Csoport
Az S-Bahn kapcsán már bemutattam Baden-Württemberg fővárosának környezetét és földrajzi adottságait. A városi villamoshálózatot, a kor trendjébe illeszkedően, 1895-ben nyitották meg, korábbi lóvasúti vonalak villamosításával. A villamost a nem túl fantáziadús nevű Stuttgarti Villamosok Rt. (Stuttgarter Straßenbahnen AG, röv. SSB) üzemeltette, és üzemelteti megszakítás nélkül mind a mai napig.
A XX. században a stuttgarti villamos is a legtöbb városi hálózathoz hasonló pályafutást írt le, fokozatos kiépítés, a háború után újjáépítés, majd egy 1953-as, nem túl sikeres próbálkozás után 1959-től modern, csuklós villamoskocsik beszerzése következett. A négytengelyes, rövidcsuklós szerkezetű kocsik a GT4 jelzést kapták (a 4-es a tengelyek számára utal, a GT pedig a német Gelenktriebwagen, azaz csuklós motorkocsi kifejezés rövidítése). Ebből a típusból az esslingeni járműgyár néhány év alatt összesen 350 darabot szállított le Stuttgartba, amivel évtizedekre előre meghatározták a városképet. A stuttgarti villamosok fényezése nagyon hasonló volt a budapestihez, az egyetlen különbség, hogy az ablakok alatt húzódó, a sárga és fehér részeket elválasztó csík fekete színű. A GT4-es kocsi kb. 19 méter hosszú, sok esetben csatolva, 38 méteres szerelvényben közlekedtek.
Az első alagutak
A 60-as évek elején a sváb fővárosban is a szokásos folyamatok indultak meg. A belvárosban kellett a hely az autóknak, itt is eluralkodott a villamos felszámolására irányuló szándék, mely szerint a főbb tengelyekre metrót építenek ki, a kisebb jelentőségű vonalakon meg marad a busz – de a többség úgyis autóval fog járni.
1961-ben szűnt meg az első villamosvonal, amelyet a következők években újabbak követtek. 1962-ben kezdődtek meg az első belvárosi alagút építési munkái a Charlottenplatznál, amelyet 1966-ban adtak át. Ezt, valamint utána a többi belvárosi alagutat úgy építették ki, hogy megfeleljenek a jövőbeli metróüzemnek, de az átadáskor még a hagyományos, Stuttgartban méteres nyomtávon közlekedő, 2.200 milliméteres (a budapesti Ganz-csuklós kocsiknál is 10 centivel keskenyebb) villamosokat vezették be az alagutakba.
Ez azután megtetszett a városi politikusoknak, és 1976-ban úgy döntöttek, a hannoveri példát követve nem egy szeparált metrót építenek, hanem a villamoshálózatot építik át folyamatosan Stadtbahn-szabvány szerint. Az algutaknál ebből nem volt komoly probléma, hiszen azok eleve ennek megfelelően épültek. Ennek megfelelően az 1978-80 közt átadott újabb belvárosi alagúti szakaszokba is bevitték a villamosvonalakat, és ezzel együtt, bár a felszínen megszűnt a belvárosi villamosközlekedés, mégis a külső városrészekből továbbra is átszállás nélkül elérhetőek maradtak a belvárosi célpontok.
A Stadtbahn
1983-ban a 3-as vonalon, Möhringen és Pleiningen között megkezdődött a Stadtbahn próbaüzeme. Mit hozott ez a hálózatba? A legfeltűnőbb különbség a normál nyomtáv bevezetése. Ahogy a Stadtbahn-fogalom ismertetésénél már bemutattam, ehhez a közlekedési típushoz sokáig alapfeltételnek minősült a normál nyomtáv. Ehhez azonban kissé át kellett építeni a vágányhálózatot, hiszen Stuttgartban a villamosok méteres nyomtávúak voltak. Átépítésre azért is szükség volt, mert az új szabvány magával hozta az űrszelvény jelentős bővülését is: a korábbi Stadtbahn-hálózatokhoz hasonlóan Stuttgartban is 2.650 mm széles járműveket vezettek be.
Mégpedig nem máshonnét importáltat, hanem kifejezetten a stuttgarti Stadtbahn céljaira fejlesztették ki a kor nagyágyúi (Duewag, Siemens, M.A.N., AEG, SGP) a Ruhr-vidéken tervezett, de ott soha meg nem valósított Stadtbahn-A szabványnak megfelelő motorkocsitípust. A DT8-nak nevezett jármű egy nyolctengelyes, kétrészes motorkocsi. Szintén a Stadtbahn-jelleghez igazodik a padlómagasság, amely 1 méter. Mivel kezdetben számoltak a klasszikus villamosokkal fonódó vonaltervezéssel, ezért a kocsikba lenyíló lépcsőket terveztek. A DT8-ast úgy tervezték meg, hogy a kétrészes egység 39 méter hosszú, azaz majdnem pontosan ugyanakkora, mint a csatolt GT4, tehát a korábbi típushoz méretezett peronok mindenütt elegendően hosszúnak bizonyulhattak.
Szintén látványos különbség a villamosokhoz képest, hogy a DT8 kétirányú, azaz mindkét végén van vezetőállás, és mindkét oldalán ajtók. Ezzel a végállomásokon szükségtelenné váltak a fordítóhurkok, mivel a Stadtbahn-kocsi helyben is meg tud fordulni. A meredek emelkedőkre tekintettel olyan járművet terveztek, amely nem csak megfelelően erős, de minden tengelye hajtott, így optimálisan oszlik el a tapadás. Tán még ennél is fontosabb a hatékony fékezés, ha ugyanis egy ilyen szerelvény egy erős lejtőn a városban elszabadul, óriási károkat okozhat.
A kísérletek sikeresnek bizonyultak, így az ott használt prototípusokhoz képest minimális különbségekkel megrendelték az első járműszériát (a prototípus-kocsikat is számozva ez a 4. sorozatnak minősül), és 1985-ben a 3-as vonalat teljes egészében Stadtbahn-üzember állították át. Ezt követte az 1-es és a 14-es 1986 tavaszán, majd folytatólagosan újabb és újabb vonalak következtek.
A stuttgarti Stadtbahn eltért ugyanakkor a Ruhr-vidékitől (és követte a hannoverit) abban, hogy a felszíni szakaszai nincsenek 100%-ig elválasztva a közúti forgalomtól. Ugyan a hálózat legnagyobb részén nem járnak autók a vágányokon (a legjellemzőbb kivételre még visszatérünk), azonban gyakoriak a Stadtbahnt keresztező közúti átjárók, ill. gyalogátkelőhelyek; sőt, néhány helyen a Stadtbahn is hagyományos módon halad át lámpás kereszteződéseken, azaz a villamosoknál megszokott holdfényjelző jelzéseit követve vár a szabad jelzésre, nincs abszolút elsőbbsége. Igaz, sokhelyütt a látszat csal: ránézésre nem látszik, de valójában a Stadtbahn közeledtével automatikusan vált a jelző, és neki lesz szabad, a keresztező forgalomnak pedig tilos. De ezzel együtt akadnak csomópontok, ahol a Stadtbahnnak is ki kell várnia a sorát.
1989-től a Stadtbahn-vonalakat, szintén a Ruhr-vidéki példát követve, U-betűvel jelölték. Így a 3-as vonalból pl. U3 lett.
További kiépítés
1993-tól az U7-es vonalon (Killesberg – Degerloch) járt először DT8-as csatolt üzemben. A szerelvény így 76 méter hosszú, és 2.650 mm széles – elég jó közelítéssel a budapesti 4-es metró paraméterei. És bizony, ez a szerelvény is ott áll az Olgaecknél a lámpánál, szabad jelzésre várva.
A Stadtbahn-vonalak mentén egyre-másra épültek ki a magasperonos megállók. Erre elsősorban ott volt mód, ahol hagyományos villamosokkal a vonalak nem fonódtak már. Mivel pedig az alagutakban nem akartak a Stadtbahnnak alacsonyperonos megállókat létesíteni, ezért a villamossal közösen használt állomásokat olyan hosszan építették ki, hogy elférjen egymás mögött egy csatolt GT4 és egy csatolt DT8 – a megálló elején alacsony, a végén magas a peron. Így minden jármű a neki megfelelő helyre állhat be.
Az eltérő nyomtávból sem csináltak problémát: szinte a teljes hálózaton három sínszálból álló vágányokat fektettek le. Így ugyanott közlekedhetett a villamos és a Stadtbahn-kocsi, mindegyik a számára megfelelő sínszálon futva.
1998-ban nyílt meg a Waldautunnel, a Bopser felől a Ruhbankra, a tévétoronyhoz vezető alagút. Itt jelentős szintkülönbséget kell legyőzni, ami toronyiránt az amúgy a helyi viszonyokhoz tervezett, ezért akár 70 ezrelékes emelkedőt hosszú távon is leküzdeni képes szerelvények számára is túlsogsan meredek lett volna. Ezért az alagút kacskaringósan épült, afféle hegyen belüli szerpentinként. Mivel a DT8-asokban a vezetőfülke hátfala átlátszó üveből készült, a kíváncsi utas is megfigyelheti a hegyben felfelé kígyózó kocsiból az alagút vonalvezetését.
1999-ben már olyan nagy részt foglalt el a Stadtbahn a városi közlekedésből, hogy több vonal is teljes egészében magasperonos lett. Ezért a DT8-asok utolsó sorozataiba már nem építettek lenyíló lépcsőket, mivel ezekre már nem volt szükség. Az átmeneti időre némi korlátozást jelentett, hogy a legfiatalabb kocsikat az alacsony peronokkal is rendelkező vonalakra nem lehetett beosztani.
A 10-11. sorozat egyébként, bár optikailag nagyon hasonlít a korábbiakhoz, azoktól műszakilag oly nagy mértékben eltér, hogy a régiekkel üzemileg nem is csatolható. Az egyik legnagyobb eltérés, hogy míg a korábbi szériák monomotorosak voltak, azaz minden forgóvázon egy motor helyezkedett el, és az hajtotta mindkét tengelyt, addig a 10. és 11. sorozatban már minden tengelyre külön motor jut.
A 12. sorozat már látványában is nagyon eltér a korábbiaktól, nem csak műszakilag. Ezeket a Stadler Pankow szállította 2012-től. Technikai alapjuk a Stadler Tango típusa, azonban minden szükséges paramétert a DT8 korábbi szériáihoz igazítottak, így az újonnan beszerzett szerelvények a régiekkel teljesen kompatbilisek. Lenyíló lépcső már ezekben sincs.
Az utolsó mohikán
A Stadtbahn folyamatos terjeszkedése nyomán 2005. decemberétől már csak egyetlen vonal, a Zuffenahusenből a városközponton át a Ruhbankra (de nem egyenesen, hanem a hegyoldalban, szerpentinen) közlekedő 15-ös maradt meg hagyományos villamosként. Ez a vonal hosszan közútba építve közlekedett, ami elvileg nem felelne meg a Stadtbahn-fogalomnak. De egy hosszú alagút nem lett volna gazdaságos, ezért végül megépítették a Stadtbahnt 7 kilométeren át a közúttal közös pályával. Az utolsó hagyományos villamos búcsúztatására a 2007. deceber 8-9. hétvégén nagy rendezvénysorozatot tartottak. A nosztalgiaüzemre való tekintettel (valamint azért, hogy tényleg az utolsó pillanatig fenntarthassák a közlekedést) a vonalon az átépítés után is megmaradt a három sínszál, így az ünnepélyes búcsúztatással egybekötött megnyitón egymás után mehetett végig a vonalon az utolsó 15-ös villamos, majd az első U15.
A mai hálózat
A 15-ös átállítása után a hálózat teljes hossza 123 kilométer lett, a későbbi hosszabbításokkal együtt 2017-ben 128 kilométer. A sok fonódás miatt az egyes viszonylatok hosszának összege ennél jóval több: 228 kilométer.
Az üzem reggel 4 óra után indul, és éjjel 1 körül mennek el az utolsó szerelvények. A követési idők nagyjából egységesek, napközben minden vonalon 10 percenként követik egymást a vonatok, este és hétvégén valamivel ritkábban, 15-20 percenként. Mivel a belvárosi részeken szinte mindenütt több vonal fonódik, itt ennél mindig kevesebbet kell várni a járművekre. Az U6 és az U7 vonalán csatolva járnak a DT8-asok, a többi vonalon mindig, és kisebb forgalmú időszakokban ezeken is szólóban.
Az U15 átadásával az átállás hosszú története lényegében lezárult, ez nem jelenti azonban azt, hogy a Stadtbahn elkészült volna: azóta is voltak kisebb hosszabbítások, és 2017-ben is folyamatban van néhány kisebb bővítés, ill. átalakítás.
Stuttgart ezzel az évtizedekig tartó, de következetesen végbevitt átalakítással megmutatta, merre vezet a hasonló méretű városok közlekedésének optimális átalakítása. A Stadtbahn nem csupán végeredményében nagyon hatékony megoldás, de abban is, hogy kiépítése lépésről-lépésre haladva is lehetséges volt, nem kellett az első, néhány megállónyi alagút átadásakor rögtön szétszabdalni a hálózatot – ellenben egy hagyományos nehézmetró kiépítésével. Ahogy a lehetőségek alakultak, úgy lett a Stadtbahn-hálózat egyre kiterjedtebb és színvonalasabb, és mindezt úgy, hogy a folyamatnak gyakorlatilag nem voltak vesztesei.
A másként meg nem jelölt képeket a szerző készítette.
Ezen Mű szerzője Németh Attila, és a Creative Commons Nevezd meg! - Ne add el! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően felhasználható.
Based on a work at http://attus.hu
Azok a képek, amelyek forrása külön meg van jelölve, az ott megadott feltételekkel használhatóak fel.