Az S23

Tartalommegosztás

Feliratkozás Tartalommegosztás csatornájára

Csoport

Egy falusi metró története

Bonn Hauptbahnhof
Miután a második világháború után Berlin a Német Szövetségi Köztársaságtól igen messzire került, új fővárost kellett keresni. Egy jelentéktelen kisvárosra esett a választás, ám a kormányzat odatelepítése mégiscsak megkívánta a közlekedés fejlesztését.

Az NRW-Takt

Személyvonatok Aachenben
Európa egyik legsűrűbben lakott régiójában a vasúti közlekedés is igazodik a lakósűrűséghez. Legalábbis megpróbálja, ami néha sikerül, máskor kevésbé.
A Bonn - Euskirchen közt közlekedő S23 Észak-Rajna-Vesztfália legfiatalabb S-Bahn-vonala. Kialakulását két folyamat segítette elő.

Előzmények

Mozdonyos ingavonat
Mozdonyos ingavonat

A Bonn - Meckenheim - Euskirchen vasútvonal 1880-ban nyílt meg. Mivel Bonnból az Eifel-hegység felé közlekedik, ezért Elő-Eifel-vasútnak, Voreifelbahnnak nevezik (ez németül nem hangzik annyira rosszul, mint magyarul). A közepes forgalmú mellékvonalat a második világháborút követő évtizedekben fokozatosan visszafejlesztették, több helyen felszedték a második vágányt, a menetrendet "igényvezérelt" módon alakították, azaz egyre ritkábban jártak a vonatok, amivel párhuzamosan folyamatosan csökkent az utasszám is. Minden arra mutatott, hogy a leépülési spirál nem állítható meg, bár még a 70-es évek végén is a körülményekhez képest elég sokan, napi háromezren utaztak a vasútvonalon. 

Akkortájt a villamosítatlan vasútvonalon dízelmozdonyból és a Deutsche Bahn univerzális személykocsijaként szolgáló Silberling-kocsikból álló ingavonatok közlekedtek itt. Reggelenként a nyugatnémet fővárosba, majd onnét munka után haza viszonylag sokan utaztak, a többi időszakban viszont alig volt utas. 1979-től sűrítették a kínálatot: napközben félóránként, este és hétvégén óránként jártak a vonatok, ezzel az utasszám esése megállt, sőt, újra növekedésnek indult.

A német újraegyesítés

Főiskola Rheinbachban
Főiskola Rheinbachban

1990 őszén egyesült a két Németország, majd 1994-ben ténylegesen is átköltözött a kormányzat Bonnból a régi-új fővárosba, Berlinbe. A szimbolikus aktusnak voltak nagyonis gyakorlati következményei is: Bonnban hivatalnokok ezrei veszítették el az állásukat, hiszen a munkakört, amiben dolgoztak, áttelepítették a mintegy hatszáz kilométerre lévő Berlinbe. A német kormányzat komoly programokat dolgozott ki annak érdekében, hogy közülük minél többen maradhassanak, mások pedig új munkahelyet találhassanak. Ennek jegyében válaszották le például a hírközlési minisztériumról a postát (Deutsche Post) és a távközlést (Deutsche Telekom), a két óriáscég székhelye máig Bonnban található. Témánk szempontjából fontosabb, hogy különböző támogatásokkal rengeteg új munkahelyet hoztak létre a Voreifelbahn menti településeken. A 70-es, 80-as években ezekben a városokban az emberek legtöbbje reggel beült az autójába, elment Bonnba dolgozni, majd este hazament. A kormányzati program keretében ipari parkokat alakítottak ki Meckenheimban és Rheinbachban, ezen kívül kibővítették a bonni egyetemet, és egy új, kihelyezett tagozatot építettek Rheinbachban, az egyetem mellett pedig irodaépületek számára hoztak létre egy vállalkozói övezetet.

Személyvonat Rheinbachban
Személyvonat Rheinbachban

Ahogy ez már lenni szokott, nem feltétlenül a meckenheimiak találtak munkát Meckenheimban, stb., azaz sokan más településekről, akár Bonnból ingáznak naponta. Természetesen az egyetemi oktatásban sem csak rheinbachi fiatalok vesznek részt, és még folytathatnánk. 

A megnövekedett forgalom kiszolgálására 1995-től a reggeli és a délutáni csúcsidőben Bonn és Rheinbach között sűrítőjáratokat is indítottak, így ezen a szakaszon negyedóránként járnak a vonatok. Új, korszerű motorvonatokat is beszereztek, a Bombardier Talent háromrészes változatát. Akárcsak az RB25-re, ide is S-Bahn-jellegű kivitelt vásároltak: a háromrészes motorkocsin oldalanként hat ajtó van, a belső tér elrendezése is az elővárosi gyorsvasúti üzemhez igazodik. A motorvonatok napközben csatoltan, késő este és vasárnap szólóban közlekedtek. 

Meckenheimban az ipari park mellett létrehoztak egy új megállót is. Ahol erre volt mód, P+R parkolókat is kiépítettek, ezzel is a vasút felé terelve a reggelente Bonnba ingázó utasokat. A csúcsidei 15 perces járatkövetés azért sokak számára vonzó lehetett már, pláne, hogy a közúthálózat egyre zsúfoltabb, reggelenként rendszeressé váltak a torlódások. 

Intermodalitás
Intermodalitás

Az autóbusz-állomások szinte mindenütt közvetlenül a vasútállomás mellett vannak: Bonn-Duisdorf, Meckenheim Industriepark és Rheinbach állomáson Bonn irányába közös peronos átszállás is megvalósult, ezen kívül Bonn Hbf., Meckenheim és Euskirchen állomásokon is legfeljebb száz métert kell gyalogolni a busztól a vonatig. 

Az NRW-Takt bevezetésekor a vonal az RB 23 jelzést kapta. Ugyanezt a jelzést kapta az Euskirchen - Bad Münstereifel mellékvonal is. Euskirchenből minden második Bonn felől érkező vonat irányváltással Münstereifelig közlekedik - a csatolt szerelvényekből mindig csak az egyik egység. 

Az utasszám folyamatosan emelkedett. A 2010-es évek elejére már reggel Bonn felé kifejezetten zsúfoltak voltak a vonatok, sok álló utassal közlekednek, de a csúcsidőben a többi szakaszon, és a másik irányban, Bonnból Rheinbach felé is jó kihasználtsággal közlekednek a szerelvények. A peremidőszakokban kevesebb az utas, de üres szerelvényekkel inkább csak vasárnap találkozhatunk: az órás követés már csak azoknak vonzó, akik valamilyen okból semmiképpen nem mennének autóval. 

Az S-Bahn-rendszer átalakítása

S5 Dortmundban
S5 Dortmundban

Észak-Rajna-Vesztfáliában a 80-as években az S-Bahnt kicsit a nagyvárosi központú hálózatokhoz hasonlóan fejlesztették. Sínkoronaszint felett 96 centiméteres padlómagasság, és fix menetrend: napközben 20, este és hétvégén 30 perces követés. A 2000-es évekre azonban jelentősen átalakultak az utazási szokások. Ez azt eredményezte, hogy napközben 20, vagy vasárnap 30 percenként az S-Bahn-járatok egy része nagyon alacsony kihasználtsággal közlekedett (ami különösen ott bosszantó, ahol a párhuzamos gyorsított vonatok pedig zsúfoltak). Egyes vonalakon az alacsony forgalom miatt a gyorsvasúti jellegű szerelvények járatása se tűnt indokoltnak. Ráadásul sok állomáson évtizedek alatt sem sikerült a peronszintet a padlómagassághoz igazítani, vagy azért, mert nem jutott forrás az átalakításra, vagy azért, mert más, alacsonypadlós típusok is ugyanannál a peronnál állnak meg. 

Ezért nekikezdtek az S-Bahn átalakításának. Az egységes padlómagasság 96-ról 76 centiméterre csökkent, ezentúl ezt kell figyelembe venni minden S-Bahn-állomáson. A menetrendeket is átalakítják, igaz, nem egy lépésben. Ezentúl az S-Bahn alapüteme is 30 perc lesz minden napszakban, amit ott, ahol erre igény mutatkozik, csúcsidőben 15 percre sűrítenek - így ezeken a vonalakon a mostaninál sűrűbb menetrend és nagyobb kapacitás biztosítható. Egyes járatokon a járműveket is inkább regionális forgalomra tervezett típusokra cserélték, elsőként az S5-ön. Ennek a folyamatnak a jegyében lett a Solingen - Remscheid - Wuppertal vasútvonal is RB 47-ből S 7, az Abellio dízel-motorvonataival. 

A Voreifelbahn átalakítása

Akadálymentesítés
Akadálymentesítés

A Bonn - Euskirchen vasútvonalat is ennek a programnak a jegyében újították meg. A 2010-es évek folyamán minden állomást akadálymentesítettek, Meckenheim kivételével, ahol az aluljáró építése nagyon elhúzódott, közel négy évnyi munka után 2016 nyarán sem látszik még a befejezés. De mindenesetre ott is folyamatban van a kiépítés. Az új irányelveknek megfelelően a peronok a sínkoronaszint felett 76 centiméteres magasságúak. 

Mindenhol új peronok készültek, Euskirchenben új utastájékoztató berendezést is telepítettek. Több megállóba utasváró vagy akár perontető került. 

Újabb P+R parkolókat is telepítettek több állomás mellé. 

Létrehoztak négy új megállót is az utasok jobb kiszolgálásának érdekében.

Bonn Endenich Nord
Bonn Endenich Nord

Bonn Helmholtzsraße és Alfter Impekoven 2013-ban nyílt meg, míg másik két új megálló, Rheinbach Römerkanal és Endenich Nord egy évvel később. Az új megállóknak előfeltétele volt a vonal kétvágányúsítása: a csúcsidei 15 perces követésben az egyvágányos vonalon a menetrend annyira feszes volt, hogy a menetidő növekedése már nem fért volna bele. Így 2014 vége óta Bonn Hauptbahnhof és Rheinbach között már csak egy rövid egyvágányos szakasz maradt, amin nincs egyetlen megálló sem (az érintett vonalszakasz egy erdőn halad át). 

A 2014-es menetrendváltás óta a járat már négy bonni, és két, a város közvetlen közelében fekvő elővárosi megállót (Impekoven és Witterschlick) szolgál ki. A csúcsidei 15 perces járatkövetés már ezekre a rövidebb utazásokra is megfelelően vonzó lehet, főleg, hogy Bonnban a Hauptbahnhoftól pár lépés a belváros, akinek pedig ez nem felel meg, az közvetlenül átszállhat mindegyik Stadtbahn-vonalra

Az S 23 útvonala
Az S 23 útvonala (Wiki)

2014 decemberében az átalakítások nyomán elérkezettnek látták az időt a viszonylatjelzés megváltoztatására is: azóta Bonn és Euskirchen közt már nem RB 23, hanem S 23 jelzéssel közlekednek a vonatok (Euskirchen - Bad Münstereifel közt megmaradt az RB 23 jelzés). A menetrendi kínálat a jelzés megváltoztatásához kötve lényegében nem változott, maradt a 30/15, vasárnap 60 perces ütem, a peremidőszakokba került be néhány új járat. 

A Vareo

A 2010-es évek közepén már a Deutsche Bahn új járműveket akart a vonalon forgalomba állítani. Részben azért, mert a Talentek már húsz évesek, ideje, hogy kevésbé frekventált területekre kerüljenek, részben azért, mert az új megállók és a fejlesztések nyomán új utasokra is számítottak. Márpedig a Talentekkel már a meglévő utasforgalom is nehezen volt kiszolgálható. 

Ezért új beszerzés mellett döntöttek, és végül az Alstom Coradia LINT járatcsaládból vásároltak két- (LINT 54) és háromrészes (LINT 81) motorvonatokat. Az Alstom név ne tévesszen meg senkit, a márkanév francia, de itt lényegében az egykori Linke-Hofmann-Busch (LHB) salzgitteri üzeméről van szó. Az Alstom, utalva a különféle kivitelekre, a Vareo márkanévvel marketingeli az új szerelvényeket. 

Vareo motorvonat
Vareo motorvonat
Vareo motorvonat

Fellépett azonban némi nehézség. A köln-bonni régióban elég kevés villamosítatlan vasútvonal üzemel. A DB Regio gazdasági okokból ezekre a vonalakra egy egységes járműbeszerzést hajtott végre. Ugyanakkor könnyen belátható, hogy az S 23 és a Köln - Trier közt több órán át közlekedő RE 12 nem pont ugyanolyan szerelvényeket igényelne. Ezt áthidalandó, a DB egy kompromisszumos specifikációt állított össze, aminek végül a legfőbb jellemzője az lett, hogy sehová nem jó igazán. Miközben a Talenteken a 160 ülőhelyre 6 ajtópár jutott, addig egy háromrészes, 81 méteres Vareo-egységben 300 ülőhelyre jut ugyanennyi. Az ülőhelyek kialakítása is olyan lett, hogy se a nagy távolságú, se a rövid utazásokhoz nem illik igazán. 

Ötrészes szerelvény
Ötrészes szerelvény

A férőhelykínálat növelése viszont megvalósult. Míg korábban a dupla Talenten 320 ülőhely volt, addig ma csúcsidőben egy három- és egy kétrészes egység jár csatoltan, ez 480 ülőhelyet jelent, markánsan többet, mint azelőtt. Sőt, mivel a kétrészes motorvonatok igazán nem váltak be, szinte sehol a hálózaton nem biztosítanak elegendő férőhelyet, ezért a Deutsche Bahn ezeket sorra küldi vissza az Alstromhoz, és építtet be egy középrészt még, amivel ezek is háromrészesek lesznek. 2016 nyarán már járnak az S23 vonalán 3+3 részes, 600 férőhelyes vonatok is. 

Bár az új megállókból jöttek új utasok, egyelőre másfél év alatt az utasszám növekedése enyhébb, mint a férőhelykínálat növekedése, így a zsúfoltság enyhült. Viszont, mivel a beszállás ugyan a peronnal azonos szintre történik már minden megállóban, de sokkal kevesebb az ajtó, mint korábban, ezért az utascsere lényegesen lelassult. Tovább rontotta a helyzetet, hogy a biztonsági előírások változásai miatt a Vareo-motorvonatokon csak a megállás után 8-9 másodperccel nyílt ki az ajtó. 

Az elhúzódó utascsere miatt szinte minden állomáson összeszedett egy kis késést a vonat, a csúcsidőben jellemzővé vált, hogy a végállomásra 6-7 perc késéssel ér be az S-Bahn. Ez különösen Euskirchenben volt kritikus. Ott ugyanis az integrált ütemes menetrend jegyében gyors átszállási kapcsolatokat kínál a vasút Köln és Gerolstein irányába is. Mivel csatlakozásra egyetlen vonat sem vár, 7 perc késés már azt jelenti, hogy Gerolstein felé látja az utas kimenni a vonatát, és várhat 28 percet a következőre. És ha ez egy héten kétszer esik meg, hamar népszerűtlenné válhat nem csak az S-Bahn márkajelzés és a Vareo motorvonat (hisz' a régi RB 23-mal és a Talentekkel ilyen gond nem volt), de maga a vasút is. Ezt orvoslandó 2016-tól a kereszt átkerült Rheinbachból Odendorfba, a menetrenden lazítottak egy kicsit. Így Euskirchenben pár perccel hosszabbak az átszállási idők, és a vonatok megbízhatósága is nőtt. 

A vonal villamosítása a közeljövőben nincs terítéken, a 2030-as években kerülhet rá esetleg sor. De addig is, a dízel-motorvonatokkal is magas színvonalú kiszolgálást, S-Bahnhoz illő menetrendet kaphatnak az utasok. 

S-Bahn
S-Bahn

Helyszín: 

Bonn, Németország

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.