legfontosabb vasútvonala a Kaiser Franz Joseph Nordbahn (Ferenc József Császár Északi Vasútvonal, később csak simán Nordbahn, Északi Vasút). Ennek fejállomása (stílszerűen Nordbahnhof, Északi Pályaudvar) a mai Pratersterntől nem messze állt. Ennek 1874-es átadásától folyamatosan jelentkezett az igény a vasút továbbvezetésére a városközpont felé. Ekkortájt Bécs legfőbb közlekedési csomópontja a Fővámház (Hauptzollamt, ma Finanzamt) melett kezdett kialakulni, (a későbbiekben többek között itt találkozott egymással a Stadtbahn két vonala, a Donaukanallinie és a Wientallinie is), adódott tehát az igény, hogy a Nordbahnt, valamint a másik irányból a Déli Vasutat (Südbahn) is ide vezessék be. A Südbahnhofról (Déli pályaudvar, a Südbahn fejállomása) már az 1860-as években létesült egy nem túl nagyszabásúan kiépített vasútvonal, itt azonban csak teherszállítás folyt.

Verbindungsbahn, 1890 körül
Verbindungsbahn, 1890 körül

Az 1873-as bécsi világkiállításra készülve erősödött fel a nagy pályaudvarokat a városon át összekötő, személy- és teherszállításra egyaránt alkalmas vasút igénye. Ez nagyrészt az egykori Wiener Neustadter Kanal (azaz egy használaton kívül helyezett csatorna) medrében került kiépítésre, az északi oldalon viszont egy szakaszon töltésen haladt, ill. az utcákat hidakon keresztezte. Az új vonal nem sokkal a Südbahnhof előtt ágazott ki a Déli Vasútból, a pályaudvart felszín alatt érte el, majd haladt tovább, elérte a Hauptzollamtot, és innen észak felé haladva a Nordbahnhofot. 1873. májusában indult meg a közlekedés, de a világkiállítás után az alacsony utasszám miatt megszűnt a forgalom.

1881-ben egy berlini vállalkozás látott fantáziát a vonalban. A Westbahn (Nyugati Vasút, amely Linz - Salzburg felé haladt) felől Hütteldorfnál kiágazó összekötést is felhasználva Hütteldorftól a Südbahnhofon át üzemeltettek személyvonatokat a Hauptzollamtig, de onnan a Nordbahnra továbbra sem volt összeköttetés, egészen 1884-ig, amikor is egy kiállítás alkalmával ismét felvették itt is a forgalmat.

Amint az évtizedeken át változó, hol elindított, hol ismét leállított forgalomból látható, óriási igény ere az összeköttetésre nem mutatkozott. Ennek legfőbb oka, hogy az egyszerűen Összkötő Vasútnak (ném. Verbindungsbahn) nevezett vonal egy félkörívben lényegében elkerüli a bécsi belvárost, bár a Hauptzollamtnál kialakult egy csomópont, onnan azonban a belvárosi részekre alig volt könnyebb eljutni, mint magukról az eredeti fejpályaudvarokról. Ráadásul a Verbindungsbahn nem is érintette egyáltalán a Duna mentén északnyugatra haladó Franz Josef Bahnt (nem összetévesztendő a szintén a császárról elnevezett Nordbahnnal), sem a Westbahnt - ez utóbbiról érkezve a Verbindungsbahn szinte látványosan kerüli el a belvárost, rosszabb megoldást kínálva, mint a fejpályaudvar, a (úgysem találnátok ki) Westbahnhof.

A Hauptzollamt állomás átépítése

A Stadtbahn eredetileg tervezett, Nordbahnhofot is elérő vonala helyett 1895-ben döntés született a Verbindungsbahn jobb kihasználásáról. A forgalom növeléséhez azonban szükség volt egy jelentős beavatkozásra: a Hauptzollamt állomást a korábbihoz képest 7 méterrel lejjebb süllyesztették, így az új pálya felett épített hidakon helyreállhatott a város két része közti kapcsolat, amit eddig a vasút kettévágott.

Media Box #10

Hauptzollamt állomás, az átépítés után

Az átépítés alatt a vasútközlekedés ismét szünetelt, majd 1899-ben indult meg újra, ekkor már az új vágányokon.

A szinte minden fontos utazási célpontot elkerülő, lényegében a hadsereg igényeit követő Stadtbahn nem aratott nagy sikert, csakúgy, ahogy az átépített Verbindungsbahnon sem tolongtak az utasok. Újabb és újabb tervek születtek a rendszer javítására, de ezeket végül elsodorta az 1914-ben kitört világháború.

A leépülés

A vesztes háború Ausztriát is megtépázta. A birodalom elveszítette a magyar területeken túl Csehországot és Sziléziát is. Ezáltal a Nordbahn és a Nordwestbahn, amelyek ezekre a területekre haladtak, elnéptelenedett. Ausztria nagyhatalomból kis országgá vált, a hadsereg igényei is jócskán alulmúlták a korábbiakat. Mindennek meglett a hatása a közlekedésre is.

A Stadtbahnon a Vorortelinie forgalma megszűnt, a Verbindungsbahnra alig volt igény, kevés vonat közlekedett, az is kevés utassal. Bár egy ideig még reménykedtek a revízióban, a második világháborúban keletkezett sérüléseket már nem javították ki, és megszüntették a vonalon a vasúti közlekedést.

A Schnellbahn-projekt

Az 1950-es évek közepén már látszottak a jelei az elővárosi közlekedés jövőbeni növekedésének. Ezért már 1954-ben felmerült az akkori osztrák kormány részéről az elképzelés egy fejlett elővárosi vasúthálózat kiépítésére. 1955-ben megszűnt az ország nagyhatalmi megszállása, ami megteremtette a szabadságot ahhoz, hogy az elképzelés valóra is válhasson. A terv az volt, hogy újraépítik a Verbindungsbahnt, ezzel közvetlen kapcsolatot létrehozva a Nordbahn, a Nordwestbahn és a Südbahn felől egymáshoz, és a Hauptzollamt csomópont irányába egyaránt. 1960-ban azonban a költségvetés összeomlása miatt leállt az építkezés. A félbehagyott munkálatok látványa azonban nap, mint nap emlékeztette a bécsieket az abbamaradt beruházásra, és növekvő társadalmi elégedetlenséget szított. Így 1961-ben végül mégis sikerült forrást rendelni az építkezés folytatásához.

Schnellbahn Wien
Schnellbahn Wien

A projekt egy Floridsdorftól (a Nordbahnon, a Duna északi oldalán) induló központi gerincvonalra épült. Ehhez jelentősen átalakították, és arrébb is helyezték magát Floridsdorf állomást, felújították az innen az egykori Nordbahnhofhoz vezető vasutat, egy új megállót is kialakítottak. A Pratersternnél létesül a Nordbahnhof és a korábban felhagyott Nordwestbahnhof helyett egy új, átmenő állomás. Innen haladt tovább a vonal a korábbi nyomvomalon a Hauptzollamt felé. Mivel az egykori fővámház már rég nem állt, az állomás neve a környező területről Landstrasse lett. Innen tovább a Südbahnhofon át Meidlingig csak felújítani kellett a régi Verbindungsbahn vonalát - na meg villamosítani.

Ellentétben az akkor már létező német S-Bahnokkal (Berlin, Hamburg), ez a terv teljes egészében a nagyvasúttal kompatbilis megoldásokkal számolt. A nagy pályaudvaroktól kifelé eső részeken nem is épültek új vágányok, az új gyorsvasút szerelvényei a meglévőeket használták. Talán éppen ezért, a hálózatot nem nevezték S-Bahnnak, hanem a Schnellbahn (ném. Gyorsvasút) elnevezést használták - a jelkép viszont itt is egy S-betű lett, igaz, ez szögletes, és kék a háttere.

Az ünnepélyes megnyitót 1962. január 17-én tartották, szinte minden osztrák állami vezető jelenlétében.

4030-as motorvonat
4030-as motorvonat

A járatsűrűség sem közelítette meg a német S-Bahnokét: kezdetben a gerincvonalon is csak negyedóránként ment el egy vonat, a külső szakaszokon pedig csak óránként. Az utasszám azonban növekedésnek indult, és már 1964-ben sűríteni kellett a járatokat csúcsidőben.

A hálózaton, amely ekkor csak a két északi és egy déli vonalat foglalta magába az összekötésen kívül, 4030-as sorozatszámú motorkocsik közlekedtek. Egy egység egy motor-, egy mellék- és egy vezérlőkocsiból állt. Ezt a típust nem a Schnellbahn számára fejlesztették ki, már 1956 óta közlekedtek egyes példányai az osztrák vasúthálózaton. Mivel a Schnellbahn teljes egészében nagyvasúti jellegű volt, az ide irányított járműveken sem kellett komolyabb beavatkozásokat elvégezni. Mivel a külső szakaszokon a peronokhoz sem nyúltak, magasperonos üzem bevezetése nem merült fel, a motorvonatokra is hagyományos módon, lépcsők segítségével lehetett felszállni.

Handelskai állomás
Handelskai állomás

1968-ban már tervezték egy új megálló létesítését a Rennwegnél, azonban évekig vitáztak a finanszírozásról, így a megálló csak 1971-ben nyílhatott meg.

A kezdetkor a Verbindungsbahnra be nem vezetett vonalakra (elsősorban a Westbahn és a Franz Josef Bahn) nem terjedt ki a Schnellbahn.

1975-től időnként néhány távolsági jellegű vonatot is közlekedtettek a Schnellbahn hálózatán. Erre való tekintettel ebben az évben a Landstrasse (egykoron Hauptzollamt) állomás neve Wien Mitte (Bécs Közép), a Praterstern pedig, a régi nevére utalva Wien Nord (Bécs Észak) lett.

A közlekedési szövetség

1984-ben alakult meg a Keleti Régió Közlekedési Szövetsége (Verkehrsverbund Ost-Region, VOR). Ezzel az Schnellbahn is teljes egészében bekerült a közös tarifarendszerbe, és ekkor vezették be a viszonylatjelzéseket is. Ezek a német S-Bahnokhoz hasonlóan egy S-betűből és egy számból álltak.

További vonalak bekapcsolása

A Franz Josef Bahnon 1965-ben valósult meg az óránkénti ütemes követés, ekkor még dízeljárművekkel, mivel a vonal nem volt villamosítva. 1978-tól kapcsolták be a vonalat a Schnellbahn rendszerébe, ami lényegében máig csak annyit jelent, hogy ugyanolyan típusú motorvonatok (akkortájt 4030-asok) közlekedtek, mint másutt, de a ezek továbbra is a régi fejpályaudvarra érkeznek. Hogy meg lehessen különböztetni az átmenő vonalaktól, ez a viszonylat kétszámjegyű jelzést kapott: S40.

S50 szerelvény Westbahnhofon
S50 szerelvény Westbahnhofon

A Westbahnon 1963-tól jelent meg a modern elővárosi jelleg, a tisztán motorvonatokkal kiadott ütemes közlekedés pedig 1974-ben indult el, a máig a Westbahnhofra érkező (és ott jó közlekedési kapcsolatokhoz jutó) viszonylat jelzése S50. A Magyarország ill. Pozsony felé futó vonalakon (S60, S80) szintén a 70-es években jelent meg a Schnellbahn-jelleg.

A 80-as, 90-es években a Schnellbahn hálózatát fokozatosan terjesztették ki, kezdetben ugyanis a vonatok alig érték el Bécs határát. A fokozatos hosszabbításokkal (amik esetenként egyáltalán nem jelentettek infrastruktúra-fejlesztést) a hálózat egyre nagyobb kiterjedésű lett, és mára néhány irányban akár egy órát is utazhatunk a végállomásokig.

A Vorortelinie újraélesztése
A Vorortelinie újraélesztése

Az egykori Stadtbahn-vonal, a Vorortelinie a 80-as évek elején keltette fel a döntéshozók figyelmét. Ekkor a vonalat teljesen felújították (közel fél évszázada nem volt rajta személyforgalom), de az eredeti Statdbahn-építészetet meghagyták. Sokáig csak Heligenstadtig járt, mint régi Stadtbahn-Vorortelinie, és itt, a régi időkhöz hasonlóan találkozott is a két másik Stadtbahn-vonalból lett U4 és U6 járatokkal, valamit a Franz Joseph Bahnnal (S40). Később azonban meghosszabbították, egy szűk ívvel befordították a Dunapartra, és ott elérte a gerincvonal Handelskai állomását. Az új, körirányú vonal jelzése S45 lett, negyedóránként közlekedtek itt a vonatok, majd a 2000-es években a nagy forgalom miatt napközben 10 percre sűrítették.

A Floridsdorftól induló, majd a hálózatból Rennwegnél kiágazó repülőtéri vonal (S7) hosszas huzavona után 1977-ben nyílt meg, akkor órás, ma félórás követéssel.

s-bahn-stammstrecke_wien.png

A bécsi S-Bahn-Stammstrecke
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 12.)

Media Box #12

A Stammstrecke 2016-ban

A 2005-ös menetrendváltástól kezdve nevezik a hálózatot hivatalosan is S-Bahnnak, bár a régi Schnellbahn elnevezés is tovább él. Az új központi vasútállomás (Wien Hauptbahnhof) megnyitásával, és a Südbahnhof hozzá kapcsolódó eltüntetésével az S-Bahn központi szakaszának (Stammstrecke) vonala is módosult kissé, ezek a vonatok is a Hauptbahnhofon keresztül közlekednek.

A mai üzem

Járművek

A 4030-as motorvonatokat a 70-es évek végétől kezdték el leváltani az új, 4020-as szériával. Ez szintén egy háromrészes egységet alkotott, a 4030-assal azonos felépítésben. A kisegység hossza 69 méter, amivel a legtöbb vonalon csatolt szerelvénnyel is elfér minden peron mellett. Az új típus az elődhöz képest valamivel erősebb lett, és persze modernebb, de a jármű alapvető felépítése nem változott.

4020 (balra) és 4024 (jobbra) típusok közlekednek jelenleg az S-Bahnon
4020 (balra) és 4024 (jobbra) típusok közlekednek jelenleg az S-Bahnon
4020 (balra) és 4024 (jobbra) típusok közlekednek jelenleg az S-Bahnon

A 4024-esek annál több újdonságot hoztak. A Bombardier Talent motorvonatok gyökeresen eltérő felépítésűek, az egybeépített négyrészes motorkocsi hossza ugyanakkor igazodik a korábban itt használ típusokhoz. A jármű ajtajánál nincs lépcső, így az elterjedt, 55 centiméters peronokról szintben, az alacsonyabbakról egy kis lépéssel lehet a szerelvénybe beszállni. A Talentek az eredeti tervek szerint gyorsabban váltották volna ki a korábbi típusokat, azonban bevezetésük számos problémával járt, így tervezettnél később és lassabban állhattak üzembe. Az ÖBB egyébként megtartotta régi szokását: mindkét típus járművei közlekednek Bécsen kívül, egyéb jellegű személyvonati szolgálatban is.

cityjet_in_floridsdorf.jpg

Cityjet motorvonat Floridsdorfban
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 12.)

Media Box #11

Cityjet motorvonat

A 4024-eseknek nem csak a bevezetése volt problémás, igazán sosem váltak be az S-Bahnon, ezért az üzemeltető úgy döntött, vidékre, regionális személyvonati szolgálatra küldi őket, a Schnellbahnra pedig más megoldást keresnek. Végül a Siemens Desiro ML motorvonat egy, ide áttervezett változatát választották. A 4746-os sorozatszámot kapott típus több ajtóval rendelkezik, mint a Talentek, és több modern kényelmi berendezéssel is fel van szerelve. Az ülések elrendezése és kialakítása azonban ezeknél sem igazán az S-Bahn-forgalomhoz van igazítva. A járművek 2016-ban kezdtek forgalomba állni.

Hálózat, menetrend

Mára a legtöbb kifutó vonalon az elővárosi jellegű, ingázó forgalom jellemző végpontjaiig közlekednek az S-Bahn járatai. A belső szakaszokon 15-30, a távolabbi részeken általában 60 perces követéssel, de az egyes vonalak menetrendje nem egyezik, és napon belül is eltér a járatsűrűség az egyes vonalakon (csúcsidőben sűrűbben közlekednek a szerelvények). Természetesen a közös szakaszon a fonódás miatt még sűrűbb, napközben általában 7-8 perces, csúcsban gyakran 3-4 perces követéssel járnak vonatok.

s-bahn_wien.png

S-Bahn Wien
A Wikiről (Letöltve: 2017. jan. 12.)

Media Box #13

A hálózat 2016-ban

A gerincvonalról továbbra is elsősorban a Nord- és Nordwestbahnra mennek vonatok észak felé, valamint a Südbahnra dél felé (ma már óránként egészen Bécsújhelyig), de létesültek új kiágazások a reptér és Inzersdorf irányába, valamint Meidlingről az S60 Hütteldorf felé közlekedik.

Ma is érkeznek vonatok a legtöbb fejpályaudvarra, a West- és a Franz Josef Bahnhof is fogad S-Bahn-járatokat (S50 ill. S40). Ezek számozása kétszámjegyű, akárcsak az Ebenfurth-Simmering (S80) és a Bruck-Hütteldorf (S60) járatoknak: ezeket az új Hauptbahnhof átadása, és a (korábban lényegében annak helyén található) Südbahnhof megszüntetése után tették átmérőssé, azelőtt a Südbahnhofra érkeztek, és ma sem használják a Verbindungsbahnt. A Verbindungsbahnt használó járatok számozása egyszámjegyű (S1, S2, S3, S4, S7), és, a korábbi gyakorlattól eltérően, ma már megfelel a "hagyományos" szokásoknak, azaz ugyanaz a viszonylat mindkét irányban azonos számjelzéssel jár (ez teljesen logikus, és szinte mindenütt így van, de Bécsben nem mindig volt így).

Informatív tájékoztatás segíti az utasokat
Informatív tájékoztatás segíti az utasokat

A legrövidebbek kivételével minden vonalon üzemelnek betétjáratok is (legalább csúcsidőben), ezek azonban nem viselnek külön számjelzést, a vonaton és az állomáson is jelezve van azonban, hogy a szerelvény mely állomásig közlekedik. Az oldalsó képen például látható, hogy S1 érkezik, de csak Floridsdorfig fog közlekedni.

A legtöbb helyen az S-Bahn máig nem kapott saját vágányokat (erre jellemzően szükség sincs a 30-60 perces követések mellett), néhány sűrűbb vonalon azonban szükségessé vált az egyéb közlekedéstől való elválasztása.

A vonatok 90 százalék feletti arányban pontosak (azaz legfeljebb 5 percet késnek), nem meglepő módon a teljesen zárt üzemű S45-ösön ez az érték közel 100 százalék.

Talent-szerelvény Wien Mittén
Talent-szerelvény Wien Mittén

Szinte minden elővárosi állomáshoz P+R is csatlakozik, Bécs környékén összesen mintegy 32 ezer férőhelyet biztosítva. A parkolók azonban nincsenek hálózatba szervezve, településenként eltérő konstrukcióban és finanszírozással jöttek létre.

Ha figyelembe vesszük, hogy a teljes hálózaton munkanapokon 300 ezer utazás jelenik meg, azaz kb. feleennyien használják az S-Bahnt, láthatjuk, hogy a kihasználtsághoz a P+R nagyban hozzájárul (és akkor még nem említettük a közel 30 ezer B+R, azaz kerékpártárolási férőhelyet).

Összességében a bécsi S-Bahn ma pont olyan, mint a történelme: kompromisszumokkal teli, a hálózat egységességét és rendszerét különlegességek sora zavarja - de lehet, hogy ebben a környezetben épp' ettől hatékony.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.