Még német város korában létesült, aztán franciaként megszűnt a mulhouse-i villamos, hogy aztán modern formában éledjen újjá, végül pedig vasútra kijáró villamosokkal koronázzák meg a fejlesztést

1882-ben indult meg a németországi Elzász (németesen Elsass) tartomány Mülhausen nevű városában a közúti vasút, akkortájt gőzvontatással, méteres nyomtávval. Az akkori német szokások szerint ez elért néhány közeli faluba is. 1894-től villamosították. Az egyre kiterjedtebb hálózat félúton még a strassburgi villamoshálózatra épülő keskeny-nyomtávú kisvasutakkal is összeért.

A város az első világháború után átkerült Franciaországhoz, ezen a nyelven Mulhouse-nak nevezték. A villamoshálózat itt tovább fejlődött, legnagyobb kiterjedését 1934-ben érte el: ekkor az 5 városi és két külterületi vonal összhossza 46 kilométer volt.

A második világháború után a villamost fokozatosan leépítették, az utolsó járat 1955-ben ment el.

Az új villamos

Villamos Mulhouse-ban
Villamos Mulhouse-ban

Számos más francia városhoz hasonlóan a 90-es évek elején Mulhouse-ban is felmerült egy villamoshálózat kiépítésének gondolata. Hosszas viták után 2000-ben készült el egy megvalósíthatósági tanulmány. Az ebben szereplő tervek két pilléren nyugodtak: a városon belül két, egymást a belvárosban keresztező villamosvonalat képzeltek el, amelyek közül az egyikből kiágazna egy mellékág, amely aztán a Thur folyó mentén fekvő vasúti mellékvonalba csatlakozik, és itt a villamosok immár vonatként tudnának tovább közlekedni, a karlsruhe-i modellnek megfelelően. Természetesen a német nyelvű kifejezéseket kerülték, a vonat-villamos hibrid megoldást franciául tram-train elnevezéssel illetik.

A városi villamosok a legmodernebb elvárások szerint, teljes hosszban zárt pályán kiépítve szerepeltek a tervekben. Méghozzá a más francia példáknak (pl. Strasbourg) megfelelően a belvárosi részen forgalomcsillapítással, azaz nem csupán a villamos által elfoglalt területet jelölték ki autómentesként, hanem emellett még tágas gyalogoszónákat terveztek a belvárosba. A cél egyértelműen az volt, hogy ne csupán opcióként jelenjen meg a villamos, de a belváros elsősorban ezzel a közlekedési eszközzel legyen elérhető.

A villamos csökkentette a közúti kapacitást
A villamos csökkentette a közúti kapacitást

Alagutat nem terveztek be, ennyit változott a világ a 60-as évek óta: míg a Stadtbahnoknál elsősorban azért építettek a belvárosokban alagutakat, hogy a villamos ne legyen az autók útjában, itt éppen hogy cél volt, hogy a villamos vegye el a helyet az autók elől. Azaz, a francia modell szerint, összekapcsolták a közlekedésfejlesztést a városkép átalakításával.

Nemutolsósorban persze azért is szükség volt erre, mert az alig 110 ezres elzászi város egy normális paraméterekkel üzemelő villamost aligha tudott volna utasokkal megtölteni a gépkocsiforgalom korlátozása nélkül.

Miután az előkészítő vizsgálatok megfelelő eredményeket hoztak, 1997-ben megkezdték az érintett vasútvonal felújítását, 2002-ben pedig a villamosvonalak kiépítését.

Az elkészült hálózat

Az első két (stílszerűen 1-es és 2-es számmal jelölt) vonalat 2006. májusában adták át a forgalomnak. Az időzítés azt szolgálta, hogy az alacsonyabb forgalmú nyári időszakra essen a bevezetés, amikor kisebb fennakadást okoz a város életében, ha itt-ott problémák merülnek fel. A nyár folyamán több lépésben a villamoshoz hangolták az autóbuszvonalakat, ami azt jelentette, hogy a belvárosba már alig járnak buszok, azok legnagyobb részben a villamosra hordanak már rá.

Az 1-es járat nagyjából észak-déli irányban tárja fel a várost (térképvázlatot ld. a cikk alján), déli végállomása a városi vasútállomás előtt találtató. Érdekesség, hogy az állomást a városi közlekedésben a Gare Centrale (fr. "központi állomás"), míg a vasúton a Mulhouse Ville ("Mulhouse Város") elnevezéssel jelölik. Az állomáson amúgy S-Bahn átszállási lehetőség is volna, ha a baseli S-Bahnt, amelynek S1 vonala itt végállomásozik, nem neveznék a franciák simán TER-nek, azaz személyvonatnak. Az mindenesetre tény marad, hogy az S1-essel óránként egyszer el lehet jutni innét Svájcba.

Az 1-es villamos végállomása, és a központi Porte Jeune átszállóhely
Az 1-es villamos végállomása, és a központi Porte Jeune átszállóhely
Az 1-es villamos végállomása, és a központi Porte Jeune átszállóhely

A 2-es vonal kb. kelet-nyugati (igazán inkább délnyugat-északkeleti) irányban halad át a városon. A két járat a Porte Jeune megállónál találkozik. Kisebb forgalmú időszakokban minden irányból egyszerre érnek ide a villamosok, és kölcsönösen bevárják az átszálló utasokat, hogy így is csökkentsék a tömegközlekedés használatával járó kényelmetlenségeket.

Csúcsidőben erre nincs szükség, hiszen ekkor mindkét viszonylaton 6 percenként közlekednek a villamosok, azaz legrosszabb esetben is csak pont ennyit kell várni egy átszállásra. Csúcson kívül 10-15, peremidőszakban 30 percenként közlekednek a járatok. Természetesen P+R (ill. P+Tram) parkolóhelyeket is alakítottak ki, az itt megváltott parkolójegyekkel egyben utazni is lehet a villamosokkal (egy oda-vissza útra érvényes a parkolójegy, tetszőleges számú átszállással). Ha már egyszer a városba nem lehet autóval bemenni, megteremtették az átszálás kulturált lehetőségét. Már messze a városhatár előtt tájékoztatják az autóval érkezőket, hogy hol lesz lehetőségük az üzemmódváltásra.

A Citadis villamosok
A Citadis villamosok
A Citadis villamosok

A hálózatra a nemzeti gyártó, az Alstom szállíthatott járműveket. A 302-es típusjelű, ötrészes, francia szokás szerint egyedi designt kapott járművek 32 méter hosszúak, 2.650mm szélesek, ezzel megfelelnek a Stadtbahn-szabványnak is. Bár a kocsik fényezése nagyon hasonló, valójában a sárga alapra elhelyezett fekete és piros díszítések variálásával elérték, hogy nincs az állományban két, teljesen egyforma jármű.

Az infrastruktúrát és a járműveket egymáshoz tudták szabni (hiszen teljesen új építésű az egész hálózat), így minden megállóba a villamos belépőmagasságához illő peron épült, így a hálózat teljes egészében megfelel az esélyegyenlőségi feltételeknek is. A villamos természetesen normál nyomtávú, a vontatást 750V egyenfeszültség szolgálja, hagyományos úton, felsővezetékből.

A hálózat kiépítésére eredetileg 250 millió eurót terveztek be, ezt természetesen nem sikerült tartani, a végösszeg 340 millióra rúgott. Ez kilométerenként kb. 17 millió euró (nagyjából 4,5 milliárd forint), ami az új építésű franciaországi villamosokkal összevetve alacsonynak összegnek mondható.

A 3-as vonal

A 2010-es menetrendváltással indult meg a 3-as vonal. Ez az 1-essel együtt indul a pályaudvar elől, a Porte Jeune-től viszont a 2-es vonalán folytatja útját, majd arról is leágazik, három önálló megállója van, majd elhagyja a várost, és a szomszédos falu, Lutterbach vasútállomásáig vezet. Itt azonban nem kell átszállniuk az utasoknak, hiszen maga a villamos teszi ezt meg, innét ugyanis a vasútvonalon folytatja útját, még hét állomást érintve.

A Tram-Train
A Tram-Train
A Tram-Train (Flickr)

A francia államvasút, az SNCF által beszerzett Siemens Avanto motorkocsik megfelelnek mind a villamos, mind a vasúti szabványoknak, képesek egyenáramról, és 25 kV váltóáramról is üzemelni. A vasúti szakaszon üzemszerűen ez utóbbit használják.

A szintén 2,65 méter széles, de a villamosoknál picivel hosszabb, 37 méteres kocsikon arányaiban több az ülőhely, 85 ülő és 145 álló utast képesek szállítani. A 3-as a két másik vonalnál ritkábban, csúcsidőben is csak negyedóránként közlekedik, és csak minden második kocsi (tehát 30, vasárnap 60 percenként) megy el Thannig, a többiek Lutterbachig közlekednek csak – ez utóbbiakat sima villamoskocsikkal adják ki, a kétáramnemű járműveket csak ott vetik be, ahol valóban szükség van rájuk.

Mivel a három villamosvonal a városi igényeket elég jól lefedi, újabb vonalak kiépítését nem tervezik, a meglévők hosszabbítását azonban (részben tram-train-üzemben) szinte minden lehetőséges irányban tervbe vették.

A hálózat
A hálózat

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.