Csoport

TW6000 metró

Ismeretlen ismerős

A hannoveri Stadtbahnra mindannyian ismerősként tekintünk, hiszen már évek óta használjuk az onnan származó villamoskocsikat Budapesten. De mennyit tudunk valójában a hálózatról, a Hannoverben megvalósított megoldásról? Ez a cikk tesz egy kísérletet a mi TW-ink szülőhazájának bemutatására.
Budapesten inkább elmaradt a világkiállítás, Hannoverben viszont a kitűzött dátumra elkészült az S-Bahn-hálózat. Aztán meg is maradt, nem is teljesen hasztalan módon.

A félmilliós Hannover már a 60-as évek végétől belekezdett a városi közlekedés modernizációjába. A kor trendjének megfelelően két irányban gondolkodtak: egy versenyképes Stadtbahn-hálózat a városi, és egy S-Bahn az elővárosi közlekedés kiszolgálására. A Stadtbahn el is készült, első szakaszát 1975-ben adták át, és azóta is folyamatosan fejlődik. Az elővárosi vasútnál komolyabban akadozott a fejlődés. Ebben része volt annak is, hogy ez nem ment kizárólag városi beruházásként, de annak is, hogy, bár Alsó-Szászország fővárosa, Hannover nem igazi kiemelkedő gazdasági központ, így a város méretei, a várható forgalom kétségessé tették egy S-Bahn-beruházás értelmét.

Így a 80-as évek végéig nem történt más, mint, hogy egyes vasúti szakaszokon fejlesztették az infrastruktúrát, az állomásokat, hogy valamivel vonzóbbá tegyék a vasúti közlekedést, de komoly, ugrásszerű fejlődést hozó lépések nem történtek.

Az S-Bahn létrehozása

A müncheni olimpához hasonlóan itt is egy komoly érdeklődést vonzó esemény megrendezése adta a kezdő lökést. 1990-ben Hannovernek ítélték a 2000. évi világkiállítás megrendezésének jogát. Még azon év őszén megszületett a megállapodás a hannoveri S-Bahn létrehozásáról. Mivel a városi területekről a Stadtbahn elérte a világkiállítás helyszínét, két útvonalon is, bőséges kapacitást is biztosítva, ezért az S-Bahnnál elsősorban a városon kívülről (ideértve a repülőteret is) érkező forgalom elvezetésére gondoltak. Természetesen fontos szempont volt, hogy úgy építsék ki a hálózatot, hogy az a világkiállítás után is megfelelően tudja szolgálni a hannoveri igényeket.

A városon belüli szakaszokon kiépített új állomásoknál (legelsőként 1993-ban a Hannover Karl-Wiechert-Allee megállót adták át) elsőrendű szempont volt, hogy azokat olyan helyen hozzák létre, ahol kapcsolat biztosítható a Stadtbahn és az S-Bahn közt. A város környéki vasútvonalak négyvágányosítását 1994-ben kezdték el, Hannover - Seelze közt, ezen a szakaszon 1997 óta közlekdhet az elővárosi forgalom a többi vonattól elválasztva.

Media Box #32

S-Bahn egy négyvágányosított vonalon

A buzgó négyvágányosítás azért is különösen figyelemkeltő, mert ezen a szakaszon is csak 30 percenként jön az S-Bahn, és nem csupán Magyarországon, de jónéhány nagy német hálózaton is megesik, hogy ennél sűrűbb (15-20 perces) követés mellett is azonos vágányon bonyolódik az S-Bahn és a többi vasúti közlekedés. Hannover Leinhausen állomáson szintben elkülönítették az egymást keresztező forgalmakat. Ez itt már indokoltnak látszik, hiszen nem csupán a seelzei irány (térképet ld. kicsit lejjebb), hanem két északi vonal (Bennemühlen és a repülőtér felől) is itt érkezik be Hannoverbe, együtt már elég komoly forgalmat generálva. Egyébként időközben az északi irányban is Langenhagenig, ahol együtt fut a két említett irány, négyvágányosították a vasútvonalat. Az elágazástól Bennemühlenig még villamosítva sem volt, így ezt is végre kellett hajtani azon kívül, hogy kiépítettek egy második vágányt is az eredendően csak egyvágányos vonalra. A repülőtérre is csak egy felhagyott tehervágány vezetett korábban, ezt felújították, és egy alagúton át bevezették az utasforgalmi terminálokhoz. A három irány összefutásától a Hauptbahnhof felé létrehoztak még egy megállót Nordstadt néven, itt az S-Bahn egy felhagyott tehervasút vágányait használja, azon keresztül vezették be a Hauptbahnhofra.

Media Box #33

Hannover Messe/Laatzen

1996-ban készült el a Hannoverből dél (Hildesheim) felé kifutó vasútvonal mentén a vásárváros új állomása, Hannover Messe/Laatzen néven. Idáig a vasútvonalat egy sínpárral kibővítették, hogy legyen hely a vásárra érkező vonatok számára.

A város környékén akadtak egyvágányos pályaszakaszok is, ezek közül többet kétvágányosra építettek át, hogy ne a kereszteknél várják egymást a vonatok. Ahol erre mód volt, az állomásokat kiépítették akadálymentesre. A hálózat megnyitásának ideje adott volt, a világkiállítás kezdetére készen kellett állni. Ezért azokat az építkezéseket, amik addigra várhatóan nem értek volna véget, el sem kezdték. Közülük némelyeket azóta pótoltak, és van, amit azóta sem.

A kezdeti hálózaton több irányból is közlekedtek vonatok Hannover Messe/Laatzen állomásra, kiemelt jelentősége lett természetesen a reptéri vonalnak, amely napközben 15 percenként járt, három további irányból pedig óránként összesen még 4 szerelvény érkezett a vásárterülethez.

Járműkérdésben adta volna magát az akkortájt több hálózaton is sikeresen bevezetett 423-as motorvonat. Hannover két okból szeretett volna valami mást. Egyrészt a 423-as egy méter körüli padlómagassága nem felelt volna meg itt, ahol egyetlen 960mm-eres peron sem épült, mivel az S-Bahn teljes hálózata nagyvasúti szabvány szerint épült ki, és ott ilyen magas peron nem építhető. Másrészt itt nem volt várható olyan utasterhelés, ami indokolttá tenné a 12 ajtópárt a 66 méteres egységen, cserébe szerettek volna több ülőhelyet a hosszabb utazásokhoz.

Ezért egy kicsit más kivitelű változat mellett döntöttek, ami Németországban a 424-es sorozatszámot kapta. Ez technikailag a 423-assal lényegében azonos típus, de 760mm-es peronhoz van igazítva a beszállómagasság (ezért nem teljesen sík a padló), és csak 8 ajtópár van egy egységben, valamint (szintén a hosszabb utazások figyelembevételével) minden kocsiba került WC is. Összesen 40 darab négyrészes motorkocsit vásároltak a hálózatra.

A gyártó azonban ezeket a szerelvényeket nem tudta határidőre leszállítani, ezért az S-Bahn megnyitásakor München számára legyártott, de még ott forgalomba nem helyezett 423-as kocsikkal indult meg a forgalom. Ezekbe nem volt akadálymentes a beszállás, nem volt WC sem, és kicsivel kevesebb az ülőhely, de legalább ezek bevethetőek voltak.

Aztán, kis késéssel ugyan, de megkérkeztek a 424-esek is, és teljes egészében ezek vették át az üzemet.

Az EXPO után

Az Expo utáni hálózat
Az Expo utáni hálózat

2000. novemberében bezárt a világkiállítás, ekkor kialakították a normál hálózatot. Ebben már nem járt egyetlen vonal sem a vásárterülethez, csak egy rendkívüli, repülőtér - vásár viszonylat, amely csak akkor közlekedett, ha volt valami nagyobb esemény az Expo-területen. A repülőtér ellátottsága viszont állandóra megmaradt, az S5 viszonylat látta el, 30 percenként.

Az S1 viszonylat olyan lett, mint egy kígyó, amely a saját farkába harap. Nem tiszta körjárat (ld. a térképen, itt jobbra, kattintással nagyra nő), de Haste állomást így is kétszer érinti.

Az S4 és S5 vonalak úgy közlekedtek, hogy a Bennemühlen felől és a reptér felől egyaránt szólóban érkező egységet Hanover Hbf-on összecsatolták, és innen együtt közlekedtek tovább Hamelnig. A reptéri S5 az északi ágon gyorsított járatként közlekedett, csak egy helyen állt meg (Lagenhagen Mitte). Ez a viszonylat 30 percenként közlekedett, az összes többi járat 60 percenként. Mivel az S1 és az S2 a járat nagy részén fonódik, ezért itt 30 perces (hangolt) követés alakult ki, ahol az S5 is fonódik velük, ott ez utóbbi gyorsjáratként megy, nem áll meg mindenütt, így csak néhány kiemelt megállóban valósul meg az óránkénti 4 vonat.

Weetzenből óránként 4 vonat megy Hannoverbe
Weetzenből óránként 4 vonat megy Hannoverbe

Az új hannoveri S-Bahn tehát lényegesen kisebb léptékű, mint a korábbi nagy S-Bahn-hálózatok. Nem is elsősorban távolságra, mert az S3 Celléig, vagy az S1, S2 önálló ágai elég távolra kinyúlnak, hanem abban, hogy a nagystílű építkezések ellenére alig néhány megálló van, ahol óránként 4 vonat érkezik, azok is hangolatlanul és eltérő ritmusban közlekednek. A hálózat legnagyobb részén csúcsidőben is csak 30 vagy esetleg 60 percenként érkezik vonat, ez pedig már igencsak súrolja az S-Bahn-fogalom határait.

A 2002-es menetrendváltással feloldották az S4 és S5 unióját. Azóta az S4 észak felől csak Hannover Hauptbahnhofig közlekedik, 30 percenként, az S5 vonalát pedig Hamelnen túl is meghosszabbították két lépésben Paderbornig (ezt az állapotot mutatja a fentebbi térkép). Az újonnan forgalomba vett szakaszon semmilyen átalakítást nem végeztek, és csak minden második S5 jön tovább, tehát 60 percenként közlekednek a vonatok. Itt lényegében a korábbi személyvonatokat vonták össze az S5-tel.

S5 Altenbekenben
S5 Altenbekenben

Mivel itt nem emelték meg a peronokat, a lépcső nélküli 424-esek nem alkalmasak az itteni közlekedésre. Ezért az S-bahn Hannover forgalomba állított hat darab 425-ös motorkocsit is. Ez a 423/424 szériának a regionális személyvonati közlekedésre tervezett változata. Ebben lenyíló lépcsők is vannak, ezért alacsonyabb peronról is be lehet szállni (igaz, nem akadálymentesen).

Ezek az S5 vonatok úgy közlekednek, hogy a reptértől Hamelnig csatolva jön egy 424+425 szerelvény, amit Hamelnben szétszednek, és onnét a 425 jön tovább szólóban Paderbornig, lényegében klasszikus személyvonatként.

A 2008-as hálózatbővítés

A hálózat 2015-ben
A hálózat 2015-ben (Wiki)

A 2008-as menetrendváltástól három új járatot is beállítottak az S-Bahnba. Ezeken a viszonylatokon eddig személyvonatok ill. gyorsított vonatok közlekdtek. Az S3 és az S4 két irányon át közlekedik Hildesheimbe, Mindkettő óránként jár. Az S4 tulajdonképpen a régi S4-gyel egybevonva közlekedik, így egy új átmérős vonal akalult ki. Az S4 északi felén megmaradt a 30 perces követés, minden második szerelvény megy tovább Hildesheimbe. Ez a meghosszabbodott járat így érinti Hannover Messe/Laatzen állomást is, így immár ide is jár S-Bahn minden nap. Az S3 az északi ágon jut el Hildesheimbe, és közben Hannover - Lehrte közt félórásra sűríti az S7 közlekedését is (ez a régi S3, Cellébe közlekedik). A jobb oldali hálózatrajz kicsit csalóka, valójában az S4 szinte nyílegyenesen megy Hildesheimbe, az S3 pedig kerülő útirányon át.

Emellett Cellébe jár egy gyorsított viszonylat is, egy régi RegionalExpress helyén, ez az S6 jelzést kapta. Ez Lehrtétől kifelé áll meg mindenütt (a belső részen pedig csak a Stadtbahnra átszállást biztoító Karl-Wiechert-Allee megállóban áll meg). Így az S7 mellett minden megállóban van egy fonódó járat, a külső részen a gyorsított S6, a belsőn a mindenütt megállós S3.

Egy S-Bahn-szerelvény a Hbf-on
Egy S-Bahn-szerelvény a Hbf-on

Ha nincs Expo, talán ma sem lenne Hannoverben S-Bahn. Hiányozna? Ki tudja. Hiszen a járatsűrűség, a kínálat alig lett jobb, mint korábban, a személyvonati korszakban. 30, sőt, a külső részeken 60 perces követés (a belső szakaszokon a fonódások miatt egyedül a déli hildesheimi ágon van órás ütem) azért nem jellemzően egy S-Bahn-forgalom. Talán az S-Bahn előnye a kiépített állomásokban, és a városi közlekedéshez való jobb kapcsolatokban jelenik meg, valamint abban, hogy a viszonylag ritka közlekedés mellett is nagyon magas arányban jár a többi forgalomtól elválaszott pályán.

Lehet, hogy nem hiányozna nagyon, ha nem lenne, de útban nincs, az is biztos. A vasút kényelmesebb, stabilabb lett, megújultak az állomások, a járműpark. Mégiscsak jó, hogy volt ez az Expo.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.