Csoport

Baiersbronn

Fordítsuk a visszájára!

A karlsruhei Stadtbahn-rendszert több különböző helyre is kiterjesztették. Végülis, ha egyvalahol már bevált, hogy a villamos meg a vonat ugyanaz, akkor valamivel arrébb is megoldható ugyanez.
Karlsruhében, ebben a 300 ezer lakosú német nagyvárosban sikeresen kötötték össze az elővárosi vasutat a városi villamoshálózattal, és ezzel egy teljesen új, a városról elnevezett modellt alakítottak ki

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy német főherceg, akit úgy hívtak, hogy Karl Wilhelm von Baden Durlach. Ez a derék Károly a badeni nagyhercegség uralkodója volt, amely a Rajna mentén, kb. a mai Baden-Württemberg tartomány nyugati egyharmadában, a mai Németország délnyugati csücskében helyezkedett el. Károly főherceg, szeretvén a természetet, épített magának a fővárosa közelében egy kisebbfajta víkendházat (itt alul, az alapkőletétel 1715-ben volt), és köréje egy kis kertecskét is. Ebbe a parkba, amely a kastélyból kiinduló sugárirányú, és a kastély, mint középpont köré rajzolt körirányú utak osztottak fel, a déli oldalon utóbb házak is épültek az utak mentén, és kinőtt belőle egy kisebbfajta város. Ezt, a szerénység látszatát is mellőzve, Károly pihenőhelyének nevezte el, ez németül Karls Ruhe.

dvd1_img0895.jpg

A karlsruhei kastély

Media Box #158

A karlsruhei kastély

A fejlődés furcsaságaként Baden (manapság Baden-Baden néven) mára álmos kisvárossá, Durlach pedig egyenesen Karlsruhe városrészévé vált, miközben a megtervezett kör- és sugárutak rendszerét ma is felismerhető módon viselő Karlsruhe előbb a nagyhercegség fővárosa, majd a második világháború után Németország egyik nagyvárosa, a német alkotmánybíróság székhelye lett (az egyesített Baden-Württemberg fővárosa ma Stuttgart, az egykori württembergi főváros). Szeretett Károly hercegünk egyébként ebben a városban temettette el magát, a Marktplatzon ma is megtekinthető a keopszinál jóval kisebb, de azért a villamosmegállóból nézve mégis impozáns, piramis alakú síremléke.

Európai mércével mérve persze Karlsruhe ma is inkább közepes méretű városként definiálható, lakossága nem éri el a 300 ezret. Bár fontos közigazgatási, kulturális és gazdasági központ, mivel relatíve közel találhatóak más nagyvárosok is (a már említett Stuttgart pl. alig 75kilométer, Mannheim mindössze 60), ezért jelentősége nem kiugró, ingázóforgalma is viszonylag csekély.

Amint azt a korábban bemutatott eseteknél már megszokhattuk, Karlsruhében is az előző századforduló tájékán létesült villamos, mégepdig a legtöbb német hálózathoz hasonlóan itt is egyirányú jelleggel. Ha nem is egyedülálló, de a többségtől elütő volt viszont a normál nyomtáv alkalmazása, aminek később még nagy jelentősége lesz

Az Albtalbahn átvétele

Talbahn: Karlsruhe maga szinte teljesen sík, azonban tőle keletre és délre a Fekete-erdő hegyei húzódnak. Mint a legtöbb hegyvidéken, az élet itt is elsősorban a folyóvölgyekben zajlik, és a főutak és vasutak is ide épültek. Ezért a legtöbb vasutat úgy hívják, hogy folyóvölgyi-vasút, értelemszerűen az érintett folyó nevét behelyettesítve, ez németül a –talbahn végződést adja ki, ahol az előtag tehát mindig egy folyó neve.

A Karlsruhe – Ettlingen – Bad Herrenalb vasútvonal, valamint a belőle Ittersbach felé kiágazó mellékág, azaz az Albtalbahn, 1897-1901 közt épült ki, de nem normál, hanem méteres nyomtávon, ami ekkor könnyebbséget jelentett, mivel így keskeny nyomközűvé lehetett nyilvánítani, és erre egyszerűbb szabványok vonatkoztak. Mivel a Karlsruhe belvárosánál elhaladó vonal gőzmozdonyai zavarták a helyi lakosokat, ezért szinte azonnal a kiépítés után villamosították a vonalat Ettlingenig (azaz a síksági részen), mégpedig 550V egyenárammal. Ezen a részen sűrűbb is volt a forgalom, mivel sokan utaztak Karlsruhe – Ettlingen között. A felső részen ekkor még megmaradt a gőzvontatás, azonban 1911-ben villamosították a teljes vonalat, mégpedig 8kV-os egyfázisú váltóárammal.

A második világháborúban a pálya és a járművek állapota is erősen leromlott, és az üzemeltető nem érezte rentábilisnek a szükséges felújítások elvégzését. Ezért ekkor Karlsruhe városa vette át a kezdeményezést, mivel ők fenn akarták tartani az elővárosi vasúti közlekedést – elsősorban persze Ettlingenig, de végül úgy döntöttek, Bad Herrenalbig átveszik az üzemet.

dscf8571.jpg

Az Albtalbahnhof

Media Box #159

Az Albtalbahnhof ma

Karlrsuhe tehát megalapította az Albtal Közlekedési társaságot (Albtal Verkehrsgesellschaft, AVG), amely 1957-ben átvette az Albtalbahnt. És, ha már úgyis foglalkoztak vele, hát bekötötték a villamoshálózatba. Ennek nagy előnye volt, hogy átszállás nélkül be lehetett jutni a városba, az Albtalbahnhof ugyanis eléggé kiesett a lakó- és üzleti területektől. Ez a bekötés látszólag nagyon egyszerű, hiszen a városi vasútállomáshoz (Hauptbahnhof, mint rendesen) vezető villamosvonal vágányai közvetlenül az Albtalbahnhof előtt húzódtak. Azonban, azon kívül, hogy mindkettő kerekeken gurult, nem sok közös vonást mutatott fel a két üzem: a villamos normál-, az Albtalbahn méteres nyomtávú volt, és vontatási feszültség is eltért, a villamosok ugyanis 750V egyenárammal működtek. Sebaj, nekiálltak átépíteni a komplett Albtalbahnt. Az első szakasz 1957 április 1-én készült el, immár normál nyomtávval, egyenárammal, azaz gyakorlatilag a villamossal egyező kivitelben. Az éptkezés folytatódott, Herrenalbot 1961-ben érte el a vonal, az ittersbachi ágat egyelőre bezárták (majd 1975-ben nyílik meg újra).

Az Albtalbahn átépítésekor tehát alkalmazkodtak a villamoshálózathoz. Olyannyira, hogy – mivel a villamosok egyirányúak – a végállomásokon, továbbá az ideiglenes, ill. betétjárati végpontokon fordítóhurkok is épültek. Ezek nyomán az itteni közlekedéshez speciális járművekre tulajdonképpen nem volt szükség. Igaz, hogy megmaradt a vonal vasúti jellege (azaz a vasutakra vonatkozó előírások, jelzések szabályozzák a közlekedést), speciális járművekre nem volt szükség, csupán a villamosokat alakították át kis mértékben, hogy megfeleljenek a vasúti előírásoknak (pl. három homlokfali fényszóró, ilyesmi). A számjelzéseket viselő villamosoktól eltérően az Albtalbahn vonalát "A" betűvel jelölték.

Az Albtalbahn villamoshálózatba integrálását a karlsruhei modell kezdetének szokták jelezni, valójában azonban legfeljebb inspirálta azt. Hiszen ilyen, egy mellékvonali jellegű vasutat a villamossal ötvöző megoldás létezett már évtizedekkel korábban is, pl. a Rhein-Haardt-Bahnon vagy az OEG-n, de nem is kell ilyen messzire menni, hiszen a dél-budai HÉV-vonalak közlekedése a Fehérvári úton szinte pontosan ugyanezt a modellt követte.

A folytatás

Az Albtalbahn fejlesztésével párhuzamosan elkezdték a városon belüli villamoshálózat modernizálását is. Városi alagutak egy ilyen kis városban nem látszottak rentábilisnek, de a villamospályát, ahol lehetett, elválaszották a közúttól, és a Stadtbahn-jellegű üzemet szolgáltat a jelzőlámpák átprogramozása is, a villamosnak kedvezően – olyan is akad, ahol a villamos állítja szabadra maga előtt a lámpát. A ’80-as években új Stadtbahn-járműveket is beszereztek. Az itt GT6-80C-nek nevezett típus lényegében a Ruhr-vidéken bevezetett Stadtbahn-B kocsi egy továbbfejlesztett, helyi igényekhez igazított változata, azonban ez csak egyirányú, mivel itt kétirányú kocsikra nem volt szükség. A 28 méteres kocsik egy részét utóbb egy középrésszel bővítették, így 38 méteres, nyolctengelyes kocsikat kaptak (GT8-80C).

dvd1_img0893.jpg

S-Bahn-szerelvény a sétálóutcában

Media Box #161

GT6-80C és GT8-80C csatolva

Egy villamosvonalat többszörösen meg is hosszabbítottak az elővárosok felé, Stadtbahn-jelleggel a nyolcvanas években, így nyújtva közvetlen belvárosi kapcsolatot olyan településeknek, ahová korábban csak autóbuszok közlekedtek, vagy olyan vasútvonal, amely elkerülte Karlsruhe központját – és az elővárosi lakóterületeket sem tárta felé megfelelően. Ez az észak-délnyugat irányú vonal (a mai S2) végig villamos- ill. Stadtbahn-jellegű, így a forgalmi jellemzői hasonlítanak az Albtalbahnra, de egyetlen szakasza sem minősül vasútnak.

Az elképzelés mindenesetre többeknek megtetszett, és további települések elérését is célba vették. Mertek nagyon álmodni, és nem csupán újonnan épített Stadtbahn, vagy lepusztulóban lévő mellékvonalak használatba vétele merült fel, hanem a Német Szövetségi Vasút (Deutsche Bundesbahn, DB) által kezelt vonalaké is. Elsőként kelet felé, a Karlsruhe – Heilbronn vasútvonalon, Brettenig. A fő elv az, hogy a villamos elmegy a Durlacher Alleeig, ott egy új összekötő vágányon eléri Grötzingen vasútállomást, és személyvonatként, a vasúti infrastruktúra felhasználásával éri el Brettent. Ekkor még sehol nem volt a vasútreform, egy ilyen megoldás természetesen csakis a DB hozzájárulásával jöhetett létre.

dvd3_img_0346.jpg

Az S4 Achernben

Media Box #162

Villamos a vasútállomáson

Persze Grötzingen – Bretten közt itt is – hasonlóan az Albtalbahnhoz – a nagyvasúti szabványok az irányadóak. Ennél nagyobb baj, hogy ezt a vonalat nem lehetett 750V-ra átépíteni, mivel itt jártak más (távolsági és regionális) vonatok is, amelyek a német vasúton szokásos 15kV váltóáramot igényelik. Ha pedig a pálya marad, akkor nincs más, kétüzemű járművekre van szükség. Olyan villamosokat szereztek tehát be, amelyek nemcsak megfelelnek a vasúti szabványnak, de arra is képesek, hogy felváltva közlekedjenek egyenáram és nagyfeszültségű váltóáram segítségével. Az áranemváltás Grötzingen előtt történik, ebből az utasok nem is éreznek semmit, az elektronika megteszi a magáét, a jármű pedig megy tovább. A GT8-80C típus egy továbbfejlesztett változatát, a – végsebességét jelezve – GT8-100C típusú kocsit hozták létre erre a célra. Mivel Bretten vasútállomáson hurokvégállomás építésére nem volt mód, ezek a járművek már kétirányúak lettek.

dvd1_img1034.jpg

Szabályváltás

dvd1_img1035.jpg

Fázishatár

Media Box #163

A bal oldali tábla arra figyelmezet, hogy innét más utasítások hatályosak, a jobb oldali pedig arra, hogy áramnemváltás következik

1992-ben indult meg a B vonal, Karlsruhe központjától Brettenig. A siker leírhatatlan volt. Bár az optimista tervezők számítottak némi forgalomnövekedésre, de az, hogy a fejlavított kínálat nyomán még abban az évben az ötszörösére(!) nő az utasszám, általános megdöbbenést váltott ki. Tegyük hozzá, volt honnét növekedni. A megötszöröződés után is alig tízezer utasa volt naponta a vonalnak, ami egy kisebb város elővárosi forgalmában igen szép szám, de összehasonlítva egy gyengébb budapesti villamosvonalnak felel meg (ez csúcsórában az erősebb irányban is kevesebb, mint ezer utast jelent). A váratlan siker egyben meg is ölte a modell takarékos jellegét, mivel a rövid, nem ilyen mennyiségű ülő utas elszállítására tervezett járműveket olyan sűrűn kellett járatni, hogy az a két meglévő vágány vasúti forgalma mellé már nem volt beilleszthető a menetrendbe. Ezárt ezért a vasút mellett építettek a Stadtbahn számára egy külön vágányt, a megállóknál kitérőkkel.

bretten_bf.jpg

Bretten bf.JPG
A Wikiről (letöltve: 2015. júl. 8.)

Media Box #164

Bretten

És ugye egyből felmerül: ha már egyszer szükség volt külön pályára, vajon nem lett volna egyszerűbb eleve ezzel kezdeni, 750V-on, a két áramnem bonyolításai nélkül? Persze kézenfekvő lenne az ilyen kapacitásra tervezett vasúti szerelvények járatása – de azok nem mehetnének be a villamoshálózatra, így kihagynák a belvárost, és ismét leesne az utasszám akkorára, amihez megintcsak nem kell ekkora jármű. A 22-es csapdája.

A siker természetesen megkövetelte a folytatást. 1996-ben megindult a villamos Rastatt- Baden-Baden felé, 1997-ben Pforzheimig, majd ’99-ben egészen Heilbronnig. 1997-ben észak felé Wörth is bekapcsolódott a villamoshálózatba, szintén a vasúti vágányok igénybevételével.

dvd1_img0886.jpg

S-Bahn a villamosmegállóban

Media Box #165

Az S-Bahn

Azt is elhatározták, hogy, ha már egyszer van egy sikeres elővárosi vasútjuk, hát gyorsan el is nevezik S-Bahnnak, és a viszonylatokat is így fogják jelölni. Így lett pl. az Albtalbahn A helyett S1, és így tovább. Ez az ötlet csak részben aratott sikert, mivel az S-Bahn a német államvasút bejegyzett védjegye, így ezt az elnevezést a vasútállomásokon kívül (tehát a villamoshálózaton) nem használhatják, a jól ismert zöld-fehér logó is csak a vasútállomásokon került elhelyezésre. Vasúti szakértők vitatják is, hogy jogos-e az S-Bahn elnevezés használata, hiszen ez a fogalom a városon belül, de vasúti szabvány szerint közlekedő eszközökre használatos, márpedig a karlsruhei Stadtbahn vagy nem a városon belül van, vagy nem vasúti szabvány szerint jár.

A mai üzem

Ha már szóba került a sétálóutca: Karlsruhében majdnem minden vonal ezen át közlekedik. A Kaiserstrassén a helyi és a helyközi villamosok több vonala is fonódik, 10-30 perces követésekkel, összesen 40 szerelvény óránként és irányonként. Akad köztük 40 méteres alacsonypadlós villamos, és 75 méteres elővárosi is (a máshol már látott minta szerint a GT8-100-as kocsikat úgy tervezték, hogy csatolva pont kiadják a maximális 75 méteres szerelvényhosszt). Ez bizony kb. a pesti nagykörút forgalma – bár a járművek sokkal kevésbé tömöttek, így az utasszám is jóval alacsonyabb, de az egymás nyakában loholó villamosok látványa egy ilyen kis városban így is lenyűgöző.

dvd3_img_0319.jpg

S5 a Kaiserstraßén

Media Box #166

S-Bahn a sétálóutcában

Persze gondot is okoz itt a közlekedés. A nagyvasútra kijáró szerelvényeken a padlómagasságot a vasúthoz kellett igazítani, ez 55 centiméter errefelé. Ez azt jelenti, hogy alacsonypadlós járművek ezeken a vonalakon nem közlekedhetnek. Addig nincs gond, amíg az utas tud lépcsőt mászni, végülis túl nagyokat nem is kell lépni, a teljes akadálymentesítés azonban itt nem megoldható, hiszen az 55 cm-esre emelt peronok pedig a tisztán városi vonalakra beszerzett alacsonypadlós Stadtbahn-kocsikhoz nem illeszkednének. A helyi adottságok figyelembevételével valószínűleg megfelelőbb lett volna mindent az 55 centiméteres peronokhoz igazítani, de végül ez nem így alakult. De legalább a külső vasútállomásokon szintben, lépcsőzés nélkül lehet beszállni, itt valóban akadálymentes a közlekedés – feltéve, hogy az utas nem akar bemenni a városba. De rövidesen erre is lesz megoldás.

Ugyanis a helyi lakosság nemtetszését fejezte ki, hogy a sétálóutcában nem lehet sétálni, mert folyton jön egy villamos. Járatritkítás, a belvárosból való kiterelés nem kerülhetett szóba. Mi maradt tehát? Alagút a Kaiserstrasse alatt. Amúgyis már csak ez hiányzott a klasszikus Stadtbahn jellegzetességei közül. A döntés megszületett, el is kezdték az építkezést, a befejezés 2018-ra várható. Az alagúti állomások 80 méteresek lesznek, 35 centiméteres peronmagassággal (tökéletes az alacsonypadlós kocsikhoz), plusz 15 méter hosszan 55 centiméter magas lesz a peron – ezzel a vasúti kocsik első két ajtaja is akadálymentessé válik.

dscf8597.jpg

Durlacher Tor, az alagút keleti vége

dscf8548.jpg

Marktplatz, alagútépítés

Media Box #167

Az épülő alagút (2015)

Ha Bielefeld vagy Köln példáját követve az alagúti állomásokra kiteszik az U-Bahn kék alapon fehér U-betűs logóját, akkor itt lesz Németországban az első U-Bahn-állomás, ahol megáll az S-Bahn, ami tulajdonképpen egy villamos, azazhogy Stadtbahn. Kozervatív közlekedésmérnökök számára a helyszín látogatása csak defibrillátor biztosítása mellett javasolt. Már csak a berlini, vagy müncheni megállójelzések használata hiányzik: a következő megálló S+U Marktplatz?

Szóval van itt minden, ami szem-szájnak ingere. És mindehhez egy lépést sem kell tenni. Sőt, le sem kell szállni a villamosról. Hiszen éppen ez a lényeg.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.