Attus.hu

Hollandia autópályáin a 2000-es évek elejére kaotikus állapotok alakultak ki. Ekkor a kormány egy komoly fejlesztési programot indított, aminek hatására a 2010-es évekre a növekvő forgalom ellenére is jelentősen visszaesett a torlódások mennyisége.

A császárság megalapítása után Hamburgban is rohamos fejlődésnek indult a lakosság. Párhuzamosan építették ki a városi vasutakat, egyrészről a porosz királyi vasút, másrészről a városi önkormányzat. A városi hálózat fejlesztése a harmincas évekre lényegében lezárult, a második világháború után már főként más megoldásokat kerestek.

Lassacskán, helyenként nevetségesen, de végül mégis egész szépre megnőtt Madrid elővárosivasút-hálózata

2002-ben Prága városában is átvették a más országokban már bevált viszonylatjelzési rendszert, és S-betűvel kezdték jelölni az elővárosi vonatokat.

Miután Svájcban bebizonyosodott, hogy nem lesz világméretű botrány a kicsi és nem túl acélos S-Bahn-hálózatok életrehívásából, Ausztria is elérkezettnek látta az időt.

A három ország határán fekvő Baselben és környékén mertek nagyot gondolni, és csináltak egy S-Bahnt a teljes agglomerációra. A sikertörténet nem töretlen, de létezik.

A németországi autópálya-hálózaton évtizedek óta elmaradtak a fejlesztések, de még a szükséges karbantartásra sem mindig kerül sor. Milyen okok állhatnak a lassan már az egész országot visszatartó problémahalmaz mögött?

Annyi mindenhol bevált az S-Bahn, egyre kisebb városokban, nem meglepő, hogy Stuttgart is belefogott. A város környékének feltűnő aszimmetriája hozott néhány, másutt nem jelentkező szempontot a hálózat tervezésébe, de a hat vonalból álló rendszer itt is fényes siker.

A Rajna-Neckar torkolat tájékán kialakuló városi konglomerátumnak az ezredfordulóra egy új közlekedési eszközre lett szüksége a változó igények elvezetésére.

Lipcse, majd vele versengve Halle nem sokkal a Ruhr-vidéki hálózat elindulása után alapított S-Bahnt – még ha a két keletnémet iparvárosban túlzás is volna hálózatokról beszélni. Három évtizeden át szinte semmi sem változott, majd 2004-ben egy új vonallal összekötötték a két várost.

Az 1950-es évekre a Ruhr-vidéken is megjelent az igény a közösségi, elsősorban a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. Erre a kihívásra két új ötlettel reagáltak - az eredmény nem tökéletes, de sok más terület számára előremutató lett.

Berlin példáját az Elba partján követték legelsőként – és hosszú ideig egyedüliként. A hamburgi hálózat évtizedeken át korlátok közt maradt, míg 2007-ben új távlatokat nyitottak meg.