Csoport

Egy 1981-es népszavazást követően megjelent az első S-Bahnnak nevezett városi vasúti rendszer Németországon kívül is. Zürichben az autóforgalom korlátozását a vasút kiépítésével kötötték össze, a siker pedig vitathatatlan.

Ha szóba kerül Svájc, a legtöbb embernek kapásból a Milka-tehén jut eszébe és a svájci bankok. Nos, a közismerten erős svájci bankvilág központja Zürichben van. Zürich egyébként a Svájci Államszövetség legnagyobb városa is, kb. 380 ezren lakják, és egy bő egymilliós agglomeráció veszi körül. Szóval Európa egyik leggazdagabb országának pénzügyi, gazdasági központja: itt aztán a kutya nem jár vonattal, gondolhatja a vasútról a koszos és büdös kocsikra és sok-sok késésre asszociáló olvasó. Ebben a cikkben megkísérlem bemutatni, hogy ez mekkora tévedés.

Előzmények

Mirage motorvonat
Mirage motorvonat

Zürichben, hasonlóan a nyugatnémet pénzügyi központként funkcionáló Frankfurthoz, évtizedek óta nagyobb a munkaerő utáni igény, mint ami a város maga ki tud elégíteni, így azután, annak ellenére, hogy maga Zürich nem túl nagy város, mégis nagyon jelentős az ingázó forgalom. Ezért már az 1950-es években elkezdtek új, kötöttpályás lehetőségeket keresni, mivel a hegyek közé ékelődött várost már ekkor is meg akarták kímélni a beáramló gépkocsiforgalomtól. Ennek az évtizednek a végén nyílt meg a Goldküstenexpress (ném. Aranypart-expressz) ami a nevét arról kapta, hogy vonala végig a Zürchersee nevű tó partján vezet. Ez volt Svájc első, kifejezetten elővárosi közlekedés céljára kiépített vasútvonala. Ide új motorvonatokat állítottak forgalomba, amelyek szintén újdonságot hoztak Svájcba azáltal, hogy rendkívül jó gyorsító és lassító képességűek voltak, valamint a széles ajtók az utascserét is felgyorsították, ezért a menetidő a zürichi Stadelhofen vasútállomásról (ez egy kis fejállomás volt) Rapperswillig 60-ról 40 percre csökkent. Ezeket a hivatalosan RABDe 12/12 megnevezésre hallgató szerelvényeket épen az akkortájt extrémnek számító gyorsulásuk miatt a népnyelv egy vadászrepülőről kölcsönzött elnevezéssel a Mirage névvel illette.

Persze Zürich sem úszta meg a korszak tipikus felvetését, miszerint épüljön a városban metró. Ezt első nekifutásra mindenki jó ötletnek tartotta, mint a közlekedési problémák egyetlen, igazán modern megoldását. Másodikra persze felmerült, hogy a metró két tervezett vonala még egy ilyen kis városban is csak a közlekedési igények töredékét képes lefedni, ráadásul az ingázókat átszállásra kényszeríti, és mindezekhez képest túl drága. Senki ne értse félre: a zürichi metró fél évszázaddal ezelőtti terveiről beszélünk. A lakosság nem ült fel az egyedüli modern megoldás rögeszméjének (igen, itt már nyilvánvaló, hogy Svájcról beszélünk), és azonnal népszavazást kezdeményeztek. Svájcban mindenről népszavazást tartanak, persze a metró sem lehetett kivétel, és 1960-ban jelentős többséggel, a szavazatok 70 százalékával a metróprojektet elvetették. A metrópártiak újra belevágtak, új terveket hoztak, de 1973-ban ezek is hasonló sorsra jutottak.

Az S-Bahn

Az újabb nekibuzdulás már reálisabb alapokra épült: a várost behálózó vasúti pályák felhasználásával és fejlesztésével a metró és az elővárosi vasút előnyeinek egyesítésével képzelte el Zürich és környéke közlekedési problémáinak megoldását. Ez a terv két lényegi infrastrukturális fejlesztésre tett javaslatot:

Az S-Bahn-hálózat központi része
Az S-Bahn-hálózat központi része

  • Zürich központi pályaudvarától nem messze, vele ellentétes fekvésben található egy másik fejállomás, a már említett Stadelhofen. Egy új, mindennel együtt is alig három kilométeres alagúttal össze lehet kötni a kettőt, így a már német példákból ismert módon egy átmérős vasútvonal jön létre. A Hauptbahnhof (az elnevezés ugyanaz, mint Németországban, a rövidítés viszont szigorúan HB) egy sűrűn beépített területen, ráadásul folyóparton fekszik, így elengedhetetlen volt, hogy az új vonal már itt egy alagútban fusson, amely aztán továbbmegy Stadelhofen felé. A Hirschgrabentunnelnek nevezett alagút közvetlenül Stadelhofen állomás előtt ér felszínt, így ez utóbbi állomásnál már a régi helyen állnak meg a vonatok.
  • Mivel a HB-ra sokkal több vonal érkezett, mint Stadelhofenre, ezért az így kialakított hálózat roppant féloldalas volna. Ez két hátránnyal jár: egyrészt HB felől rengeteg vonatot kell begyötörni az alagútba, másrészt azokkal valamit kezdeni kell a túloldalon, ahol értelmes feladatot nem lehet adni nekik. Ezért az a megoldási javaslat alakult ki, hogy a kelet és északkelet felől érkező, és a HB-ra eredendően a Zürichberg nevű hegy megkerülésével érkező vonalakat egy másik alagúttal áthúzzák a hegy alatt, és így vezetik rá Stadelhofen külső (a HB-fal ellentétes) végére. Ez mindkét problémára megoldást ad, hiszen így ennyivel kevesebb vonat kell a Hauptbahnhof felől, és ennyivel több kell Stadelhofen felől, a hálózat kiegyenlítődik, és a Hirschgrabentunnel kapacitásigénye is csökken.

Mivel így a metrótervekhez képest jóval kisebb költséggel sikerült egy sokkal szélesebb utazási igényt kiszolgáló hálózatot megtervezni, a zürichi polgárok erre már örömest adták áldásukat egy újabb népszavazáson, 1981-ben.

A kiépítés

SBB RABDe 510, Zürich HB Museumstrasse
Bahnhof Museumstrasse

Röviddel ezután meg is kezdődött az építkezés. A fentebb írtaknak megfelelően a HB alatt épült egy új, négy átmenő vágánnyal rendelkező állomás. A 4 vágányra azért volt szükség, mert számítottak arra, hogy az utascsere ezen az állomáson el fog húzódni, és így mód van arra, hogy a még utascserét végző szerelvény mellé, a másik vágányra beálljon a következő vonat, még mielőtt emez kihaladt volna. Mivel az új állomás a pályaudvar melletti, Museumstrasse nevű utcára nyílt, ezért (megkülönböztetvén a fenti állomástól) a Bahnhof Museumstrasse, vagy még rövidebben, a Museumbahnhof elnevezéssel is szokták jelölni, de a hivatalos megnevezése Zürich Hauptbahnhof.

Az eredetileg ekkora kapacitás elviselésére fel nem készített Stadelhofen állomást is át kellett építeni. A peronokat meghosszabbították, és a hegyoldalba vájva kiépítettek egy harmadik vágányt is. A felújítást Santiago Calatrava spanyol sztárépítész tervezte, és a megújult állomás több építészeti díjat is besöpört.

A két alagúton és az új, ill. felújított állomásokon kívül az S-Bahn számára új vasúti pályák nem épültek. Ezekre nem is volt feltétlenül szükség, hiszen a külső szakaszokon végülis eddig is jártak vonatok, és az új vonalszakaszokat úgy tervezték, hogy azok mindenben illeszkedjenek a svájci vasúti szabványokhoz, így bármely, az országban futásengedéllyel rendelkező típus közlekedhet itt is.

A megnyitás

Zürich, Stadelhofen
Stadelhofen

A két új alagút és az ezekre épülő vasúti rendszer 1990. május 27-én nyílt meg. Hogy az utasok számára a vasút használatát egyszerűbbé és olcsóbbá tegyék, az S-Bahn megnyitásával egyidőben lépett életbe a Zürichi Közlekedési Szövetség (Zürcher Verkehrsverbund, ZVV), amelynek segítségével egyetlen jegy ill. bérlet elegendő volt a hagyományos városi közlekedési eszközök és a vonatok igénybevételére.

Az új hálózatot, németországi példákat követve, az S-Bahn névvel jelölték, az egyes vonalakat pedig az S-betűvel, és számokkal. A zöld körbe rajzolt fehér S-betű viszont itt nem jelent meg, mivel ez a Deutsche Bundesbahn (Német Szövetségi Vasút) levédett védjegye volt. A svájciak nem is érezték igazán fontosnak, hogy találjanak helyette valami mást, így a zürichi S-Bahnnak nincs semmilyen logója.

A vasúti utasszám a megnyitás évében 25 százalékkal nőtt, az azóta eltelt két évtizedben pedig (lényegi további fejlesztések nélkül) kb. 80 százalékkal.

A második átmérős vonal

A második zürichi vonal
A második zürichi vonal

Az utasszám növekedése minden várakozást felülmúlt, a 2000-es években már több forgalmas tengelyen is az utazók háromnegyede a vasutat választotta (ebben szerepe volt a belvárosi gépkocsiforgalom korlátozásának is). Emiatt felmerült egy újabb átmérős vonal kiépítésének szükségessége, mivel a Hirschgrabentunnel már nem volt tovább terhelhető. Ez 9 kilométer hosszú, aminek nagy részét a Weinberg nevű hegy alatti alagút teszi ki. A HB alatt, 16 méteres mélységben, épült egy új állomás is, ez a nevét a Löwenstrasse nevű utcáról kapta, de hivatalosan persze ez is Zürich Hauptbahnhof, 31-34. vágányok.

Ezt a vonalat 2015-ben helyezték teljes egészében üzembe. Nem csak S-Bahn-vonatok használják, de az S-Bahn jobb tehereloszlásához is nagyban hozzájárult. Ezzel most néhány évtizedre megint biztosítva van a szükséges vasúti kapacitás.

SBB 511 035 DML Löwenstrasse
Zuerich HB Loewenstrasse
Löwenstrasse állomás

A mai üzem

511 és 450 sorozatú S-Bahn-vonatok
S-Bahn-szerelvények

Az S-Bahn-hálózat minden vonala ütemes menetrend szerint közlekedik, mégpedig mindegyik egész nap 30 percenként. Ez nem minden vonalon tűnt kielégítőnek, így (hasonlóan a koppenhágai S-toghoz) több kifutó irányon két viszonylat fonódik, így 15 perces közös követést biztosítva. Sőt, a városon belül, ill. a közvetlen elővárosokban három-, négyszeres fonódások is előfordulnak, még az alagutaktól eltekintve is.

A reggeli első vonatok 5:30 körül indulnak (ne feledjük, errefelé nem jellemzőek a gyárba, 6 órás műszakkezdésre igyekvő tömegek), az utolsók éjfél körül mennek el. Hétvégéken van S-Bahn éjszaka is, igaz, kicsit egyszerűbb hálózaton. Az ilyenkor közlekedő vonatokat a németül éjszakát jelentő Nacht szó első betűjének felhasználásával SN-ként jelölik, pl. SN1, stb.

A hálózat összhossza 380 kilométer, amelyen összesen 26 viszonylat közlekedik. Ezeknek nem mindegyike éri el azonban a belvárosi alagutakat, több járat csak valamely városon kívül csomópontig szállítja az utasokat, rá- és elhordó jelleggel. A vonalakon összesen szűk 400 ezer utazás zajlik egy átlagos munkanapon.

Járművek

A 1980-as években kifejezetten az S-Bahn számára kerestek egy új járműtípust. Igény volt természetesen a kiváló menetdinamikára, de a nagy kapacitásra is, valamint arra, hogy a szerelvényméretet könnyen lehessen variálni, mivel a csúcsidőben sokkal nagyob terhelést kell a vasútnak elviselnie, mint egyéb időszakokban. A választás végül egy emeletes ingavonati konstrukcióra esett.

450-es inga Stadelhofenben
450-es ingavonat

Egy kisegységben egy mozdony, két emeletes kocsi és egy emeletes vezérlőkocsi található. Az ajtók a kocsik végén találhatóak, elég magas belépőszinttel, ahonnét az alsó szintre lefelé, az emeletre pedig felfelé kell még néhány lépcsőfokot megmászni. A mozdonyt úgy tervezték meg hogy az látványban beleillik a szerelvénybe, valamint funkcionálisan is kifejezetten ide való, pl. csak az egyik végén van vezetőállás. A kisegység száz méter hosszú, de csúcsforgalomban három egység is egymás mögé csatolható. Ilyenkor természetesen mindhárom mozdony dolgozik, függetlenül attól, hogy az egyik mozdonyból, vagy az utolsó vezérlőkocsiból irányítják a szerelvényt. Nem ritka ma sem a 300 méteres vonat, ezért minden állomáson ennek megfelelően kellett a peronokat kialakítani. A sok lépcső és a viszonylag kevés ajtó miatt gyakran elhúzódik az utascsere, bár gyorsítja azt, hogy a széles ajtónyílásokon három ember is elfér egymás mellett, és a középső kapaszkodók is úgy vannak elhelyezve, hogy 2:1 arányban osztják ketté az ajtót.

Bahnhof Rapperswil - S7 - Seedamm
Siemens motorvonat (RABe 514)

A '90-es évek végére igény mutatkozott újabb járművek beszerzésére. Részben azért, mert elfogytak a régiek, részben fejlesztési céllal. Az ekkor kiírt pályázatot a Siemens nyerte meg, a Desiro motorvonatoknak egy kifejezetten ide szánt áttervezésével.

A jármű egy négyrészes emeletes motorvonat, amelynek mindkét végén két-két forgóváza hajtott. A kiépített hálózathoz alkalmazkodva ezek az egységek is 100 méter hosszúak, és legfeljebb háromszorosan csatolhatóak.

A technikai fejlődésen kívül egy jelentős kényelmi újítást is hoztak Zürichbe az új szerelvények: ezek ugyanis alacsonypadlósok, a belépőmagasságuk az itt elterjedt 55 centiméteres peronokhoz igazodik. Így ezeket a vonatokat már kerekesszékkel is igénybe lehet venni, az alsó szinthez egyáltalán nem kell lépcsőzni (ez azoknak kedvez, akik tudnak járni, de nehezen másznak lépcsőt), az emeletre továbbra is a megszokott módon, lépcső segítségével juthatnak fel az utasok.

SBB 511 RABe "DOSTO"
Stadler KISS (RABe 511) (Flickr)

2008-ban ismét kiírtak egy járműbeszerzési pályázatot, ezt a Stadler Rail nyerte meg. Az újonnan beszerzett szerelvények hatrészesek, és 150 méter hosszúak.

Ezekből így csak kettőt lehet csatolni, csúcson kívül pedig szólóban járhatnak majd azokon a vonalakon, ahol azért ilyenkor is akad utas bőven.

A csatolt, 300 méteres, emeletes szerelvényeken több, mint ezer ülőhely található, de, bár sokhelyütt óránként négyszer is jönnek, csúcsidőben így is akad, akinek állnia kell.

A törzshálózaton kívüli szolgáltatók

Winter in Zurich - Uetliberg
Az Uetlibergbahn (Flickr)

Egy fontos újdonságot is bevezettek Zürichben az S-Bahnhoz kapcsolódóan. Itt ugyanis, ellentétben a német gyakorlattal, nem csupán a fentebb leírt törzshálózat vonalai jelentik az S-Bahnt, hanem minden, Zürichben és környékén közlekedő, elővárosi jellegű vasútvonalat beintegráltak. Ez persze nem valós hálózati integráció, már csak azért sem, mert több közülük nem is kompatibilis a svájci vasúttal. Ezek ugyanis olyan, önállóan kiépített, részben mellékvonali jellegű vasutak, amelyek sosem képezték az országos svájci vasúthálózat részét. Kb. olyasmiről van szó, mint a budapesti HÉV, de úgy, mintha a HÉV-vonalak egymással sem volnának kompatibilisek, és mindegyiket más üzemeltetné. Svájc tele van ilyen vasutakkal (az ország vasúthálózatának alig a felét üzemelteti a Svájci Szövetségi Vasút), és Zürichbe ill. környékére is jutott belőlük.

A Forchbahn S18 villamosa
A Forchbahn villamosa

Ezek közül kettőt emelnék ki: a Zürich melletti Uetliberget mássza meg a hegyről elnevezett vasút, helyenként 70 ezrelékes emelkedőt is legyőzve, hagyományos adhéziós (tehát nem fogaskerekű) üzemben. Ennek vonalát eredeti végállomásától meghosszabbították egy új, rövid alagúton át a Hauptbahnhofig (a cikk elején található térképvázlaton ez a bal alsó sarokban látható, "SZU" felirató vonal), amelybe így már három, egymástól elkülönülő állomás talált helyet, amihez aztán negyedikként csatlakozott utóbb a Löwenstrasse.

A külső részein leginkább talán a ráckevei HÉV-hez hasonlítható Forchbahn pedig úgy érkezik be a városba, hogy a villamoshálózatot használja. Végállomása Stadelhofennél van, de nem bent az állomáson, hanem az állomás előtti téren, egy hurokban, a villamosok mellett.

Összegzés

Az 1990-es években tehát az S-Bahn elindult nemzetközi útjára. Bár az újítás jelentősége csak részleges, hiszen az ekkor még nem így nevezett bécsi Schnellbahn, és a német eredetitől az elnevezésével is csak kismértékben különböző koppenhágai S-tog is már létezett évtizedekkel korábban, de ez volt az első eset, hogy hivatalosan is S-Bahnnak neveztek valamit a két Németországon kívül.

Emeletes zürichi inga

Ráadásul Zürichben nem csak elnevezésben, de jellegében is hasonló hálózatot alakítottak ki, mint a legtöbb német nagyvárosban. Mivel elég kis területre kellett a hálózat magját bezsúfolni, így a viszonylag csekély lefedett lakosság ellenére is kiemelt figyelmet kellett szentelni a hálózat kapacitásának. Ezt igényli a koncentrált utasforgalom is: csúcsban nem ritka, hogy egy-egy kiemelt vonalon óránként négyszer megtelik a 300 méteres emeletes szerelvény.

Újdonság volt viszont az S-Bahn kiterjesztése a törzshálózatból kilógó vasutakra (Uetlibergbahn, Forchbahn, stb.), de ez jellegzetes svájci szituáció, ahol nem feltétlenül kell az S-Bahn-fogalom kiterjesztéséről, vagy éppen degradálásáról beszélnünk.

A megoldás mindenesetre összességében bevált. Bár nem hallgathatjuk el, hogy Zürich belvárosában a gépkocsiforgalom alaposan korlátozva van, és ez nyilván vasútra terel olyan utasokat is, akik maguktól talán sosem választották volna a vonatot, mégis, a minden fontos vonalon 50%, helyenként pedig 80% feletti részesedés az összforgalomból mindenképpen lenyűgöző.

A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette. 

Creative Commons Licenc
Ezen mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu

Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.