Antwerpenben a hatvanas években két metróvonalat terveztek. Még jóval azelőtt, hogy az első szakasz megnyílhatott volna, belátták, hogy ez nem fog menni, és az elkészült alagutakat inkább a villamoshálózatba integrálták be. A Premetro név azonban így is rajta ragadt a hálózaton.

Drezdában már azt is megünnepelték, hogy 30 éves az S-Bahn. Aztán mégsem így van. Vagy mégis? A cikkből kiderül.

A németországi autópálya-hálózaton évtizedek óta elmaradtak a fejlesztések, de még a szükséges karbantartásra sem mindig kerül sor. Milyen okok állhatnak a lassan már az egész országot visszatartó problémahalmaz mögött?

Miután a második világháború után Berlin a Német Szövetségi Köztársaságtól igen messzire került, új fővárost kellett keresni. Egy jelentéktelen kisvárosra esett a választás, ám a kormányzat odatelepítése mégiscsak megkívánta a közlekedés fejlesztését.

Miután a nagyvárosokban már mindenütt modernizálták az elővárosi vasúti közlekedést, a kisebb városok közül is úgy érezték néhányan, ők sem tudnak S-Bahn nélkül élni. Persze a másutt látott grandiózus megoldásokra itt se pénz, se igény nem volt – így tágult ki az S-Bahn-fogalom értelmezési köre.

Frankfurt a nyugatnémet üzleti világ központja, amelyet már az 1950-es évektől nagyon erős ingázóforgalom jellemzett. Először itt is a belvárosi metróhálózat fejlesztésében látták a közlekedési problémák megoldását, azonban a 70-es évek elején már tisztán látszott, hogy valódi enyhülést csak az ingázók vasútra terelése hozhat.

Stuttgartban az S-Bahn mellett a közösségi közlekedés másik fő teherviselője a Stadtbahn-hálózat. Hosszú érlelődés és még hosszabb kialakítás után a sváb nagyvárosban mára egy mintaértékű városi rendszert alakítottak ki.

A német S-Bahn-hálózatok mintájára, de azoknál sokkal nagyobb területet és lakosságot elérve valósult meg a 60-as évek végétől Párizs és környékének ellátására az itt RER-nek nevezett hálózat. Más méretek, hihetetlen utasszámok és kapacitások, de a szervező elv ugyanaz, mint Németországban.

A városon belüli, és az elővárosi vasútvonalak összekapcsolása Magyarországon ma még forradalmi, sokak által elvetett gondolatnak minősül, valójában azonban korántsem újkeletű felvetés. Első megvalósulás a XIX. századból származik, és a berlini példa nyomán az elv mára szinte egyeduralkodóvá vált a fejlett közlekedéstervezésben.

A Rajna-Neckar torkolat tájékán kialakuló városi konglomerátumnak az ezredfordulóra egy új közlekedési eszközre lett szüksége a változó igények elvezetésére.

Magyarországon kevesen ismerik a magdeburgi S-Bahnt. Nem csoda, hiszen egyetlen vonalon, ritkán közlekedő "hálózattal" van dolgunk. De azért nem mulaszthatom el, hogy ezt is bemutassam.

1966-ban a NOB úgy határozott, hogy a hat évvel később esedékes olimpiát Bajorország fővárosában rendezhetik meg. A döntés felgyorsította a régóta tervben lévő fejlesztéseket, amivel egy olyan új vasúthálózatot hoztak létre, amely az olimpiát követően a lakosságot is évtizedek óta magas színvonalon képes kiszolgálni.

Lipcse, majd vele versengve Halle nem sokkal a Ruhr-vidéki hálózat elindulása után alapított S-Bahnt – még ha a két keletnémet iparvárosban túlzás is volna hálózatokról beszélni. Három évtizeden át szinte semmi sem változott, majd 2004-ben egy új vonallal összekötötték a két várost.

Berlin, Hamburg és Koppenhága példáját hosszú ideig nem követte senki. Csak az 1960-as évek elejére állt össze egy hasonló nagyvárosi hálózat - Bécsben azonban az egy csapásra kialakított rendszerektől eltérően, szerves, nem mindig egy irányba mutató fejlődés eredményeképpen jött létre az, amit ma S-Bahnnak nevezünk.

A belváros és a déli városrész közlekedési problémáit is enyhítené az új észak-déli belvárosi alagút. Az építés során fellépő nehézségek azonban jelentősen kitolták az átadást, és egészen érdekes átmeneti állapotokat eredményeztek.

A Rajna-Ruhr S-Bahn-hálózat déli vége a 80-as évektől önálló fejlődésnek indult.

Az 1950-es évekre a Ruhr-vidéken is megjelent az igény a közösségi, elsősorban a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. Erre a kihívásra két új ötlettel reagáltak - az eredmény nem tökéletes, de sok más terület számára előremutató lett.

Berlin és Hamburg példáját a dán főváros importálta elsőként. Az elnevezéssel nem sokat vacakoltak: a hálózatot 75 éve S-vonatnak nevezik, minden sallang nélkül. Bár az egyik legnagyobb forgalmú hálózatról van szó, mégis kevesen ismerik. Most egy kattintással megismerhető.

A német újraegyesítés után hirdették meg a lipcsei vasúti alagút projektjét. A beruházás végül 2013-ra valósult meg, segítségével új rendszerbe foglalták a Lipcse-Halle régió elővárosi és regionális közlekedését.

Berlin példáját az Elba partján követték legelsőként – és hosszú ideig egyedüliként. A hamburgi hálózat évtizedeken át korlátok közt maradt, míg 2007-ben új távlatokat nyitottak meg.

A 60-as években Kölnben is megkezdődött a villamoshálózat átalakítása. Mivel az új fejlesztésekkel mindig az aktuálisan legmodernebb megoldásokat követték, mára egy, az egyenetlen növekedés minden jelét felmutató, de mégis jól használható villamoshálózattal találkozhatunk.

Az 1990-es évek végére Kínában elérkezett az idő a komoly infrastruktúra-fejlesztésekre. A vasút sem maradhatott ki.

Hollandia autópályáin a 2000-es évek elejére kaotikus állapotok alakultak ki. Ekkor a kormány egy komoly fejlesztési programot indított, aminek 2015-re már jól láthatóak a hatásai: a növekvő forgalom ellenére is jelentősen visszaesett a torlódások mennyisége.

Rabat és környezetének népességrobbanása elengedhetetlenné tette egy modern közlekedési eszköz megjelenését – a történelmi múlt pedig biztosította, hogy francia módi szerint valósuljon meg.

A hagyományos villamoshálózat leépítése után a 2000-es években Portóban újfajta kötöttpályás hálózatot építettek ki

A vegyes jellegű kötöttpályás megoldások térhódítása elérte a spanyolországi Alicante városát is.

A Francia Riviéra egyik nagyvárosában is megjelent az ezredfordulón a villamosépítési láz. A modernkori francia villamosok nagy részéhez hasonlóan itt sem volt cél a gépkocsiforgalom zavarásának minimalizálása, sőt, a villamos a forgalomcsillapítás eszköze lett.

A Német- és Franciaország határán elhelyezkedő Strasbourgban az 50-es években eltűnt a villamos, hogy aztán évtizedek múltán immár Stadtbahn-jelleggel épüljön ki újra – persze immár szigorúan kerülve a német szakkifejezések használatát

1997-ben nyílt meg a Passante első szakasza, de csak 2004-ben vált teljes értékűvé. 2004-ben pedig - német mintára - itt is megjelent az S-betűs jelzés.

Svájcban és Ausztriába az utóbbi években már mindenre elkezdték ráírni, hogy S-Bahn, ami mozog. Nézzünk párat, amik nem érnének meg egy önálló cikket, de talán érdekes ismerni őket.

Miután Svájcban bebizonyosodott, hogy nem lesz világméretű botrány a kicsi és nem túl acélos S-Bahn-hálózatok életrehívásából, Ausztria is elérkezettnek látta az időt.

A 2000-es évek elejének nagy S-Bahnosítási hullámában alakították ki Svájc középső részén ezt a hálózatot. Amit látunk, az nem sok mindenben emlékeztet a klasszikusokra, de talán éppen ezért mutat példát.

Karlsruhében, ebben a 300 ezer lakosú német nagyvárosban sikeresen kötötték össze az elővárosi vasutat a városi villamoshálózattal, és ezzel egy teljesen új, a városról elnevezett modellt alakítottak ki

A titokzatos Ortenau-S-Bahn neve szinte teljesen ismeretlen a saját lefedettségi területén kívül. Méltán.