Csoport

4024-es motorkocsi

A bécsi Schnellbahn

Berlin, Hamburg és Koppenhága példáját hosszú ideig nem követte senki. Csak az 1960-as évek elejére állt össze egy hasonló nagyvárosi hálózat - Bécsben azonban az egy csapásra kialakított rendszerektől eltérően, szerves, nem mindig egy irányba mutató fejlődés eredményeképpen jött létre az, amit ma S-Bahnnak nevezünk.
Bécsben ma 5 metróvonal van, ezek kialakulásával ismerkedhetünk meg

A XIX. század végére Bécs éppen úgy állt a vasúttal, mint a legtöbb hasonló nagyváros: ahány vasútvonal, annyi pályaudvarra érkezett. És persze többségük nem is feltétlenül a belváros szívében volt. Akkoriban, amikor mindenütt megindult a városi közösségi közlekedés fejlesztése, a birodalom vezetői úgy érezték, nekik is szükségük van egy komolyabb városi kötöttpályás közlekedési eszközre. Ezt sürgették a hatalmas császári és királyi hadsereg igényei is: Mivel a birodalom majd minden részéből Bécsbe futottak be a vasútvonalak, egy komolyabb haderő-átcsoportosítás úgy nézett ki, hogy megérkezik a hadosztály az egyik bécsi pályaudvarra, onnét a városon keresztül átmasíroznak a másikra, ahol aztán újfent bevagonírozzák őket – ebből legalább a masírozós részt szívesen kihagyták volna.

A Stadtbahn kiépítése

A Stadtbahn megnyitása
Josefstädter Strasse
A Stadtbahn első évei

1890-ben született meg a megegyezés. Mintának a nyolc évvel korábban megnyílt berlini Stadtbahnt választották – legalábbis részben. A hasonlóság annyiban áll, hogy itt is nagyvasúti rendszerben valósították meg a városon belüli hálózatot, amely a pályaudvarokat kötötte (volna) össze. Üzemeltetője is a cs. és kir. állami vasút lett. Jelentős különbség viszont, hogy míg Berlinben a főbb állomásokat fel tudták fűzni egyetlen átmenős vonalra, addig ez Bécsben nem sikerülhetett. Így itt végül hat vonalat terveztek, méghozzá egy olyan közlekedési rendszerben, ahol a Stadtbahn-vonatok nem hagyják el a várost, hanem a pályaudvarokon a beérkező vonatokról át kell azokra szállni. Így a bécsi Stadtbahn, bár műszakilag teljesen azonos volt a nagyvasúttal, mégis egy teljesen önálló közlekedési rendszert alkotott.

A Wientallinie egy szakasza
A Wien-menti vonal (Wientallinie)

A vonalakat kétféle kiépítéssel tervezték meg. Egy részük, amely a városon át haladt, a berlini mintához hasonlóan, magasépítésben valósult meg. Más részüket viszont összevonták a Bécsben akkortájt még szabályozatlanul folyó kisebb vízfolyások rendezésével. Ez azt jelentette, hogy szabályozták a Duna mellékágát és a várossal azonos nevű (Wien) folyócskát, mindkettőt egy csatornába terelték, és ezeket a csatornákat úgy alakították ki, hogy a folyók mellett kiépítették a Stadtbahn vágányait is.

A hat tervezett vonalból végül csak négy valósult meg. A civil utasforgalom számára talán legfontosabb, belvárosi vonal a takarékossági intézkedések áldozata lett (erre a hadseregnek nem volt szüksége, a városi lakosság igényeire pedig már nem jutott forrás); amit megkönnyített az is, hogy a gőzmozdonyos vonatokat nem sokan látták volna szívesen az ablakuk előtt – márpedig a belvárosban csakis viaduktra épített vonalvezetés jöhetett volna szóba.

A bécsi Stadtbahn-hálózat
A hálózat

A ténylegesen kiépült négy vonal így végül elkerülte a belvárost (a bécsi városközpont a jobb oldalon látható térképen a zöld és barna vonalak által határolt területen helyezkedik el).

Az építkezésről szóló törvényt 1892-ben fogadták el, a tényleges munkálatok a következő év elején indultak meg, a vonalakat pedig több lépésben 1898 és 1901 között helyezték üzemebe. A négy kiépített vonal összesen 39 kilométer hosszú lett. Mindegyik szakasz végig kétvágányos. A Donaukanallinie és a Wientallinie nagyrészt a megnevezett vízfolyások mentén, a Gürtellinie és a Vorortelinie pedig nagyrészt magasépítésben valósult meg.

A Stadtbahn állomásainak megtervezésére Otto Wagnert kérték fel. A teljes hálózat az ő kezébe került, amivel biztosítani lehetett az egységes építészeti megjelenést.

Hietzing
Karlsplatz
Otto Wagner pavilonjai, balra Hietzing, jobbra Karlsplatz

Wagner híres pavilonjai, mai szóval állomásépületei, a szecessziós építészet remekművei, és ma Bécs jellegzetes építészeti emlékei közé tartoznak.

A Stadtbahn nem hozta meg a várt eredményt. A belváros elkerülésével eleve nem lehetett túl sok utasra számítani. Ráadásul a vonatok elég ritkán jártak, míg a lefedett útvonalakat a századforduló után egyre könnyebben lehetett elérni villamossal is, ami sűrűbben is járt, és olcsóbb is volt rá a jegy, mint a vonatokra.

Alser Strasse
Währinger Strasse - Volksoper
A Gürtellinie állomásai: Alserstrasse kívülről ill. Währingerstrasse belülről

A kirobbant világháború idején már jelentősen korlátozták a közlekedést a szénhiány miatt (nagyjából csak a katonavonatok jártak), míg 1918 végén teljesen leállították a forgalmat a Stadtbahn valamennyi vonalán.

A villamosítás

Längenfeldgasse
A Gürtellinie és a Wientallinie

Az első világháború után az államvasút immár nem mutatott érdeklődést a Stadtbahn újraélesztése iránt. A birodalomból kis országgá váló Ausztria hadseregének igényei sem voltak a cs. és kir. időszakkal összevethetőek, így ők sem igazán erőltették a dolgot.

Végül 1924-ben átvette a hálózatot Bécs városa. Egészen pontosan csak egy részét, mivel a Vorortelinie üzemeltetését már semmilyen formában nem tartották érdekesnek (évtizedekkel később, az S-Bahn-hálózat részeként éledt újjá). A gőzmozdonyos üzemeltetésben a másik három vonalon sem láttak rációt (profilidegen is lett volna), ezért azokat villamosították, és villamos-szerű járművekkel bonyolították rajta a forgalmat (ezzel kb. az akkori budapesti HÉV-hez hasonlított a Stadtbahn, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy Bécsben a teljes hálózat a városhatáron belül maradt).

Heiligenstadt
A villamosított Stadtbahn

A második világháborúban a pálya és a szerelvények is sok helyen megsérültek. Mindkettőt újjáépítették, és a kezdetekkor alkalmazott járművek egészen az 1980-as évekig szolgálatban maradtak.

Otto Wagner eredeti épületeiből időközben sok elveszett. Egyesek a háborúban pusztultak el, másokat (akkor még nem felismervén a műemlékvédelmi jelentőséget) egyszerűen elbontottak.

Az 1960-as évektől már egyre sürgetőbbé vált a modernizáció, mert a negyvenéves járműpark már nem tudta kielégíteni a dinamikusan fejlődő modern város közlekedési igényeit.

A bécsi villamoshálózat fejlődése

A Zweierlinie

Burggasse
H2 az Ustraba egyik állomásán (dr. Ludwig Ekl képe)

Bécsben a villamoshálózat a második világháborúig a szokásos módon alakult. Az 1950-es években, főként a nagyhatalmi hadseregek kivonulása (1955) után a gazdaság azonban olyan mértékű fejlődésnek indult, hogy egyre több lett a gépkocsi az utakon, és így (annyi más helyhez hasonlóan) Bécsben is igény mutatkozott arra, hogy a kötöttpályás közlekedést elszeparálják a gépkocsiforgalomtól. Egy valódi metró építése mellett ekkor még nem tette le a voksát a város vezetése (annyira azért nem virágzott a gazdaság), így a fő elképzelés a villamosok felszín alá, ill. a talajszint fölé emelése volt.

Erre az első kiszemelt az úgynevezett Zweierlinie volt. Bécs belső részein három körút volt található. Közülük a legkülső a Gürtel, ennek vonalában épült a Stadtbahn Gürtellinie vonala. Az igazi belvárosban két körút épült ki, egymástól általában csak két-három saroknyi távolságra. A belső Ring (a német szó gyűrűt, de körutat is jelöl) igazán nagyvárosi pompával kiépült elegáns promenád, míg párhuzamos társára vártak a kevésbé előkelő feladatok, pl. a teherforgalom lebonyolítása. Ezen a vonalon is épült villamos, és több, betűvel jelzett járatnak a Ringet elkerülő alternatívája is itt vezetett. Ezeket egy 2-es mellékjelzéssel látták el, pl. G2 vagy H2 vonal. Emiatt ezt a villamos-gyűrűt "kettes vonal"-nak (ezt jelenti németül a "Zweierlinie") nevezték el. Az itt közlekedő járatok általában két sugárirányt összekötve tárták fel a gyűrűt, azaz úgy, mintha pl. lenne Budapesten egy Váci út – Nagykörút – Üllői út villamosvonal.

A Zweierlinie egyes részeit szerették volna először felgyorsítani, oly módon, hogy egyes forgalmas útkereszteződéseknél a felszín alá bújtatják. Végül ezt a hullámvasutat mégsem találták olyan jó ötletnek, és egy hosszabb szakaszt egyben levittek a felszín alá, a Karlsplatz és a Landesgericht között. A magyar ember számára gyakorlatilag kimondhatatlan Unterpflasterstrassenbahn (kb. "utcakő alatti villamos") elnevezést a bécsiek sem kedvelték meg, ezért a mintegy 1.800 méter hosszú, négy felszín alatti megállót tartalmazó szakaszt az előbbi kifejezés rövidítésével "Ustraba"-ként emlegették. A Zweierlinie felszín alatti szakaszát 1966-ban adták át.

Karlsplatz, Zweierlinie
Karlsplatz (dr. Ludwig Ekl képe)

Az Ustraba végig kéregvezetésben épült. Mivel így az alagút szélessége eléggé be volt határolva (nem lóghatott be a házak alá), ezért a megállókat úgy építették ki, hogy a két irány peronja nem egymással szemben, hanem elhúzva épült ki, így mindenütt legfeljebb csak két vágány plusz egy peron szélességű lett az alagút. Mivel a megállók igen sűrűn épültek ki (az átlagos távolság 360 méter), így a peronokról általában kényelmesen át lehet látni a következő állomás ellentétes irányú peronjára.

Hogy miért pont itt kezdték meg a villamosforgalom felgyorsítását, nehezen érthető. Ezen a szakaszon a villamosok végig zárt, a forgalomtól elválasztott pályán közlekedtek azelőtt is, így várakozásra csak a jelzőlámpás kereszteződéseknél kényszerülhettek. Egy ilyen rövid szakaszon viszont az ezek kikerülésével nyert időt nagyjából ki is egyenlítette, hogy az alagútban kiépített megállók megközelítése hosszabb időt vett igénybe. Különösen, hogy a két végén az alagúti rámpa még az érintett kereszteződések előtt épült ki, azaz a Karlsplatzon és a Landesgerichtnél lévő forgalmas csomópontokban már csak jelzőlámpával haladtak át a villamosok. Az Ustraba kiépítése ráadásul megakadályozta, hogy az érintett szakaszon kiágazások üzemeljenek, így a viszonylathálózatot is egy kényszerpályára terelte. Ez sok utasnak kerülőt jelentett, tovább csökkentve ezáltal az Ustraba hatékonyságát.

A 64-es villamos

Schöpfwerk
A gyorsvillamos

Az 1970-es években Bécs déli részén megépült új lakóterületeket (elsősorban Alterlaa) is el szerették volna látni egy hatékony kötöttpályás belvárosi kapcsolattal. Erre a célra építették ki a 64-es villamost.

A járat a Mariahilferstrasse végétől, a Westbahnhoftól indult, egy szakaszon párhuzamosan futott a Stadtbahn Gürtellinie vonalával, majd Meidlingtől majdnem pontosan dél felé haladva érte el Alterlaat, majd azon túl a siebenhirteni végállomást. A vonal nem tartalmazott szintbeli kereszteződéseket, így viszonylag gyors eljutást tett lehetővé a a város szélén fekvő lakóterületektől a Westbahnhofhoz, és biztosított kapcsolatokat több csomópontban is más tömegközlekedési járatokhoz.

A 64-es gyorsvillamost két lépcsőben adták át 1979-ben és '80-ban.

A metróépítés

Első szakasz

U1 Vorgartenstrasse
Az U1

1968-ban a bécsi városvezetés már igazi metróvonalak építéséről döntött. Az első szakasz építése 1969-ben a Karlsplatzon kezdődött meg (itt találkozott egymással a Zweierlinie és a Stadtbahn Wientallinie, az első metró építésével pedig ez vált a város egyik legnagyobb közlekedési csomópontjává). A belvárost nagyjából észak-déli irányban átszelő új földalatti első szakaszát (a Karlsplatztól délre, a Reumannplatzig, elérve az S-Bahn vonalát is a Südtiroler Platznál) 1978-ban adták át, majd még ugyanazon évben meghosszabbították a város szívében lévő Stephansplatzig. Két szakaszban átadva, 1981-ben érte el a Pratersternt, ahol ismét találkozott a Schnellbahnnal. Ez a vonal klasszikus nehézmetróként épült ki, és az U1 jelzést kapta. A térképeken és az állomásokon ezt a vonalat piros színnel jelzik.

Eredetileg voltak kételyek, hogy érdemes-e átvezetni a vonalat a Duna északi oldalára (ehhez értelemszerűen egy új híd vagy egy hosszabb alagút lett volna szükséges). Ezt a kérdést részben megoldotta a Reichsbrücke összeomlása 1976-ban. Az tragikus esemény nyomán mindenképpen szükségessé vált egy új híd megépítése, amit immár úgy terveztek meg, hogy azon a közút mellett az U1 is áthaladhasson, így jutott el a metró 1982-ben Kagranba (hogy aztán majd negyedszázad múltán hosszabbítsák meg újra).

Unter St Veit
A Stadtbahn átépítése

Ezzel egy időben megkezdték a Stadtbahn Donaukanallinie átalakítását is metróvá. A vonalvezetésen nem változtattak, viszont klasszikus nehézmetrót csináltak a Stadtbahnból, azzal a céllal, hogy kompatibilissé váljon az eleve metróként épített U1-gyel. Ehhez mindenütt megemelték a peronok szintjét, és alsó, áramvezető síneket helyeztek el a vágányok mellett. Az eredeti kiépítésnek megfelelően ez a metróvonal szinte végig a felszínen, ill. a Donaukanal-csatornában fut. Egy rövid tesztidőszakot követően Heiligenstadt és a Karlsplatz között 1978-ban adták át az "új" metróvonalat, ami a Donaukanallinie korszerűsítésével jött létre. A, némileg szokatlan módon, 4-esnek számozott, és zöld színnel jelzett vonal a Karlsplatznál és a Schwedenplatznál is találkozott az U1-gyel, az egykori Hauptzollamtnál kialakított Landstrasse állomásnál pedig a Schnellbahnnal.

Az 1970-es évek végén megkezdték a Zweierlinie Ustraba átalakítását is. A Karlsplatznál megszüntették a rámpát, és egy új állomást alakítottak ki, a Stadtbahn mellett. Az alagút másik végét meghosszabbították a Schottentorig, majd a Ring mentén a Dunáig, egészen pontosan az egykori Stadtbahnból lett U4 Schottenring állomásáig. Ezt az alagutat is átalakították metróvá (ill. az új szakaszok értelemszerűen eleve ilyenre épültek), és ezzel együtt mindkét végén elvágták a villamoshálózattól, ily módon átszállásra kényszerítve az utasokat. Ha az Ustraba építésére azt mondtuk, hogy nem volt igazán sok haszna, akkor a metróvá alakításra mindez különösképpen is igaz. Hiszen a lila színnel jelzett U2 semmivel nem lehetett gyorsabb, mint előtte a villamos ugyanitt, viszont ezután a földalatti állomások megközelítésén túl az átszállás is időveszteséget okozott. Mivel a régi villamosmegállók csak 80 méter hosszúak voltak, ezért az U2-n, a másik két vonallal ellentétben, csak négykocsis szerelvények tudtak közlekedni.

Az U4 Hietzingben
Az U4, az egykori Wientallinie

A fontos közlekedési csomópontokat is érintő, több sugárirányú metróvonalat is összekötő gyűrűs járat soha nem is lett igazán népszerű az utazóközönség körében (némi életet a XXI. század első évtizedében végrehajtott külvárosi hosszabbítások leheltek a járatba, mivel így már az érkező utasok nagy részének éppen a metró vált átszállás nélküli kapcsolattá). Az U2 1980-ban nyílt meg.

A metróépítés első szakasza a Stadtbahn Wientallinie ágának metróüzemre állításával vált teljessé, Meidlingig 1980-ban, Hütteldorfig pedig '81-ben végeztek a modernizációval. Ettől kezdve az U4 járt Heiligenstadttól Hütteldorfig egy nagyjából U alakú, a bécsi belvárost keletről és délről elkerülő útvonalon. Ekkor tehát három metróvonal üzemelt Bécsben: a Stadtbahn két vonalából átalakított U4, a jórészt villamosból átalakított U2, és a valóban metrónak épült U1.

Második szakasz

Egy tipikus Stadtbahn-állomás
Az U6

Bécsben egy összesen hat metróvonalból álló hálózatot terveztek meg. Ebből az U5 pontos vonalvezetésén sokat vitáztak, leginkább azért, mert bármely elképzelt változatról hamar kiderült, hogy ott nem lenne akkora utasforgalom, amiért érdemes metrót építeni. Így aztán Bécsben máig nincs 5-ös metró, van viszont 6-os, azt ugyanis megépítették. Méghozzá elég régen, még a XIX. század utolsó éveiben. Az U6-ot ugyanis a Stadtbahn egyetlen, még meglévő vonalából hozták létre.

Ehhez a a vonalhoz már nem nyúltak hozzá olyan durván, mint a metróvá alakított másik kettőhöz. Műemlékvédelmi okokból egy olyan üzemet alakítottak ki, amelyhez nem volt szükséges az állomások átépítése (a jórészt magasépítésben vezetett pályán ehhez elég erősen meg kellett volna bontani a kilencven éves építészeti elemeket). Ezért a Gürtellinién jórészt csak a vágányokat, felsővezetéket, egyéb műszaki berendezéseket újították fel, valamint az eredeti balmeneti közlekedést jobbosra állították át.

Stadtbahn-lépcsőház
Stadtbahn-állomás

Lecserélték az akkor már hatvanéves járműveket is. Az alacsony peronok, valamint a felsővezetékes táplálás miatt a másik három vonalon alkalmazott metrószerelvények ide nem lettek volna megfelelőek. Az U6-ra az akkoriban Bécsben használatos villamosokhoz hasonló járműveket szereztek be, az utasok valószínűleg leginkább csak a szerelvények hosszában vettek észre különbséget a villamosokhoz képest.

A jórészt magasvasúti állomásokba liftet is szereltek, hogy a második emelet magasságában futó metrót a mozgáskorlátozottak, babakocsis kismamák is igénybe vehessék. De nem csak ők, hanem az idősebbek, sőt, ha nem zsúfolt a lift, akkor a fiatalok is sokszor inkább ezt a megoldást választják, mivel a lépcsőzés igencsak fárasztó – főként felfelé. Ráadásul a lépcsőházak állapota sem feltétlenül csábítja az embert, némelyiket elnézve az a benyomásunk, hogy takarítva utoljára a Stadtbahn-időszakban volt, meszelve meg még talán Ferenc József idején.

Az U6 tehát javarészt nem hozott mást, csak a Gürtellinie felújítását, korszerűsítését; az, hogy ezzel együtt a metróhálózatba integrálták a vonalat, javarészt csak egy marketing-elem volt a Wiener Linien részéről. A 6-os metró az utastájékoztatásban a barna színt kapta.

Längenfeldgasse
Längenfeldgasse állomás
Längenfeldgasse

Volt némi hálózatfejlesztés is azért: az U6 déli végállomása nem Meidling lett, hanem a Philadelphiabrücke. Ehhez kicsit átalakították a Gürtellinie déli végét. Az U4-gyel így már nem Meidlingben, hanem egy állomással arrébb, a Längenfeldgassénál találkozik. A két vonal valaha itt külön szintben keresztezte egymást (ld. a cikk első részében látható archív képet, "A Gürtellinie és a Wientallinie" címmel), ezt most úgy alakították át, hogy egy közös állomást létesítettek az U4 és az U6 számára. A négyvágányos állomás két szigetperonnal rendelkezik, a két belső vágányon az U4, a két külsőn az U6 áll meg. Azonos irányba tehát így néhány lépéssel lehet átszállni, azonos peron másik oldalára átsétálva. A menetrend össze van hangolva, a két járat egyszerre érkezik meg, és az átszálló utasokat mindketten megvárják. A felújított U6-ot 1989-ben adták át a forgalomnak.

Stadtbahn-állomás az U6-on
Alacsonypadlós metrószerelvény

Időközben a régi szerelvényeket új, alacsonypadlós kocsikra cserélték. Ezt fokozatosan hajtották végre, először úgy, hogy a régi kocsikból álló szerelvények egyik kocsiját cserélték csak ki, ma már kizárólag ilyen kocsik közlekednek az U6-on.

Hat évvel az U6 megnyitása után meghosszabbították a vonalat déli irányba, Siebenhirten felé. Itt szintén nem sok építkezés folyt: az egykori 64-es villamos vonalára terelték rá a metrót. Mivel a peronmagasság és egyéb műszaki jellemzők azonosak voltak, továbbá a 64-esnek sem voltak szintbeli kereszteződései a Philadelphiabrücke és Siebenhirten között, így ez az összekötés is elsősorban némi korszerűsítést hozott – na meg többszörös kapacitásnövelést, amire igazán nem volt igény, így aztán ezen a szakaszon az U6 ma is elég alacsony kihasználtsággal közlekedik. A következő évben, 1996-ban meghosszabbították az északi szakaszt is. Az egykori Gürtellinie északi végét is feladták, az U6 azóta nem jár ki Heiligenstadtba, hanem itt is egy megállóval arrébb, Spittelau S-Bahn-állomásnál találkozik az U4-gyel, majd a Schnellbahn-Stammstrecke mentén (de külön hídon) halad Floridsdorfig, amely a Bécsbe észak felől érkező elővárosi vasutak egyik legfontosabb állomása. Az U6 az új építésű szakaszon is végig magasépítésben halad, kivéve Floridsdorf állomást, amely a felszín alatt helyezkedik el.

1991-ben megnyílt a második olyan metróvonal is, amelyet már tényleg metrónak építettek, és ezzel a második olyan, amely ténylegesen is eléri a belvárost. Az új, sárga színnel jelölt, 3-as metró a város szívében, a Stephansplatzon találkozik az U1-gyel, és kelet-nyugati irányban halad át a városon. Metszi a töbi vonalat is: az U4-et Wien Mitte - Landstrasse állomásnál (ez az egykori Hauptzollamt csomópont), az U2-t a Volkstheater állomásnál (ez az egykori Burggasse villamosmegálló), az U6-ot pedig a Westbahnhofnál. A vonalat több szakaszban adták át, az első részt 1991-ben nyitották meg, a Westbahnhofot '93-ban, mai, teljes hosszát pedig 2000-ben érte el.

Ezzel lényegében létrejött a mai bécsi metróhálózat, ezután már csak az U1 és az U2 meghosszabbításai nyíltak meg, a külső városrészekben. Ez utóbbinak volt némi visszahatása is: a várható nagyobb forgalom miatt a belső szakaszt is átépítették, és ma már minden állomás a vonalon 120 méteres, így hatkocsis szerelvények közlekedhetnek rajta.

Összefoglalás

A metróhálózat
A hálózat 2015-ben

Bécsben tehát ma öt metróvonal működik, U1, U2, U3, U4 és U6. A tervezett U5 sosem épült meg. Ha az első szakaszok átadási évét nézzük (ideértve a még nem metróként épített részeket is), akkor úgy tűnik, az osztrákok ügyeltek rá, hogy ne legyen gondjuk a négyes metróval, így aztán azt nyitották meg elsőként, 1898-ban (a Wientallinie Meidling – Hütteldorf közt). Igaz, az elsőség holtversenyes, mivel ugyanezen a napon nyílt meg Meidling és Heligenstadt közt a Gürtellinie, a mai hatos vonal elődje (a Stadtbahn Vorortelinie vonala még korábban nyílt meg Hütteldorf és Heiligenstadt között, de ez ma nem a metró része, ott az S45 közlekedik).

Ezután a 2-es metró következett, ennek első szakasza 1966-ban nyílt meg villamosként (Ustraba). Ezt követte az 1-es (1978), majd utolsóként a hármas vonal (1991). Az utolsó húsz évben végrehajtott fejlesztések nyomán ma már a régebbi vonalak sem őrzik teljesen az eredeti kiépítést (bár az U4 a régi Stadtbahntól csak a Längenfeldgassénál tér el), de az egykori Stadtbahn-, ill. villamosvonalak máig jelentősen meghatározzák az osztrák főváros gyorsvasúti hálózatát.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.