Csoport

Heinrich-Heine-Allee

Stadtbahn Light

Miután a Rajna-Ruhr-Stadtbahn projekt a megvalósíthatatlanság fázisába lépett, Düsseldorfban és Dortmundban is feladták a koncepciót
Európa egyik legsűrűbben lakott régiójában a vasúti közlekedés is igazodik a lakósűrűséghez. Legalábbis megpróbálja, ami néha sikerül, máskor kevésbé.

Észak-Rajna-Vesztfália, német nevén Nordrhein-Westfalen, Németország tizenhat tartományának egyike. Ahogy a neve is mutatja, töténelmileg két régióból tevődik össze, de legkésőbb a XIX. század óta az Észak-Rajna-vidék és Vesztfália határvonala teljesen jelentéktelenné vált. A tartomány neve az amúgy a hosszú szavakhoz hozzászokott németek számára is túl bonyolult volt, ezért nem csak írásban (NRW), de élőszóban (en-er-vé) is rendszeresen lerövidítik.

NRW területe 34 ezer négyzetkilométer, azaz kb. akkora, mint a Dunántúl. Lakossága 17,5 millió fő. 510 fős négyzetkilométerenkénti népsűrűségével, ha kiválna Németországból, akkor (a miniállamok mögött) Európa legsűrűbben lakott országa volna, megelőzve Hollandiát is. Képzeljük el a Dunántúlt, amint van benne egy egymilliós (Köln), négy félmilliós (Dortmund, Düsseldorf, Essen, Duisburg), ezen felül négy háromszázezres (Bochum, Wuppertal, Bielefeld, Bonn) város, hogy a további 21 százezres, vagy annál nagyobb települést fel se soroljam.

A régió vasúthálózata többszintűen szerveződik.

A távolsági vasutak

Németországban a távolsági vonatok (Intercity, és azzal azonos, vagy magasabb rangú szolgáltatás) nem állami megrendelésre közlekednek, hanem a vasúttársaságok saját üzleti kockázatukra (és hasznukra) indíthatnak ilyeneket. Ez lényegében az államvasút, a Deutsche Bahn felségterülete maradt. A DB monopolista üzletpolitikája, és azt korlátozás nélkül eltűrő (sőt, inkább támogató) állami szabályozás ugyanis azt eredményezte, hogy, hiába a látszólag kiváló lehetőség, a magánvasutak nem tudtak tért hódítani ebben a szegmensben. Belföldi forgalomban időnként rárepült egy-egy kedvezőnek tűnő útvonalra egy-három járatpárral némely érdeklődő, de gazdaságilag ezek a próbálkozások sosem lettek sikeresek.

Media Box #14

ICE-szerelvények Kölnben

A rendkívül sűrű településszerkezet ugyanakkor hátrányokat is okoz. Ahol egymást érik a 3-4-500 ezres városok, ott a sűrű megállások miatt nem lehet igazán nagy átlagsebességet elérni.

IC-vezérlő és ICE-motorvonat
ICE halad át Leverkusen Mitte állomáson
IC és ICE vonatok Bonnban és Leverkusenben

Köln Hbf. és Dortmund Hbf. között az ICE-vonatok is megállnak Düsseldorfban, Duisburgban, Essenben és Bochumban, így az alig száz kilométeres útra nem lesz elég egy óra. És még így is van benne olyan, ami nemhogy Magyarországon, de még Németország más tájain is elképzelhetetlen volna: megállás nélkül robog át minden IC és ICE vonat a 160 ezer lakosú Leverkusenen.

Mivel az ICE is alig gyorsabb, mint a regionális vonatok, a jegyárak viszont, állami támogatás nélkül, sokkal magasabbak, ezért a régión belüli közlekedésre a távolsági vonatokat kevesen veszik igénybe.

A regionális hálózat

A regionális vasút sokáig itt is olyan volt, mint bárhol máshol. Aztán a Ruhr-vidéken már az 1920-as években próbálkoztak új kezdeményezésekkel, leginkább azért, mert annyi volt az utas, hogy alig tudták elszállítani. 1932-től már működött az úgynevezett Ruhr-gyorsközlekedés (Ruhrschnellverkehr, magyarosabb volna a Ruhr-gyorsvasút fordítás), ahol ütemes menetrend szerint közlekedtek a (természetesen gőzvontatású) szerelvények a legfontosabb szakaszokon.

Eközben a nagyvárosokat gyorsvonatok kötötték össze. A helyi, leginkább a munkahelyeket kiszolgáló vonatokból alakult ki 1967-től az S-Bahn. Eközben a kisebb forgalmú vonalak pedig az autóközlekedés térhódításával egyre jobban leépültek, nem egyet közülük a megszüntetés veszélye fenyegetett.

Silberling S-Bahn
422-es motorvonat Düsseldorfban
S-Bahn-vonatok régen és ma

A terület vasúthálózata a magyar térképekhez szokott szem számára elképesztően sűrű – képzeljük rá a lenti térképet a Dunántúlra.

Észak-Rajna-Vesztfália vasúthálózata
Észak-Rajna-Vesztfália vasúthálózata

Ugyanakkor itt ez nem mutat semmi extrát, ez a településszerkezet igényli ezt a hálózatot.

Az NRW-Takt

A helyenként már-már kaotikussá váló állapotokat 1998-ban szedték rendbe. Azóta kétszer alaposabban átrendezték, 2005 óta csak apróbb változásokat végeztek rajta. A tartomány minden regionális vasútvonalán bevezették az ütemes menetrendet, általában 60 perces követéssel. A városi közlekedéshez hasonló, fix viszonylatokat alakítottak ki, amelyeket számjelzéssel láttak el. A rendszer a tartomány nevéről, és az "ütem" jelentésű német szóból az NRW-Takt nevet kapta.

Regionalexpress Düsseldorfban
Személyvonatok Aachenben
RE4 és RB33

A minden érintett megállóban megálló vonatok a Regionalbahn (regionális vonat, RB) betűjelzést kapták, a gyorsítottak pedig a Regionalexpress (regionális expressz, RE) márkajelzést. Az RE ill. RB betűk után következik a viszonylat járatszáma. A számozás egységes, tehát nincs azonos számú RE és RB vonal. A fenti térképen piros szín jelöli az RE, kék az RB-vonatokat, narancssárgával pedig az S-Bahn van jelölve.

A viszonylatok legtöbbje 60 percenként jár, de viszonylag sok szakaszon van 30 perces ütem. Természetesen ahol több járat jár párhuzamosan, ott ennél is sűrűbben járnak a vonatok.

Emeletes ingavonat Kölnben
Talent 2 az RE9 vonalon
Régebbi emeletes inga, és modern motorvonat. Mindkettő RE, Köln Hauptbahnhofon.

Mivel egy hosszabb vonal az útja során akár 8-10 másik viszonylattal is fonódhat, a párhuzamosan közlekedő járatok csak a legritkább esetben vannak összehangolva.

A legtöbb utast a nagyvárosok között közlekedő RE járatok viszik, leginkább a Bonn-Köln-Ruhr-vidék tengelyen. Szintén nagyon sokan utaznak az S-Bahnokon. Az RB-vonalak nagy része, valamint a ritkábban lakott területekre közlekedő RE-járatok inkább csak kiegészítő szerepet viselnek. Ez alól kivétel egy-két Regionalbahn (pl. RB25), amelyek emelt minőségű szolgáltatást végeznek.

Az S-Bahn és a Regionalbahn általában egymás alternatívái. Az S-Bahn olyan helyi vonat, ami megfelel bizonyos minőségi kritériumoknak. Az S-Bahn sűrűbben közlekedik, mint a Regionalbahnok, mindenütt magasperonról lehet beszállni, és van még egy-két minőségi kritérium. Az S-Bahn tehát nem egy elkülönülő rendszer, több esetben is a minőség fejlesztésével egy korábbi RB-vonal S-Bahnná lett minősítve, anélkül, hogy az útvonala vagy a megállói változtak volna.

Korábban az S-Bahnt minden esetben a DB üzemeltette, speciális járműparkkal, magaspadlós szerelvényekkel. Ez ma már nincs így. Az S7 és S28 járatokon mások szolgáltatnak. Az S5 és S8 viszonylatokon pedig az amúgy Regionalbahnokon előforduló Coradia Continental motorvonatok közlekednek.

Kaarster See
Az Eurobahn az RE13-on
Balra a Regiobahn S28-a, jobbra az Eurobahn RE13-a

A törzsjáratokat teljes egészében elvitte a Deutsche Bahn, a kisebb forgalmú viszonylatokat viszont általában leadták, pályázat keretében, valamely magánszolgáltatónak. Összességében az S+RB+RE hálózat kb. fele a DB-é.

A TransRegio motorvonata Bad Godesbergben
A Nordwestbahn az RE10-en
Privát szolgáltatók vonatai

Magyarországról nézve ez kiemelkedő szolgáltatási színvonalnak látszik. A valóság azonban más. Mert akinek térkép e táj, azt lenyűgözheti például a Köln és Düsseldorf közti, óránként két Regionalexpress, de valójában a milliós és a tőle alig ötven kilométerre fekvő félmilliós város közti utazási igényeket ez a két hatkocsis, emeletes ingavonat nem képes megfelelően kiszolgálni. Forgalmasabb időszakokban mindig sok álló utassal közlekednek, hamar megtelnek a lépcsők, a kocsik előterei. Ilyenkor aztán lelassul az utascsere, aminek következményeként halmozódnak a késések. Csúcsidőben pontosan közlekedő vonatot ritkán látni.

Nem csoda, hogy sokan inkább az autót választják: igaz, hogy a két nagyváros között a leverkuseni csomópontnál szó szerint mindennaposak a komoly torlódások, de legalább az autóban biztosan nem fordulhat elő, hogy a lépcsőn állva kell megtenni a félórás utat.

A DB Regio emeletes motorvonata Düsseldorfban
Jól néz ki, de kevés

És autóval biztosan nem kell átszállni sem. A nagyon sűrű hálózat természetes velejárója a sok viszonylat, ahol kevés az esély rá, hogy az utas átszállás nélkül juthat el a céljához. És hiába a 60 perces, vagy még sűrűbb követés, ha mondjuk 15 perc utazás után 25 percet kell várni egy átszállásra, hogy a másik járattal is menjünk 20 percet, az összességében nagyon kedvezőtlen eljutást jelent. Ráadásul, az ütemes menetrend miatt, ha reggel így van, biztosan így van délután, hazafelé is.

Biztosított csatlakozásokra a legtöbb helyen nincs mód. Düsseldorfban 20 utasforgalmi vágány van, de ez is kevés volna, ha minden itt áthaladó viszonylatot egyszerre akarnának fogadni.

Az infrastruktúra így is az egész rendszer leggyengébb láncszeme. Ha valahol párhuzamosan jár IC/ICE, RE vagy RB és S-Bahn, akkor hat vágányra volna szükség, vagy különben a vonatok feltartják egymást. A sok, egymásra halmozódó késés miatt az, hogy tervezetten előztetjük a lassabbat a gyorsabbal, nem működőképes elképzelés. És ebből mi lesz? „Tájékoztatjuk utasainkat, hogy … 20 percet … 50 percet … ma nem közlekedik”.

A Rhein-Ruhr-Express

A Rhein-Ruhr-Express fantáziarajza

Ennek a problémakörnek az egyik feloldása lenne a Rhein-Ruhr-Express (RRX). Valójában igencsak kétséges, hogy mi lesz az RRX-ből, és mikorra, ugyanis NRW nem feltétlenül képes az elképzeléseket finanszírozni. A Ruhr-vidék manapság nem tartozik a prosperáló régiók közé.

Az RRX alapja egy Dortmund – Ruhr-vidék – Köln vonal lenne, ahol egész nap 15 percenként közlekednének a gyorsvonati járatok, az ICE-nél sűrűbben, de az RE-nél ritkábban megállva. Ehhez a teljes vonalon végig még egy vágánypárt ki kellene építeni, így végig meglenne a 6 párhuzamos vágány.

Az ismétlődően problémás magánvasúti átállások miatt Észak-Rajna-Vesztfália külön hirdette meg az RRX járműveit, a nyertes pályázó által leszállított szerelvényekkel kell majd közlekednie az RRX-pályázatot megnyerő üzemeltetőnek. Az üzemeltetési pályázatot majd csak akkor írják ki, ha a szerelvények már megvannak, így elkerülhető az utóbbi években több átállást is tönkretévő csapda, hogy a régi üzemeltető levonul, az újnak még nincsenek járművei.

Mostanság azonban úgy tűnik, felesleges volt a sietség a járműtenderrel, mert az infrastrukturális beruházások egyre csak késnek.

Addig is marad a Regionalexpress, és a minden délután félóránként hallható bemondások a rádióban: „nyolc kilométeres dugó … hat kilométeres dugó … tizenhárom kilométeres dugó”.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.